JPS6035130A - ガスタ−ビンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はガスタービンエンジン、特に地上を走る車両の
動力装置として有効なガスタービンエンジンに関する。

近年ガスタービンエンジンの技術が向上し、オツトー又
はディーゼルサイクルエンジンのように、従来の内燃機
関による動力装置と同等の総合効率および経済性を有す
るまでに改善されている。例えば、ガスタービンエンジ
ン技術は航空用エンジンとして大巾に導入されている。

同様に、路上での自動車および大型トジックのような量
産されている地上走行車の従来の内燃機関と匹敵しうる
ガスタービンエンジンの開発がなされてきた。ガスター
ビンエンジンは、内燃機関に比べ作動効率が同程度以上
で燃料効率もよく排気ガス汚染も少ない上、更に経済性
の点で有利な各種燃料を使用できる利点がある。更にガ
スタービンエンジｙ　（ｄ、、多くの場合、車両に適用
して寿命が長く経済性が高い。

ガスタービンエンジンには通常ガス発生部が包有されて
おり、ガス発生部から燃焼器へ高圧縮空気を送りそこで
圧縮空気と燃料が混合・点火される。従って燃焼に伴い
空気流の温度が大巾に上昇される。高温の圧縮空気によ
り一又はそれ以上のタービンが駆動され機械的な回転出
力が得られる。

通常これらタービンの−はガス発生部の一部をなし、大
量のＨ（縮空気を導入するファンを駆動する３下流部に
配設される動力出力タービンによシ有効な機械的出力が
発生される。この場合、ガス発生部からの高速かつ大量
の空気流により比較的高速でタービンが駆動される。ガ
スタービンエンジンの他の％性は、その作動効率が空気
流の温度の上昇に応じて大巾に上昇することにある。

しかしながらガスタービンエンジンの動作特注上、地上
走行車に適用したロータリピストン式の内燃機関の正常
な動作に比べいくつかの欠点がある。即ち、内燃機関は
駆動力を発生する往復移動部に対し燃料供給量を減少さ
せることにより、車両に大きな減速力を与える。これに
対し、ガスタービンエンジンにおいては大きな慣性回転
力があるカラ、ガスタービンエンジンの燃位器へ送られ
る燃焼供給量を減少しても、直ちに車両に対し相対的に
大きな制動力を迅速に与えることができない。この欠点
を解決するため、現在゛まで種々の構成が提案され、車
両の駆動装置としてのガスタービンエンジンの制動特性
の改善がなされている。

これらの提案は主に、燃暁器内で態位工程を完全に消滅
させて最大制動力を得る方法である。この場合ガスター
ビンエンジンにおいては燃暁工程を消滅させる毎に、エ
ンジン全体に持続的に熱サイ（５） クルが生ずることになり、各構成部材の劣化が早くなっ
て耐用性が低減される。更にこれらの方法によれば燃焼
の断続によシネ完全燃焼が多くなり排気も悪化する。他
の改善方法としては、ガス発生部および動力駆動部が相
互に機械的に直結され車両を駆動するよう設けられたガ
スタービンエンジンが提案されている。この構成により
制動力は改哲されるが、ガス発生部と動力駆動部が直結
されて共働１するため、自在性がなく、車両用の駆動力
を発生ずべく他の工程を実行させなければならず汎用性
に乏しく、このため大量生産による車両の動力装置とし
て使用する場合好適ではなかった。

この種のガスタービンエンジンの一例としては米国特許
第３，２３７，４０４号に開示されるが、航空機に係り
その制動力に関するものであって熱論地上走行車に容易
に応用できるものでもない。

また地上走行車用としてのガスタービンエンジンの従来
の構成は、内燃機関に比べ効率並びに加速性の廓で劣っ
ていた。ガス発生部と動力駆動部を直結しない、いわゆ
るフリー型ガスタービンエ（６） ンジンによれば通常、車両を加速するのに必要な最大ト
ルクを発生させるのに極めて長い時間がかかる。この問
題を解決する従来の方法は、単に一定の最大速度でガス
発生部を作動させるような方法等によっており依然とし
て不充分であった。総じて地上走行車用の従来のガスタ
ービンエンジンは、エンジンの加速・減速特注を改善し
ようとすれば動作効率が低下し、また燃料の燃焼により
得ることができる。出力タービン部の流入銀が大巾に変
動することにより動作効率が低下する欠点があった。即
ち従来の方法によれば通常、車両を駆動してガスタービ
ンエンジンの全動作中安全性。

信頼性、動作特性の良好な制御機構を提供することがで
きなかった。更に、従来のガスタービンエンジンは内燃
機関により車両を駆動する場合に比べ運転者の操作が大
巾に異なっており、使い勝手が悪かった。

地上走行車への適用する際の他の問題点としては、故障
時における制御機構の安全性および信頼性、エンジンの
総合動作効率、制御装置の安全性および信頼性の欠如が
上けられる。これは、好適な内燃機関の動作に近いガス
タービンエンジンを提供しようとする場合必然的に要求
されることであろう。

従って、ガスタービンエンジンと内燃機関の両方の長所
を有するガスタービンエンジンを提供し、地上走行車用
として大量生産可能で信頼性、安全性、経済性に優れて
いる利点を有することが好ましいことは理解されよう。

しかして本発明の一目的は、ピストンエンジンの動作特
性に近いガスタービンエンジンを提供スることにある。

本発明の他の目的はガスタービンエンジンにより駆動さ
れる地上走行車の各種動作の燃料性能の良好な装ｆを提
供することにある。

本発明の別の目的は、地上走行車用のエンジンとしての
加速・減速特性を有し高信頼性および寿命の長いガスタ
ービンエンジンを提供することにある。

要約するに、本発明はガス発生部と出力タービン部とが
分離されている復熱出力ガスタービンエンジンである。

燃料調整部により燃焼器へ送られる燃料量が制御され、
絞りレバーによりガス発生部の速度が設定される。エン
ジンを動作せしめているある状態に応じて、リセット用
のソレノイドにより燃料量が調整される。例えば、出力
トルクを増すためエンジンの所望の加速を示す駆動列ク
ラッチの出力シャフトの回転速度が低くなると、前記の
リセット用のソレノイドが燃料供給１およびガス発生部
のアイドリンク速度を上昇させ、エンジンの出力トルク
を上昇させるに要する時間が大巾に短縮される。調整弁
はエンジンの加速中有効に燃料供給量を制御して復熱室
の流入恒温度が過大にならないようにし、最大性能かつ
ほぼ一定の高温に出力タービン部の流入恒温度を維持す
る。

調整弁は燃焼器のゲージ圧力および温度に応答し又燃焼
を維持するよう減速中燃料供給量を制御する。出力ター
ビン部の可変案内羽根はまず加速中ガス発生部へ送られ
る出力が最大となるよう移動され、次に最大出力を出力
タービン部へ与える位（９） 置へと移動される。可変案内羽根の制御装置には、絞り
位置に従って出力タービン部を制御可能な油圧・機械部
と、減速するため制動状態に案内羽根を位置させるべく
作動可能な電子・機械部とが包有される。更により大き
な制動力を与えるため出力フィードバック装置が内包さ
れる。この制動力が与えられると、ガス発生部の速度は
自動的に調整されて出力タービン部の速度に近づき、次
に比較的低い出力を伝達するクラッチを介しガス発生部
および出力タービン部が機械的に連係されて、ガス発生
部の慣性回転力によりエンジンの出力シャフトが減速さ
れる。

本発明による他の目的と利点は以下の好ましい実施例に
γ（、）って説明するに応じ明らかとなろう。

以下、本発明を好ましい実施例にそって説明する。

以下の説明中並びに図面中の各パラメータの意味は次の
通りである。

Ｎｐ、・・出力タービン部５４の回転速度Ｎｇｇ・・・
ガス発生部５２の回転速度（１０） Ｎｇｇ＊・・・ガス発生部５２の所定速度Ｎｔｉ・・・
入力伝達シャフト３６の回転速度θ　・・・入力伝達シ
ャフト３６の所定の最小回転速度 Ｗ、・・・燃料流量 Ｂ　・・・羽根１２０　、１２２の角度Ｂ＊　・・羽根
の所定角度 ａ　・・・絞シレバー１８４の位置 ａ＊　・・・絞シレバーの所定位置 Ｔ、・・・ガス発生部のコンプレッサの流入気温度Ｐ２
　・・・外気圧 Ｔ３．、・・燃焼器の流入気温度 Ｐ３．５・・・燃焼器の圧力 ”ｓ、ｓ＊・・燃焼器圧力の所定の中間値Ｔ４　・・・
出力タービン部の流入気温度Ｔ６　・・出力タービン部
の排気温度 図面には本発明によるガスタービンのエンジン３０を示
す。第１図のエンジン３０は車両、例えば４５０乃至６
００馬力級の通常のトラックの駆動列に連結されている
。即ち前記エンジン３０の出力部は動力出力シャフト３
２を介しクラッチ３４と連結され、且つ動力人力シャフ
ト３６がクラッチ３４と変速機３８との間に連結されて
いる。本発明の変速機３８としては手動でシフトできる
ギヤ式のものが好適であるが、各種変速機が適用可能で
あることは理解されよう。周知のように、変速機３８に
はいくつかの前進ギヤ、後進ギヤおよびニュートラルギ
ヤ等が具備されている。仮シにニュートラルの位置にあ
る場合周知の如く動力入力シャフト３６と最後段の駆動
部４２および駆動車輪４４に連結される動力出力シャフ
ト４０との間に動力は伝達されない。手動によるシフト
レバ−４６によシ所望のギヤ比が選定され、速度センサ
４８から入力シャフト３６の回転速度を示す信号を発生
する。第１図の速度センサ４８は以下に詳述するが、エ
ンジン３０の制御系に適合できるものが使用される。速
度センサ４８により発生された雷気信月は導線５０全通
してエンジン３０の電子制御部６８へ送出されることが
好ましい。

第１図乃至第４図のエンジン３０はガス発生部５２と、
前記ガス発生部５２とは別のシャフトに装着される出力
タービン部５４と、エンジンの排気から廃熱を利用して
燃焼前の圧縮空気を予熱する復熱室５６とを具備した復
熱式ガスタービンエンジンである。エンジン３０には更
に、可燃燃料供給源５８と内部に燃料ポンプを備えた燃
料調整部６０と、ガス発生部５２へ通じる燃料供給導管
６４を介しエンジンを加速又は減速する時燃料流量を正
常に制御する調整弁６２と、出力タービン部５４内の可
変羽根を位置調整する羽根制御部６６とが包有される。

一方、電子制御部６８は各種の入力パラメータ信号を入
力し処理して、制御信号を燃料調整部６０および羽根制
御部６６へ送る。

また周知のように、バッテリ７０と、好ましくはガス発
生部５２およびエヤポンプ７４の両方に選択的に連結さ
れる起動モータ７２とが具備されている。始動動作時に
、モータ７２が付勢されて、エアポンプ７４およびガス
発生部５２のメインシャフト７６が駆動される。第２図
に明示されるように、本発明による好ましい実施例のエ
ンジンに（１３） は、シャフト７６と連係する駆動歯車列７８と、出力タ
ービン部５４のメインシャフト８２により駆動される別
の駆動歯車列８０とが包有される。

２駆動歯車列７８．８０はクラッチ８４を介し比較的低
出力が伝達されうる。前記クラッチ８４は通常出力フィ
ードバッククラッチと呼ばれ第３図に詳示されておシ、
その詳細な動作は後述する。

ガス発生部５２には通常好適に口過機能を果すエヤ入口
部８６が具備され、前記エア入口部８６を通し外気が一
組の直列に配列された遠心コンプレッサ８８．９０へ供
給される。圧縮空気がダクト９２を通し、第１のコンプ
レッサ８８から第２のコンプレッサ９０へ運ばれる。ガ
ス発生部５２には更にダクト９４が設けられ（第５図参
照）、コンプレッサ９０の円周部から圧縮空気を収集し
て、−組の供給ダクト９５を経、圧縮空気を復熱室５６
へ送シ、復熱室５６において混合されることなく、熱交
換のみを行なうよう機能せしめる。

本発明に各種の復熱室が適用可能であるが、−例として
１９７５年７月１５日のフレッド・ダブリュ（１４） −・ジャコブセン他による「成形管・シート熱交換器の
マニホルド構造法」と題した米国特許第３゜８９４．５
８１号が挙げられる。この場合ダクト９５からの圧縮空
気がエンジン３０の排気流の排熱によシ復熱室５６にお
いて予熱されることになる。

次に予熱された圧縮空気はダクト９６を経て筒形燃焼器
９Ｂへ送られる。即ち第５図に示すように、復熱室５６
からの予熱された空気は多数の開口部９７からダクト９
６の充気部に、更に開口部９７Ａから燃焼器９８の一部
に流動される。燃焼器９８には多孔ライナ９９が内装さ
れ、開口部９７Ａからの予熱された圧縮空気流は多孔ラ
イナ９９の内外に移動し更に多孔ライナ９９から燃焼部
分に導入される。−又はそれ以上の電気点火プラグｉｏ
ｏが周知の方法で高圧源に好適に接続されており、電気
点火プラグ１００を駆動して燃焼器９８内部で連続的に
点火動作が行なわれる。燃焼器９８に対し燃料供給導管
６４から送られる燃料はダクト９６からの圧縮空気と混
合され燃焼される。

ガス発生部５２には更に内向半径流ガス発生タービン１
０２が包有さねている。前記燃焼器９８から送られる予
熱された圧縮空気流は、輪形入口部１０６近傍に、円形
に配列されたタービン入口チョークノズル１０４を経、
ガス発生タービン１０２へ向って送られる。エンジン作
動中、タービン入口チョークノズル１０４により燃焼器
９８の内部圧力が外気よシ高く維持される。ガス発生タ
ービン１０２間を通る予熱された圧縮空気流によシ、ガ
ス発生タービン１０２延いてはメインシャフト７６が高
速で回転され、この回転によシ２コンプレッサ８８゜９
０が駆動される。前記シャフト７６はエンジン３０の固
定ハウジング１１０に軸受１０８を介し好適に装着され
る。

出力タービン部５４には通常ダクト部１１２および好適
な羽根１１４が内蔵され、圧縮空気流をガス発生部のガ
ス発生タービン１０２から出力タービン部５４のメイン
シャフト８２に装着される一組の出力タービン１１６　
、１１８へ送るよう機能する。出力タービン部５４には
更に位置を変えうる可変案内羽４１Ｊ　１２０　、’　
１２２が包有されておシ、夫々軸方向に配置される出力
タービン１１６　、１１８および羽根１１７　、１１９
の上流に配設される。第１３図に示すように各組の可変
案内羽根１２０　、１２２は環状に配列されて空気流路
内に位置せしめられ、且つ共に共通駆動機構１２４と連
結されている。駆動機構１２４には各組の可変羽根に対
し夫々対応する一組の輪歯車１２６　、１２８と、プレ
ート１２９Ａを介し、輪歯車１２６　、１２８に連結さ
れるリンク１２９とが具備される。ベルクランク１３０
はハウジング１１０に枢支されておシ、ねじられた９２
２１３１０両端部には夫々リンク１２９およびベルクラ
ンク１３Ｇが連結される。従って入力ロッド３６８が直
線状に移動すると、枢支リンク１３２およびベルクラン
ク１３０のアームを介し、軸１３３を中心にベルクラン
ク１３０が旋回され同時に輪歯車１２６　、１２８が旋
回される。また入力ロッド３６８が移動した場合、被駆
動のメインシャフト８２の回転軸と一致する軸を中心に
輪歯車１２６　、１２８が旋回されることになり、空気
流に対し可変案内羽根１２０　、１２２が回転される。

更に第１４図乃至第１６図について詳述するに、可変（
１７） 案内羽４Ｈ１２１）が第１４図の如く　“ニュートラル
〃イ＼ン」ｄに位１置決めされた場合、下流に配設され
る出力タービン１１６の羽４ＪｉＨ１１７間との面積比
がほぼ最大に又圧力比が最小にされて、空気流を介し出
力タービン１１６に伝達される出力は最低となる。第１
４図のニュートラル位置は第１８図のグラフの０度で示
される位置である。可変案内羽根１２０の位置が第１５
図に示す位置（第１８図の＋２０°にあたる位置）へ変
えられると、羽根間の圧力比が高くな多出力タービン１
１６へ伝達される出力は最大とガリ、出力タービン１１
６が回転されて最大出力がシャフト８２に与えられる。

又各可変羽根が第１６図の位置（第１８図の一９５°の
位置）へ逆向きに旋回された場合、前記可変羽根１２０
を空気流が通過することにより出力タービン１１６の回
転が減速せＩ７められる。上述においては可変案内羽根
１２０および羽根１１７のみを第１４図乃至第１６図に
沿って説明したが、出力タービン１１８の案内羽根１２
２と羽根１１９にもほぼ同様の関係が成シ立っ。

更に出力タービン１１８から流出する空気流は復（１８
） 熱器５６に連結されている排気ダクト１３４に集められ
る。出力タービン１１８の出力シャフト８２は好適な減
速ギヤを介しエンジンの出力シャフト３２と連係されて
いる。又空気又は水を媒体とする冷却器８７が包有され
ており、エンジン３０の潤滑油を冷却するよう機能し、
又冷却器８７はホース９１を介して液体タンク８９と連
通される。

次いで第４図、第６図、第６Ａ乃至６Ｄ図を１照して上
記燃料調整部を詳述するに、燃料調整部６０は可燃燃料
供給源５８から好適なフィルタ１３６を経て燃料ポンプ
ハウジング１４０の入口部に燃料が入力される。前記ハ
ウジング１４０は主エンジンハウジング１１０の他端部
に付設されるか又は一体成形される。燃料調整部６０を
作動して出力ダク）　１４２　、１４４の一方又は両方
を流れる燃料の流量を調整し調整弁６２に供給する。前
記燃料調整部６０は概して油圧又は機械的な力を利用し
て作動されるが、外部からの機械的又は電気的信号に応
答して動作するよう設けることができ、更に、点線１４
６で示される好適な駆動連結部とギヤ１５０と駆動シャ
ンｌ−１５２を駆動する減速歯車部１４８とを包有する
。シャン）　１５２の回転により、容量形ロータリギヤ
ポンプとして形成された燃料ポンプ１５４が駆動され、
入口部１３８から燃料を導入し７て出力導管１５６から
極めて高圧の燃料を流出する。第６Ａ図に示す如く、ギ
ヤポンプは一組の噛合ギヤ１５８゜１６０を有し、前記
ギヤ１５８　、１６０の−は駆動シャフト１５２により
駆動され、他方のギヤはハウジング１４０内に枢支され
る遊びシャフト１６２に装着されている。３つの流路、
すなわち出力ダク）　１４２　。

バイパス開口部１６４．および主流量調整導管１６６に
は同時に出力導管１５６から燃料が供給される。

前記バイパス開口部１６４内には摺動可能なバイパスＩ
ｓ整弁ボベツ）　１６８が収容され、出力導管１５６か
ら戻し管１７０へ更に燃料入口部１３８への流量を調整
する。前記バイパス開口部１６４における燃料の圧力に
より、バイパス調整弁ポペット１６８が下方に押圧され
て戻し管１７０を流れるバイパス流が増加される反面、
圧縮バネ１７２を介し燃料の圧力に抗して、バイパス調
整弁ポペット１６８が上動されバイパス開口部１６４か
ら戻し管１７０へ流れる流量が減少される。また前記バ
イパス開口部１６４の下端部は圧力管１８２を介して燃
料供給導管６４と連通している。従って燃料供給導管６
４の液圧がバイパス調整弁ポペット１６８の下側部に加
えられ、出力導管１５６の高圧液体によりｉしる力に対
向する際圧縮バネ１７２のバネ力に相乗される。主流量
調整導管１６６の終端部には調整ノズル１７４がプレー
ト１７６を介しハウジング１４０に固設され、かつ中央
の空胴部１８０と連通する内径が先細状の開口部１７８
を具備している。

燃料調整部６０には更に手動絞り入力部として、ハウジ
ング１４０に調整可能に装着される止め部材１８６　、
１８８間に、絞りレバー１８４が移動可能に付設されて
いる。内部空胴部１８０内に延びるシャフト１９２は、
好適な軸受１９０を介しハウジング１４０に対し回転可
能に支承される。夫々ローラ１９８を支承する一組のシ
ャフト１９６がカム部１９４を介してシャフト１９２に
一体に固着されている。絞シレバー１８４およびシャフ
ト１９２が回転するとシャン（２１） ト１９６も回転されるよう構成されているので、バネ止
め部材２００の下部肩部に当接するローラ１９８はロー
ラを介しバネ止め部材２００が垂直方向に移動されるよ
う作用する。前記バネ止め部材２００が乎的方向即ち長
手方向に移動する際、バネ止、め部材２００はその中央
開口部を摺動するよう貫通せしめられた上部案内ローラ
ビン２０４を有する案内シャフト２０２により案内され
移動される。前記案内シャ７　ト２０２は例えば固定ナ
ラ）　２０６によシハウジング１４０に螺着される。

燃料調整部６０には更に機械的な速度センサが包有され
ており、前記速度センサはシャフト１５２に枢支される
重量支承体２０８を具備する。前記重量支承体２０８に
は、ビン２１２を介し一定間隔を置いて枢支された複数
個の重量体２１０が支承体２０８と共に回転可能に保持
されている。従ってシャフト１５２０回転速度に応じた
遠心力により、ビン２１２を中心に重１′体２１０が回
転され、第６図から明らかな如くシャフト１５２の下端
部において、ころ軸受装置の内部回転レース２１４が下
方に駆動される。

（２２） 前記内部回転レース２１４の下動力は、玉軸受２１６を
介しころ軸受装置の非回転外部レース２１８に伝達され
て、非回転セグメント２２０も下動される。

セグメント２２０は下部にバネ止め部をなす肩部２２２
を有しておシ、バネ２２４がセグメント２２０の肩部２
２２と絞りレバー１８４と連通するバネ止め部材２００
との間に張設される。セグメント２２０に加わるバネ２
２４の予荷重によシ、重量体２１０は上向きの力が加え
られていて通常第６図に示すような零（セグメント２２
０の移動ｔ）即ち低速位置に押し上げられている。シャ
フト１５２の速度が増すとセグメント２２０が下方に移
動される。従って、シャフト１５２の回転で発生する遠
心力により生ずる下動力に相乗するようバネ２２４を、
絞りレバー１８４を旋回するように圧縮し得る。従って
絞りレバー１８４を介しシャフト１５２の速度に相応す
るガス発生部の速度を調整できることになる。このため
セグメント２２０の垂直位置は重量体２１０を介して検
出されるガス発生部の実際の速度と絞りレバー１８４の
位置により定まる速度との差を示すことになる。

第１９図には絞りレバー１８４が位置ａに移動された時
のガスＱ生部の速度Ｎｇｇに対するバネ２２４の作用が
グラフで示されている。

更に燃ｆ＃＋調整部６０にはピン２２８を介しハウジン
グ１４０に枢支される主燃料数シレバー２２６が具備さ
れている。主燃料絞りレバー２２６の一アームの先端部
には球状部２３０が形成され、前記セグメント２２０の
受容溝２３２に受容される。主燃料数シレバー２２６の
反対側のアーム２３４は、セグメント２２０の移動に応
じて制御オリフィスを区画すべく開口部１７８に対し接
近又は離間するよう移動可能であシ、これによシ主流量
調整導管１６６から空胴部１８０に流れる燃料を制御し
得る。調整弁ポペット１６８は、開口部１７８の下流の
燃料供給導管６４と主流′を調整導管１６６との間の圧
力差に応じて変位し、戻［７管１７０を流れる燃料量を
制御して、開口部１７８と主燃料絞りレバー２２６のア
ーム２３４間に区画される液ｆｆｔ　ｆｆ＋＋＋御オリ
フィスとの間の圧力差をほぼ一定に維持し得る。従って
主流量調整導管１６６から空胴部１８０および出力ダク
ト１４４へ送られる燃料の割合は、開口部１７８が燃料
制御パラメータをなすとすれば開口部１７８に対するア
ーム２３４の位置のほぼ関数となる。また例えば、オリ
フィス２３６を圧力検出導管１８２内に形成して調整弁
ポペット１６８の移動の安定化を図ることができる。

空胴部１８０内にはソレノイド２３９が配設されておシ
、上記プレート１７６と共にハウジング１４０に固定さ
れる外側ハウジング２３８が包有される。前記外側ハウ
ジング２３８の内部にコイル２４０が配設され、且つ前
記コイル２４０の中央部に接極子２４２が配設される。

主燃料絞りレバー２２６のアーム２３４と上部２４５に
おいて係合可能なプランジャ・シャフト２４４が接極子
２４２の中央に一体化される。比例するバネ力を持つバ
ネ２４６　、２４８が外側ハウジング２３８に形成した
止め部材間に配設されておシ、通常図示の消勢位置にプ
ランジャ・シャフト２４４を位置決めする。好適な導線
２５０を介しソレノイド２３９が付勢されると、接極子
２４２およびプランジャ・シャ７　）　２４４が上動さ
れ、プランジャ・シャフト２４４が主燃料数シレバー２
２６にかかるバネ（２５） ２２４の力に抗し主燃料絞りレバーのアーム２３４を上
方へ押し上げる。

所望ならばプランジャ・シャフト２４４はアーム２３４
に直接当接するよう設けることもできるが、好ましくは
アーム２３４に間挿体が配設される。即ちポペット形の
間挿体２５２はアーム２３４内に保持され且つ開口部１
７８と整合される。前記間挿体２５２は通常オリフィス
に向ってバネ２５４によシ抑圧され、プランジャ・シャ
フト２４４の上部においてオリスイスを区画する。間挿
体２５２は、実際上比較的平らな面部が確実に開口部１
７８と整合され、開口部１７８から流出する燃料の流出
方向に対し直角に位置していて、燃料を好適かつ確実に
制御するよう機能する。一方、バネ２５４に抗しアーム
２３４を旋回することにより間挿体２５２がプランジャ
・シャフト２４４の」二部２４５と当接するまで燃料量
を増大できる。この場合アーム２３４の旋回動作が規制
されるが、開口部１７８と間挿体２５２との間に区画さ
れる輪形のオリスイスを流通する燃料量を最大にする場
合支障を与えない。

（２６） 第６Ｂ乃至６Ｄ図に詳示する如く別のソレノイド２５７
が具備されており、その／％ウジング２５６はアーム２
３４ヲ挾んで前記ソレノイド２３９と反対側に配設され
ている。ソレノイド２５７には、コイル２５８と、移動
可能に配設された接極子２６０並びにプランジャ２６２
とが包有される。好適な市め部材を介してバネ２６４　
、２６６によりプランジャ２６２が通常図示の消勢位置
に移動される。好適彦導線２６８を通しコイル２５８を
付勢すると、接極子２６０並びにプランジャ２６２が下
動され、プランジャ２６２が主燃料絞りレバーのアーム
２３４と当接し、その当接力はバネ２２４のバネ力に相
乗せしめられるよう作用し、主燃料絞りレバー２２６を
旋回して、アーム２３４が開口部１７８から離れる方向
に移動される。

ソレノイド２５７のハウジング２５６は例えばボルト又
はビン２７０によりプレート１７６に固設される。

好ましい実施例によれば、プランジャ２６２はアーム２
３４に直接当接せずにその押圧力がアーム２３４に内装
した、前記間挿体２５２と実質的に同様のビン２７２を
介し加えられる。前記ビン２７２はノ（ネ２７４により
手性Ｊ１されており、プランジャ２６２等に製造公差が
ある場合でも、又ビン２２８′ｆ：介して枢支した主燃
料絞りレバー２２６の位置ズレがあってもアーム２：つ
４に確実かつ好適に当接し力が伝達され得るよう構成さ
れる。

両ソレノイドはバネにより消勢位置に移動されると共に
、各コイルに対する＠１流あるいは電５圧の人力変化に
より、ソレノイド２３９のプランジャ・シャフト２４４
の位置が連続的に変化せしめられ、且つシランジャ２６
２は第６Ｃ図又は第６Ｄ図のいずれかのｆ）”ｌ　ｔｆ
＆に位置することになる。

即チソレノイド２５７のプランジャ２６２は１ｉｌＪ６
Ｂ図の消勢位置から第６０図および第６Ｄ図の２付勢位
置へ移動される。所定の一電気入力信号により、接極子
２６０は第６Ｃ図に示す如く移動され、プランジャ２６
２ｆ移ψＪ１シて調整可能々止めナツト２６３の突部が
バネ］トめ部材２６７と当接する。プランジャ２６２が
移動すると、プランジャ２７２が押圧されバネ２７４を
圧縮して、開口部１７Ｂから離れる方向にアーム２３４
が移動され、燃料が増大されソレノイド２５７への入力
に応じた値までガス発生部５２の回転速度が上昇される
。従ってプランジャ２７２とバネ２７４により、最大出
力以下の出力信号に応じてアーム２３４に所定の大きさ
の回動力を与えることができる。

また別の大出力を与えるべき入力電気信号により、接極
子２６０は接極子２６０の面部２６１が第６Ｄ図に示す
ようにハウジング２５６の止め面部２５９と当接される
まで完全に移動される。この移動によジグランジャ２６
２がバネ２６６を圧縮し、グランジャ２６２の下端部は
アーム２３４と直接当接するようになり、アーム２３４
が押されて開口部１７８と面部２５２との間のオリフィ
スを流れる流量が最大にされる。彼達する如く、ソレノ
イド２５７を付勢して第６Ｄ図の位置にする場合、主燃
料絞りレバー２２６を押し最大燃料供給量すなわち最大
出力位置にする時のガス発生部からの所定速度の２倍に
される。

第７乃至１１図を参照して調整弁の構成を詳述するに、
調整弁６２には通常、ハウジング１４０および固定エン
ジンハウジング１１０の両方と一体に（２９） 形成され得るハウジング２７６が包有される。前記ハウ
ジング２７６は燃料ＩＭ整要部０および燃ＱＶＷ９８の
両方に近接して配設されることが好ましい。ハウジング
２７６は内部に空洞部２７８が形成されており、２燃料
出力ダク）　１４２　、１４４と燃料供給導管６４と燃
＃＋を再び可燃燃料供給源に戻す低圧戻し青２８０が前
記空洞部２７８と連通されている。開口部２８４　、２
８６を有した調整弁体２８２が空洞部２７８内で長手方
向に摺動可能かつ回転可能に配設されており、前記開口
部２８４　、２８６は不均一に形成され、かつａＩＡＩ
整プＰ体２８２の内部の中空空洞部２８８と連通されて
いる。従って出力ダク）　１４２　、１４４が前記中空
空洞部２８８と連通されることに々る。調整弁体２８２
には更に、燃料供給導管６４と連通ずる開口部２９０が
具備される。一方の減速用の開口部２８６は通９ｈ出力
ダクト１４２と整合され、他方の加速用の開口部２８４
け通常開口部２９０と整合される。各開口１部２８４　
、２８６の構成を第１０図および第１１図に詳示しであ
る。

調整弁体２８２け好ましくは第９図の具体例の如（３０
） く、止め部材２９４を介しハウジング２７６に作用する
バネ２９２により長手方向の一方に押圧せしめられ、一
方止め部材２９４は例えばスナップリング３００を介し
てハウジング２７６に装着される密封ブロック２９８と
整合点２９６で接触する。この場合バネ２９２の端部に
おいてはハウジング２７６に対し調整弁体２８２を回転
可能なように前記整合点の如き点接触せしめているが、
第７図に示すようにボール３０２を介在してもよい。調
整弁体２８２の対向端部には調整弁体２８２を回転可能
にすべくボール３０４ヲ介在してピストン３０６が配設
されている。感温体３１２、例えば長手方向の長さが感
温チャンバ３１０内の空気又は他の流体の温度に応じて
変化する感温筒体がハウジング２７６に固設される。ハ
ウジング２７６は特に筒状感温体３１２のチャンバ３１
０と連通されかつ燃焼器９８に送られる圧縮空気と同一
の温度Ｔ３．５に維持されるよう、エンジン３０に装備
される。断熱材３１１が必要に応じて付設され調整弁６
２の過熱を防止する。また、第９図の右端部の多孔シリ
ンダ壁でなる感温体３１２は、燃焼器９８へのエア入口
部即ち復熱室５６から燃焼器９８へ空気を送るダクト９
６に配設され得る。いずれにしても峙整弁６２は感温体
３１２が燃焼器９８の流入気温厩の増減に応じて長手方
向に伸張又は収縮するよう構成される。調整弁体２８２
自体は温度に実質的に左右さねないセラミック製ロッド
３０８を介し感温体３１２と連係される。従って調整弁
体２８２はダクト１４２および開口部２９０に対し燃焼
器９８の流入気温塵に応じて長手方向に移動される。従
つで開口部２８４を通る燃料は、開口部２８４が開口部
２９０に対し長手方向に移動する時、燃焼器９８の温度
に応じて変化されることになる。

ハウジング２７６には悶１に本体に対し直角に開口部３
１４が形成される。−組のダイヤフラム形密封体３１８
　、３２０を有するロッド・ピストン装置３１６は開口
部３］４内において長手方向に往復動可能に配設さね、
蜜月体３１８　、３２０の外端部は、ハウジンク２７６
に内装した間挿体３２２に対し閉鎖プラグ３２４を螺合
して押圧することによりハウジング２７６内に固定でき
る。また密封体３２０の内面は可動ロッド・ピストン装
置３１６に固定される。閉鎖プラグ３２４と当接する密
封体３２０により内部圧力を検出するチャンバ３２６が
区画され、ロッド・ピストン装置３１６の一端部がチャ
ンバ３２６に突出している。例えば燃焼器９８の圧力Ｐ
３．５が検出導管３２８を経てチャンバ３２６に送られ
ロッド・ピストン装置３１６の一方に作用する。開口部
３１４の対向部では、止め部材３３２を介しハウジング
２７６に保持されるバネ３３０が配設されており、前記
バネ３３０はチャンバ３２６内の圧力に抗しロッド・ピ
ストン装置３１６を弾圧するよう機能する。また前記ロ
ッド・ピストン装置３１６の対向部３３４は好適な出口
部３３６を介し大気圧を受けるよう設けられている。

密封体３１８　、３２０および間挿体３４８から成る密
封体と同様の密封体を符号３３５の位置で対向部３３４
に付設することもできる。従って外気圧と燃焼器９８内
の圧力との差が、ロッド・ピストン装置３１６に作用し
、開口部３１４内のロッド・ピストン装置３１６が移動
される。

アーム３３８の一端部が調整弁体２８２内の開口部（３
３） に螺着されており、前記アーム３３８の他端部にはロッ
ド・ピストン装置３１６の凹所３４２に受容されるボー
ル３４０が具備されている。従って前記開口部３１４内
でロッド・ピストン装置３１６が移動されると、前記調
整弁体２８２はその軸線を中心に回転されることになる
。このため開口部２８４　、２９０問および開口部２８
６．ダクト１４２間の各連通領域は調整弁体２８２が回
転されるので燃焼器９８のゲージ圧力の大きさにより変
化される。凹所３４２にボール３４０が増に係入されて
いるだけであるからアーム３３８はＩＩ、４１　ｕ弁体
２８２と共に軸方向に移動される。ロッド・ピストン装
置３１６は各種の構成のものが使用可能であるが、第８
図に示す好ましい実施例によればネジ山伺端部３４４を
有し、好適な螺合体３４６が螺合されておシ、間挿体３
４８を介し桁別体３１８　、３２０の中央部を固定して
いる。

従って調整弁６２総体は燃焼器圧力Ｐ３．５および燃焼
器の流入気温塵Ｔ３，６の２パラメータを乗算する、い
わば機械式アナログ計算機として機能し、調整弁体２８
２および開口部２８４　、２８６の位置は、（３４） 燃焼器圧力Ｐ３．．と燃焼器の流入恒温度Ｔ３．．との
積の関数となる。

第４図に示すように、エンジン３０には周知の如く、ソ
レノイドによシ作動される常開の電磁弁３５０および手
動又はソレノイドにより作動されるしゃ新井３５２が包
有される。これらの弁３５０　、３５２は調整弁６２の
下流に配置され、好ましい実施例によれば調整弁６２の
ハウジング２７６内に又は前記ハウジングに近接して配
設される。

第９図乃至第１１図に示すような各開口部２８４゜２８
６は次の式に基づいて形成される。すなわち％　＝　（
Ｋ＋　”２・’ｒｘ、ｓ　）　Ｘ　ＰＢ、Ｂ　＋に３・
Ｔ１．５　・・・・・・・・（１）ここにに１乃至に３
はガスタービンエンジンの動作％性により決まる定数で
ある。

開口部２８４　、２９０の相関関係を好適に公式化する
ことによシ、調整弁６２に与えられるこの式によれば、
ガス発生部５２の全加速中又は少なくとも一部において
出力タービン部５４の流入恒温度Ｔ４が最大と彦る。従
って開口部２８４が燃料量の制御パラメータである時、
機械的アナログ計算機として機能する調整弁６２により
燃料量が制御され、出力タービン部５４の流入恒温度Ｔ
４がほぼ一定に維持される。以下に詳述するように、エ
ンジンの加速中開口部２８４は主動作パラメータとなる
。一方開口Ｎ５Ｚｓ６はエンジンが減速中の制御パラメ
ータである。加速時開口部２８４の口径が変化せしめら
れて出力タービン部５４の流入恒温度が最大かつほぼ一
定の値に維持され、通常のエンジンの温度範囲内で最大
の加速性能を発揮し、一方減速時開１０部２８４の口径
部が変化されて燃料量が制限され燃焼損失が防止され、
エンジンが顕著に減速される。燃焼器９８のゲージ圧力
で々く絶対圧力を用いる温度計算弁を具備した同種のタ
ービンの動作説明がレインホールド・ウニルナによる米
国特許第４，０５７，９６０号に詳述されている。

尚更に特に第１２図および第１３図に沿って羽根制御弁
部６６の詳細な構成を詳述する。羽根制御部６６け、本
質的に油圧および機械的に駆動されるよう構成されてお
り、通常夫々高圧ポンプ３６０および低圧ポンプ３６２
から加圧液を移動させる一組の加圧液の供給管３５６　
、３５８を有したハウジング３５４を具備している。前
記の各ポンプ３６０　、３６２はエンジンの好適々予備
動力機構により駆動される。ポンプ３６０　、３６２に
よジエンジン内の潤滑等の各種機能が与えられることは
理解されよう。

ハウジング３５４の内部には液体を受容するシリンダ３
６４が具備され、且つ前記シリンダ３６４の内部には液
圧室を区画するピストン３６６が往復動可能に装着され
ている。ピストン３６６と一体のロッド３６８はハウジ
ング３５４の外部へ延出しており、第１３図のベルクラ
ンク１３０と連係可能に連結されており、従ってロッド
３６８が直線状に往復動すると、ベルクランク１３０１
輪歯車１２６　、１２８．および対をなす可変案内羽根
１２０　、１２２が回転される。

供給管３５６からの高圧液はシリンダ３６４に近接配置
されたハウジング３５４内の開口部３７０に供給される
。また高圧液排出ダクト３７２が供給管３５６の延長方
向に形成され、−組の液作動導管３７４゜３７６が夫々
シリンダ３６４に対しピストン３６６の両（３７） 側において連通される。制御弁体３８０は供給管３５６
からの高圧液が排気ダクト３７２のみと連通ずる図示の
中央開位置に位置決め可能であシ、開口部３７０内に往
復動可能に内装される。通常バネ３８１乃至３８５によ
シ図示の位１ｔに制御弁体３８０が偏位される。制御弁
体３８０は四方向弁であシ、制御弁体３８０が上動する
と供給管３５６から導管３７４およびピストン３６６の
上側部へ高圧液が送られ、一方導管３７６を介し、シリ
ンダ３６４内のピストン３６６の下側部は導管３８８を
経て戻し管３８６と連通される。制御弁体３８０が反対
方向に移動されると、高圧液が供給管３５６から導管３
７６およびピストン３６６の下側部へと送られ、一方導
管３７４はチャンバ３７８および戻し管３７９を介し戻
し管３８６と連通される。ピストン３６６はハウジング
３５４の内壁突出部３９０ト協１１＋　して、チャンバ
３７８とシリンダ３６４との間に液が流れないように構
成されている。

バネ３８２け、制御弁体３８０に作用するフィードバッ
ク装置としてピストン３６６の位置と案内羽根１２２の
角度を検出するよう機能する。バネ３８２は（３８） バネ３８３乃至３８５に比ベピストン３６６が迅速に移
動せしめられるよう充分大（例えば１４倍）のバネ力を
有し、制御弁３８０の上部を弾圧するよう作用し制御弁
を中央位置に戻すべく機能する。従ってピストン３６６
はいわば入力ビストンをなす制御弁３８０の移動に追従
するサーボ形ピストンであることは明らかであろう。

一方、ピストン機構３９２がその肩部３９３に働く導管
３９４からの液圧の大きさに応じ移動するように前記開
口部３７０内に配設される。また前記ピストン機構３９
２にはバネ３８３の圧縮バネ力を変化させるべく調整可
能な止め部材（図示せず）が設けられる。前記肩部３９
３に働くバネ３８３の加圧力はバネ３８５のバネ力に抗
する。ロッド３９５はその上端部と制御弁３８０との間
に配設されるバネ３８４に対し位置調整可能々止め部材
として機能し、ピストン機構３９２の中央部に摺動可能
に貫通して配設されている。ロッド３９５は、枢支部３
９８を中心にハウジング３５４に枢支される支点レバー
３９６の回動に応じて長手方向に移動可能である。

羽根制御ムＴ５６６には更に別の空洞部４００が包有さ
れ、空洞部４００内には制御圧力絞り弁４０２が装着さ
れる。前記絞り弁４０２はエンジンの絞りレバー１８４
による押圧力により移動可能なバネ止め部材４０４が押
されてバネ４０６を介し次第に増大する力の作用により
下動される。前記バネ４０６のバネ力に抗するよう螺旋
状の圧縮バネ４０８が配設される。絞り弁４０２の位置
変化に伴いライン３５８から導管４１０へ流れる液量が
調整される。また導管４１０はオリフィス４１４を有す
る導管４１２を介し絞り弁４０２の下方とも連通されて
いる。且つ前記導管４１０はハウジング３５４の別の空
洞部４１８に往復動可能に装着される段付ピストン４１
６の大面部の下方に連通される。空洞部４１８の一端部
はオリフィス４１９を介し戻し管３８７と連通される。

ピストン４１６の小径部は導管４２０を介し圧縮液を受
けるよう設けられている。また適切な排出導管４２４を
介し、ピストン４１６の中間部および絞り弁４０２の上
方は導管３８８から低圧用の戻し管３８６へと連通され
ている。

前記導管４２０には出力タービン部５４のメインシャフ
ト８２の回転を示す如く作用する液体が与えられる′。

このため羽根制御部６６には、例えばメインシャフト８
２に装着されかつ回転される油圧ポンプ４２２が包有さ
れる（第４図参照）。前記油圧ポンプ４２２は非容Ｉ：
形であシ、前記油圧ポンプにより圧縮液が導管４２０へ
送られる。この場合段付ピストン４１６の小径面部にか
かる圧力はシャフト８２の回転の２乗の関数であるよう
に構成される。同様に絞り弁４０２の作用により、絞り
レバー１８４の回動に応じてピストン４１６の大径面部
に加わる圧力が発生される。

絞り弁４０２およびピストン４１６はいわば機械的な入
力信号装置および比較装置として使用され、実際の出力
タービン部の回転速度と絞り弁の位置に応じる出力ター
ビン部の回転速度との差すなわち誤差の関数に対応して
バネ３８４の圧縮力が変化される。第１９図に前記の要
求される出力タービン部５４の回転速度Ｎｐｔをグラフ
で示す。

羽根制御部６６には更に、導線４２７を介し電子（４１
） 制御部６８に制御された正比例して動作するソレノイド
４２６が包有される。前記ソレノイド４２６には、コイ
ル４３０　’ｉｊ囲耕：するハウジング４２８と、制御
弁４３２と連結される中央の接極子とが包有される。前
記制御弁４３２は正常時にはバネ４３４により戻し管３
８６と導管３９４とを連通させる位置に上動されている
。制御弁４３２は印加される電子信号の大きさに応じ下
方に比例的に移動されてダクト３７２　。

導管３９４間の流１：が比例的に増大され、かつ導管３
９４と戻し管３８６間の流量が比例的に減少される。

この結果、導管３９４の圧力は電子信号の大きさまで比
例的に増大することになシ、この圧力はソレノイド４２
６へ送られる電子信号がない場合ｆｌは零になる。導管
３９４内の圧力が最低の場合、バネ３８３゜３８５によ
り制御弁３８０に最大のバネ力が加わシ、導管３９４内
の圧力が上昇するとピストン３９２が下動されて制御弁
３８０に加わるバネ３８５のバネ力が減少され、バネ３
８３のバネ力が減少される。

また電気信号がソレノイド４２６へ送られない場合、最
小の圧力が肩部３９３に印加されることにな（４２） リ、案内羽根１２０　、１２２が出力タービンの回転速
度に応じて制御される。従って始動の際案内羽根１２０
　、１２２は第１４図に示す位置にあシ、エンジンの始
動状態以外では、通常第１５図で示す最大出力位置に移
動される。

第１８図に示すように、羽根制御部６６が作１［Ｊｌさ
れて案内羽根１２０　、１２２の角度Ｂが０度から＋２
０度へ変位され、出力タービン部の羽根１１７゜１１９
に加わる空気流が正の流入角度を持つよう変化させて、
当該空気流による出力タービン部の出力を変化しつつ、
出力タービン部を車両に対し原動力を伝達する方向に回
転する。羽根制御部６６は文案内羽根１２０　、１２２
を出力タービン部の羽根１１７　、１１９に対し負の流
入角度を持つように設けられ、案内羽根１２０　、１２
２の位置が第１８図の領域ｄ″′内に位置するよう移動
される。前記の負の流入角度を持つ位置では空気流は逆
向きに向けられるので出力タービン部の回転を減速させ
るよう機能することになる。

第４図に併せ第１７図に沿って更に電子制御部６８を説
明する。第１７図には電子制御部６８を構成する電子制
御論理回路の一部が示されている。

前記電子制御部６８には出力タービン部５４のメインシ
ャフト８２に固設されるチョッパ４３６および導線４４
０からの出力タービン部の回転速度を示すような電子信
号を伝送する好適な磁気モノボール（ｍｏｎｏｐｏｌｅ
　）　４３８を介して、出力タービン部の回転速度（Ｎ
ｐｔ）を示す入力電気信号が入力される。

同様にガス発生部５２の回転速度Ｎｇｇはチョッパ４４
２、モノボール４４４．および導線４４６を介し検出さ
れる。また変換器４４８　、４５０　、４５２は各部の
温度、す々わちガス発生部の導入気温度Ｔ２．出力ター
ビン部の導入気温度Ｔ４．および出力タービン部の排気
温度Ｔ６を示す入力電気信号を発生する。

図示のように、これら温度信号はライン４５４　、４５
６　。

４５８から伝送される。又電子制御部６８には外気用セ
ンサ４６０およびライン４６２から、外気圧Ｐ２を示す
電気信号が入力される。また電子制御部６８には更に好
適な検出装置から、絞りレバー１８４の位置″ａ″を示
す電気信号がライン４６４を介し入力される。一方スイ
ッチ４６６が、出力フィードバックブレーキ（以下に詳
述する）を必要とする時車両の運転者により手動で操作
可能に配設される。

更に可変案内羽根１２０　、１２２が所定の位置−を通
過すると、変換器５４４はインバータ５４６への信号を
発生ずるよう構成されている。

電子制御部６Ｂはライン５１９を具備し、且つ各々が各
種の論理回路を構成するソレノイド２５７゜ｔｆｆｉ弁
３５０のソレノイド、ソレノイド２３９、ソレノイド４
２６等を夫々導線２６８　、３５１　、２５０．　４２
７を介して付勢又は減勢する各種出力信号が与えられる
。電子制御部６８には関数発生器５１４　、５５０　。

５５２が内蔵される。前記関数発住器５１４は定格トル
クを制限する関数を与えるよう機能し、かつ各種の条件
即ち吸気温度Ｔ２．外気圧Ｐ２および出力タービン部の
回転速度Ｎｐｔの関数としてガス発生部の最大許容速度
を表わす信号を発生する。関数発住器５５０は絞りレバ
ーの位置信号ａａ＃をガス発生部に要求される回転速度
を指示する電子信号に変換し、関数発生器５５２は導線
４４６からのガス発生（４５） 部の回転速度Ｎｇｇの関数としての信号を：＋１３住す
る。

また前記電子制御部６８は比較回路４９７　、５３４　
。

５４０　、５５４　、５５６および論理素子４９８　、
５００　、５３８を内包する。これら論理素子は代数的
に最下位入力信号を通過させる。

論理素子４９８は比較回路５３４　、５４０に丸缶され
た信号５３６　、５４２を選択し、出力タービン部の流
入気温吸Ｔ４および出力タービンの排気温度Ｔ６よシ上
又は下の温度を示す。センサ信号Ｔ４が欠如した場合更
にライン４５６から入力が論理素子４９８に与えられる
。論理素子５００は比較回路４９７および論理素子４９
８から入力を受ける。比較回路４９７は要求される速度
とガス’ｚｔ生部の実際の速度４４６とを比較し、エン
ジンが加速されたか又は定常状態にあるかが判別される
。論理素子５００の出力はインバータ５４６を介して、
ソレノイドドライバ５５８に好適な信号として送られ、
次にソレノイドドライバ５５８により導線４２７に生ず
る大きさに比例する距離だけ制御ソレノイド４２６が移
動される。論理素子５３８は比較回路５５４　、５５６
、論理素子４９８、（４６） および微分器５４８から入力を受ける。従って論」！素
子４９８は２温度Ｔ４　ｒ　Ｔ＠の小さい方を示す。比
較回路５５６からはドライバを介し要求される出力ター
ビンの回転速度Ｎｐｔと出力タービン部の実際の回転速
度Ｎｐｔとの差が出力される。比較回路５５４は関数発
生器５１４により決定されるガス発生部の最大許容速度
とガス発生部の実際の回転速度４４６とを出力する。論
理素子５３８は代数的に最低の信号を選択し、前記の最
低の信号をソレノイドドライバ５６０へ送シ、燃料調整
部のソレノイド２３９へ２イン２５０を介し出力されて
燃料調整部６０へ入力される。

更に電子制御部６８には比較回路４６８および関数発生
器４７０　、４７２　、４７４が包有される。前記関数
発生器４７０は、出力タービン部の回転速度とガス発生
部の回転速度との差が所定最大値例えば５チより小さい
か否かを示す出力信号をライン４７８に発生する。関数
発生器４７２は、出力タービン部の回転速度がガス発生
部の回転速度より大きいか否かを示す信号をライン４８
０に発生し、一方間数発生器４７４は、ガス発生部の回
転速度が最大速度の４５チより大きいか否かを示す信号
をライン４８２に発生する。電子制御部６８には尚更に
関数発生器４８６　、４８８が包有され、入力伝達速度
が所定最小値″ｅ”より大きいか否か並びに絞シレバー
位置が絞りレバーの所定位置ａ＊より小さいか否かを示
す信号を夫々ライン４９０　、４９２に発生する。絞シ
レバーの位置＠ａ”は例えば可変抵抗ポテンショメータ
のような好適な位置センサによシ得られる。

この場合ライン４６４に生ずる出力信号は絞りレバーの
位置＠　６　＃を示す。

加えて電子制御部には論理回路５０２　、５０４　、５
０６　。

５０８　、５６２が内包される。アンド回路５０２はラ
イン４７８およびアンド回路５０６から入力を受け、ソ
レノイドドライバ５１６に出力信号を送りライン５１９
並びに制御弁５１８を介して動力フィードバッククラッ
チ８４を駆動する。前記アンド回路５０６はライン４８
２．スイッチ４６６、およびライン４９２から入力を受
け、アンド回路５０２と共にアンド回路５０４にその出
力信号を送る。アンド回路５０４はまたライン４８０か
らの入力およびライン４７８からの反転入力を受ける。

アンド回路５０４の出力はガス発生部の５０チの回転速
度信号を発生し、オア回路５６２からソレノイドドライ
バ５６４を割込可能にして、ガス発生部の５０優の回転
速度信号と論理素子５６６の出力との和の＠ａ＃信号を
ライン２６８に発生し、前記ライン２６８を介して燃料
調整部６０のソレノイド２５７を駆動する。アンド回路
５０８はライン４９０゜４９２から入力を受ける。前記
アンド回路の出力信号を受けて関数発生器５６８からガ
ス発生部の２０％の回転速度信号が発生され、アナログ
加算器５７０によシガス発生部の５０チの回転速度信号
と加算され、ソレノイドドライバ５６４およびライン２
６８を介し燃料調整部のソレノイド２５７への迅速なア
イドリンク信号（ガス発生部回転速度の７０チ）が作ら
れる。アンド回路５０８の出力は又ソレノイドドライバ
５６４への割込可能信号を発生する。尚更に第３図に沿
って出力フィードバッククラッチ８４を詳述する。出力
フィードバッククラッチ８４として各種クラッチが使用
できるが、第３図に示す（４９） 好適な実施例においてはガス発生部のメインシャフト７
６と連係される駆動歯車列７８からのシャフト５２０と
、出力タービン部のメインシャフト８２と連係される駆
動歯車列８０と連結されたシャフト５２２とを具備する
油圧によシ作動されるクラッチが示されている。前記の
出力フィードバッククラッチ８４は潤滑冷却液を充填し
た槽内で作動するよう構成されておシ、いわば慎湿式”
のクラッチである。ガス発生部のシャ７　）　５２０に
ょシ複数のディスク５２４が駆動されるよう設けられて
おシ、前記ディスク５２４は出力シャフト５２２に連結
されるディスク５２６間に位置される。クラッチ作動装
置はソレノイドによシ作動される油圧制御弁５１８であ
り、第３図の付勢位置では低圧ポンプ３６２がら液圧チ
ャンバ５２８へ圧液が流入されて、バネ５３２のバネ力
に抗しピストン５３０が移動せしめられる。

従ってディスク５２４　、５２６が連結されて、シャフ
ト５２２からの出力がガス発生部５２へ伝送されブレー
キがかけられることになる。前記制御弁５１８が消勢さ
れると、チャンバ５２８内の圧液は低圧に（５０） なるまで排出され、バネ５３２によシピストン５３０が
移動せしめられてディスク５２４　、５２６が切離され
る。

更に本発明の動作を詳述する。

ガスタービンエンジンの始動時に、起動モータ７２が付
勢されて、ガス発生部５２のメインシャフト７６および
燃料調整部６０の駆動シャフト１５２の回転が開始され
る。電子制御部６８により常開の燃料シーケンス用の電
磁弁３５０が付勢され、しゃ新井３５２が開成状態にあ
るから燃料供給導管６４を介し燃料が燃焼器９８へ送ら
れる。必要に応じエアポンプ７４により、電気点火プラ
グ１００の作動と好適に適合させるよう燃焼器９８に圧
縮空気が供給される。ガス発生部５２がその最大回転速
度の約４０％の正常な速度に達するまで、起動モータ７
２は駆動される。

ガスタービンエンジンの始動時には、燃料調整部６０の
駆動シャフト１５２の回転が低速度であり、バネ２２４
のバネ力に抗することができず、主燃料絞りレバー２２
６は開口部１７８から離間して主流量調整導管１６６か
ら出力ダクト１４４へ燃料が流れる。

又このガスタービンエンジンの起動時に、燃焼器の流入
気温度（Ｔ、、１１）および燃焼器の圧力（Ｐ３．ｓ）
は共に比較的低く、調整弁６２を介し燃料供給導管６４
から燃焼器９８へ燃料が比較的多量に流れる。

一方低アイドリング時には、ガス発生部５２のメインシ
ャフト７６の回転速度が定常速度を越えると起動モータ
７２が消勢され、燃焼動作によりガス発生部５２は自転
する。バネ２２４のバネ力は７ｍ常ガス発生部５２の最
大回転速度の約５０％に低アイドリンク値を維持すべく
設定される。従って例えば機械式はずみ車でなる燃料調
整部６ｏはバネ２２４に抗するよう作動し、主燃料絞り
レバー２２６を調整し開［］部１７８からの燃料量を一
定に維持して最大回転速度の５０優にガス発生部５２の
回転速度を保持する。この最大回転速度の５０％の低ア
イドリンク回転速度はソレノイド２５７が第６図の消勢
状態にある時有効である。

電子制御部６８は通常ソレノイド２５７を消勢状態にし
ており、回転速度が速度センサ４８にょシ検出され入力
シャフト３６が定常の回転速度で回転している時、ガス
発生部の低アイドリンク回転速度を維持するよう作動す
る。これは通常クラッチ３４がニュートラル位置にある
とき、又はクラッチ３４の連結・切断に関係々く自動車
が走行している時に生じ得る。従ってガスタービンエン
ジンの加速がなされないアイドリンク時には、電子制御
部６８の比較回路４８６によシ入カシャフト３６の回転
速度が所定の最小値″″ｅ＃よシ大きく、関数発生器４
８６からアンド回路５０８へ信号が伝送されない。ソレ
ノイド２５７は消勢されたままであり、ガス発生部５２
の回転速度は最大回数値の約５０％まで燃料調整部６０
によ多制御される。

更に高アイドリンク時には最大出力が車両が静止した状
態から加速する時に、ガスタービンエンジンから発生さ
れねばならない。静止状態から起動する時入力シャフト
３６は、シフトレバ−４６が作動され、ギヤと噛み合わ
され、クラッチ３４が切断されると零又は極めて低速な
状態となる。

一度入カシャフト３６の回転速度が所定速度″ｅ″（５
３） より低下すると、電子制御部６８の比較回路４８６がア
ンド回路５０８へ出力信号を送る。紋りレバー１８４は
まだアイドリング位置にあるので、ライン４６４に付設
されるセンサにより信号が発生され比較回路４８８が付
勢されて信号がアンド回路５０８へ送られる。アンド回
路５０８の出力により関数発生器５６８が付勢され最大
回転速度の５０％のアイドリンク指令に最大回転速度の
２０％加算されて、アナログ加算器５７０はソレノイド
ドライバ５６４へ最大回転速度の７０チの回転指令信号
を送シ、ソレノイドドライバ５６４はアンド回路５０８
およびオア回路５６２の出力により割込可能にされる。

従ってソレノイド２５７はライン２６８からの好適な電
流信号によシ付勢され第６０図の位置へ移動される。こ
の第６０図の位置では、ソレノイド２５７は好適に付勢
されて第６Ｃ図のようにプランジャ２６２およびビン２
７２を駆動し、主燃料絞ｐレバー２２６に作用して開口
部１７８から離間する方向に主燃料絞りレバー２２６を
旋回させ開口部１７８での流量を増大させる。従ってソ
レノイド２５７により開口部１７８を（５４） 流れる燃料量が増大され、ガス発生部５２の回転速度を
所定の値まで例えばガス発生部５２の最大回転速度の７
０チまで上昇させるに充分である。はずみ車でなる燃料
調整部６０はガス発生部５２の回転速度を上記所定値に
保持すべく動作する。

このように、ガス発生部５２のアイドリフ　り４度は所
望の加速を想起して高値にリセットされているので、出
力を上げて加速したい場合直ちに得られる。同時に、入
力シャフト３６が回転又は静止しているかにより決めら
れるが加速されない場合、電子制御部６８が作動してソ
レノイド２５７を消勢しガス発生部５２の回転動作を維
持するにｌ要な値よシ少し高い低アイドリング値にまで
ガス発生部の速度を低下する。このように、加速に必要
な動力は必要な特待られるが、アイドリンク中燃料供給
量すなわちエンジンの燃料消費量は極めて小さくされる
。これは、車両を駆動するのに動力を大巾に増加するよ
う要求する後の信号即ちレバー１８４の旋回を想起して
、動力出力シャフト３６に最小回転速度をなさしめる信
号を発生することにより得られる。

また加速は絞りレバー１８４を押すことによ）手動で達
成される。これによυ、シャフト１９２が回転し機械式
はずみ車でなる速度センサにより生じる力に比ベバネ２
２４の圧縮力が大きく、ガス発生部５２の回転速度信号
が発生され燃料調整部６０へ送られる。主燃料絞りレバ
ー２２６は開口部１７８における開度を大巾に増大させ
る方向、即ち開口部１７８から大きく離間する方向に旋
回し、燃焼器９８へ送られる燃料量が増大する。

同時に絞りレバー１８４を押すと出力タービン部５４の
回転速度信号が発生され、羽根制御部６６へ送られる。

更に詳述すると、絞りレバー１８４を押すことによりバ
ネ４０６が圧縮されつつ絞り弁４０２が下動され、開口
部４１８内に油圧ポンプ４２２によシ加圧力が生じピス
トン４１６の他側部にかけられる圧力より大巾に大きく
なる。従ってレバー３９６は第１２図の枢支部３９８を
中心に時計方向に旋回され、プランジャ３９５が下方に
移動されてバネ３８４の圧縮力が減少される。

電子制御部６８の比較回路４９７はレバー３９６の位置
とガス発生部５２０回転速度との間の大きな差を判別し
、論理素子５００への電子信号を発生し、論理素子５０
０へ送られた他の信号を無効にしライン４２７の前記電
子信号を零にして、羽根制御部６６のソレノイド４２６
が消勢される。

好適なバネ力により、プランジャ４３０および制御弁４
３２が第１２図に示す位置に移動され、導管３９４を介
しピストンの肩部３９３に作用する油圧力が最小にされ
る。羽根制御部６６に関して上述したように、バネ３８
１乃至３８５によ多制御弁体３８０が位置決めされ、ピ
ストン３６６も覗ニュートラル芦位置へ移動される。ピ
ストン３６６およびロッド３６８がニュートラル位置に
あゐ場合、案内羽根１２０は第１４図の状態に位置せし
められ、燃焼器９８からの空気流は案内羽根１２０に最
小の力を加えるよう出力タービン１１６の羽根１１７に
向けられる。更に詳述するに、案内羽根１２０は第１４
図に示す位置にある場合、羽根１１７との間の圧力差又
は圧力比は最小であり、この位置は第１８図のＯ変位置
（５７） にある。

ノズル１０’４により燃焼器９８が絞シ状態に維持され
るので、案内羽根１２０とタービン羽根１１７間の圧力
比が減少すると、ガス発生部５２のガス発生タービン１
０２間の圧力比が大巾に増大する。従ってバネ３８１乃
至３８５を介し制御弁３８０およびピストン３６６を６
ニユ一トラル″位置にすることによシ第１４図の位置に
案内羽根を位置決めすると、ガス発生タービン１０２と
出力タービン１１６との間の出力の贋金が変化し、空気
流を介し所定の最大出力がガス発生タービン１０２に伝
達される。この結果、低又は高アイドリンク速度から最
大速度へガス発生部５２を最大限に加速できる。上述し
たように、加速を妨げる条件が検出されても、エンジン
はすでに高アイドリンク状態に維持されているので、ガ
ス発生部５２の回転速度は迅速に最大値に近づく。

ガス発生部５２の回転速度が上昇すると、燃焼器９８の
圧力Ｐ３．．がそれに伴って上昇する。このため調整弁
６２の調整弁体２８２が回転され、調整（５８） 弁体２８２の開口部２８４　、２９０間の重なる部分が
多くなる。開口部２８４と２９０との重なシ部分が犬に
なると、燃焼器９８へ流れる燃料音が増加して復熱室５
６の作用によシ燃焼器の流入気温度Ｔ８．．が上昇する
。

ガスタービンエンジン３０の動作に際し燃焼器９８の流
入気温ｉ　Ｔｓ、ｓの上昇に伴い実質的に燃料供給量の
増加を伴うが、上記の（１）式を満足して適正な燃料供
給量が与えられるよう開口部２８４は燃焼器の流入気温
度Ｔ３．．の増大に伴い燃料供給量が減少されるよう移
動する、すなわち検出された燃焼器の圧力Ｐ８．ｓで実
際の燃料供給量と流入気温度Ｔ３．８とが適正に選択さ
れ所望温度の態位排気すなわちガス発生部の出力タービ
ン部の流入気温度Ｔ４が得られる。

調整弁体２８２を軸方向に移動することによシ補償され
る燃料供給量の増減によ如効果的な燃料供給量が与えら
れ、空気流を介しガス発生部５２のガス発生タービン１
０２へ伝達される動力が増大する。このため、ガス発生
部５２の速度が更に上昇し、燃焼器９８の圧力Ｐ８．．
が再び上昇する。従って調整弁体２８２はガス発生部５
２を更に加速するよう動作する。上述したように、調整
弁体２８２は、上記（１）式が満足され燃焼器の圧力Ｐ
３．．が連続的に増加し、更には燃焼器９８の流入気温
度Ｔ４が比較的高い値で一定に維持されるよう調整され
る。このように燃焼器９８の流入気温度Ｔ４が一定高値
に保持されているので、ガス発生部５２は極めて迅速に
かつ最大効率で加速される。

開口部２８４　、２９０は相対的に移動可能に配置され
、加速中出力タービン部の流入気温度Ｔ４を一定にする
よう構成されておシ、好ましい実施例によればいったん
出力タービン部が回転されるとその流入気温度Ｔ４がほ
ぼ一定となるよう構成され、かつ加速尚初に出力タービ
ン部の排気温度即ち復熱室５６の流入気温度を制限する
。このようにして出力タービン部５４の排気温度、即ち
復熱室５６への流入気温度Ｔ６は出力タービン部５６が
実際に減速している状態にある時も過大になることが避
けられる。更に鼾述するに、車両の加速開始時、出力タ
ービン部５４およびメインシャフト８２は静止又は慣性
力によ）極めて低速で回転していることは理解されよう
。従って空気流は出力タービン部を流通する量温度降下
がほとんどなく、復熱室５６の流入気温度Ｔ６はガス発
生部５２のガス発生タービン１０２に存在する空気流温
度に近づく。

燃焼器９８の排気温度すなわち出方タービン部の流入気
温度Ｔ４がこの時点で一定な最大値に維持されると、出
力タービン部の排気温度Ｔ６は、出力タービン部の減速
時間が延びる場合、極めて高くなシうる。熱論、出力タ
ービン部５４が慣性力に打ち勝ち高速になると、出方タ
ービン間の温度降下が生じ復熱室５６の流入気温度Ｔ６
まで低下され保持される。

このようなフリータービン式エンジンの場合、過度に高
い出力タービン部の排気温度Ｔ６を避けかつ種々の条件
下でも加速させるために、通常かなシ複雑で高価な機械
又は電子式制御装置が必要となっているが、上述の如き
本発明による調整弁６２によれば、出力タービン部の減
速期間中その排気（６１） 温度Ｔ６を制限し、かつエンジンを極めて迅速にしうる
極めて簡単で低廉な機械構成が得られることになる。同
時に、車両に対し高度の変化にょシ生ずる外気圧の大巾
なバラツキに対応させる構成を具備する必要がない。こ
のため、燃焼器９８の圧力Ｐ３．．は、調整弁が燃焼器
の燃焼による出力タービン部の流入気温度Ｔ４と燃焼器
の流入気温度Ｔ８．５とを容易に演算するよう、上述の
式（１）を解く場合のパラメータでなければならないこ
とは容易に埋°解されよう。

一方、本発明の特徴は、開口部２８４　、２９０の寸法
および構造で決まる定数に１　＋　Ｋ２を好適に選択す
ることにより、および燃焼器の絶対圧力で々く燃焼器の
ゲージ圧力を利用することにょシ、加速中流入気温度Ｔ
、　、　Ｔ４を好適に制御可能であシ、且つ機械式で構
成が簡単かつ低廉で制御が比較的簡単であることにある
。開口部２８４　、２９０は、燃焼器の圧力が最小にな
るまで調整弁２８２が回転される時開口部２８４　、２
９０間に僅かに重なり部分があるよう形成される。従っ
て燃料の最小供給ｔＷｆは、（６２） 調整弁２８２が依然として軸方向に移動可能であるから
燃焼器の流入気温度Ｔ３．．の関数であるこの状態に保
持される。これによシ上述の式（：）の第３項のに３・
Ｔ５．、が与えられ、開口部２８４は加速開始の際燃料
量パラメ・−夕となる時の燃料量の頭初の状態になる。

定数に、　、　Ｋ２が選定され、これらの実際の値は、
最大価と最小値の間の所定値Ｐｓ、Ｉ＊で開口部２８４
により燃料供給量が制御され出力タービン部の流入気温
度Ｔ４が一定に維持されるよう、空気力学および熱力学
特注からめらねる。この所定値Ｐ３゜許よシ低い燃焼器
の圧力では、開口部により燃料が与えられ出力タービン
部の流入気温度Ｔ４が所定の最大値以下に低下される。

選定された値に１．に２およびに３によりめられる最小
圧力での燃料の所定最小供給量を得、給体圧力でなく燃
焼器のゲージ圧力を用いることにより、燃料供給量が開
口部により制御され出力タービン部の排気温度、即ち復
熱室の流入気温度Ｔ６が所定値を越えないことが判明し
ている。この構成は燃焼室９８の流入気温度Ｔ３Ｊと１
に力Ｐ３．５との積を機械的に演算すると共に矩形の簡
単な開１］部２８４　、２９０を利用するものである。

従って出力タービン部が減速するとき生じる圧力Ｐ３．
−より低い圧力では、燃焼器のゲージ圧力を利用すると
出力ガスタービン部の排気温Ｋ　Ｔａが過度に高くなる
ことを防ぎ得る。熱論、開口部２８４を形７ｉ２する場
合出力タービン部のメインシャフト８２にかかる中肉の
最大慣性力に充分に留意する心安があり、この慣１土力
が小さくなれば減速状態でもメインシャフト８２の回転
速度の上昇が急激となり時間も短かく々る。

子連（１）式を満足すべく形成された調整弁２８２によ
り、燃料量Ｗ、は第２０図に示すように燃焼器圧力ｐｓ
、ｉの比例関数すなわち直線で表わされ、１頃きＹ、ｆ
　Ｋ＋　＊　Ｋ２によシ決められ、切片はに３により指
定さね、所定の中間圧力値Ｐ３．５＊で出力タービン部
の流入気温度Ｔ４を発生する点を通過する。この場合、
これら直線群は異なる燃焼器の流入気温度Ｔ３．５に対
するＷ、とＰ３．６の関係を示している。所望ならは開
［］部２８４　、２９０の関係をグラフ上で曲線となる
べく変化させて所定の中間圧力ｐａ、Ｉ、＊又はそれ以
トの正確な圧力で流入気温度Ｔ４を維持することもでき
るが、好ましい実施例によれば製造面を考慮し開口部２
８４　、２９０をグラフーヒ曲線を描くように構成して
ない。開口部２８４　、２９０は矩形にされるので、流
入気温度Ｔ４は圧力Ｐ１．−より高い燃焼器の圧力で極
めて僅かに上昇する。一方この構成によシ理論的に正確
な所望値に燃焼器の流入気温度Ｔ４に近似させることが
できるので、一度ゲージ圧力が所定値”Ｌ５＊を越える
と事実上所望の最大値で流入気温度Ｔ４をほぼ一定に維
持させ得る。従って本発明によれば、出力タービン部の
排気温度、即ち復熱室の流入気温度Ｔ６が制限されて大
きな慣性力で加速する時復熱室のオーバヒートの問題が
解決され、かつ一度慣社力が実質的になくなると実質的
に全加速中最大の流入気温度Ｔ４が維持されエンジンの
効率は高くなる。同時に、最小の燃焼器圧力では燃料供
給量が最小となりかつ最小燃料供給量は燃焼器の流入気
温度Ｔ３１．に正比例変化するので、高度の変化に対応
する構成をとる必要がないこと（６５） が判明した。しかして本発明による簡単な機械的ｈＩｖ
成により、異なる２流入気温度Ｔ４．　Ｔ６を制御１し
、復熱室の過熱を防止する複雑な問題が解決され、エン
ジンの高い作動効率および高加速性が得られる。

ガス発生部５２が加速すると、燃料調整部６０の支承体
２０８により大きな力が下方に加わり、バネ２２４のバ
ネ力に抗する。従って主燃料絞シレバー２２６は第６図
の反時計方向に回転され、開口部１７８から制御された
燃料が流出しはじめる。開口部１７８は一旧ｔｔｌＡ＋
整弁６２の開口部２８４を調整することにより与えられ
る一量よ）小さくなるので、調整弁６２の動作が無効に
され、燃料調整部６０を介してガス発生部５２の速度を
調整することにより燃焼器へ送られる燃料供給量が制御
され、燃料調整部６０の紋９レバー１８４と連係するシ
ャフト１９２を回転することによシ選択される速度が与
えられる。

同様に、ガス発生部５２０回転速度の上昇は比較回路４
９７によシミ子制御部６８で検出され、ガ（６６） ス発生部の回転速度Ｎｇｇが一部ライン４６４から電子
的に検出される加速ペダルの位置により選択される速度
に近づくと、比較回路４９７によシ発生される無効信号
がしｆ断される。また論理素子５００により信号が発生
されると、羽根制御部６６のソレノイド４２６を付勢す
るよう機能する。ソレノイド４２６と連係する制御弁４
３２が移動され、ピストンの肩部３９３にかかる圧力が
上昇され、ピストン３６６および案内羽根１７７は第１
４図の位置から第１５図の位置へと移動する。この案内
羽根１７７の移動により、再びガス発生部５２のガス発
生タービン１０２と出力タービン１１６　、１１８との
出力比が変わり、大きな出力が出力タービンとの間に発
生されてメインシャフト８２へ伝達されかつ一部がガス
発生タービン１０２へ伝達される。

従ってエンジンすなわち車両の加速はまずガス発生部５
２のガス発生タービン１０２により最大出力が発生され
るようされ、次に所定の工程に従って燃料供給量を増加
し、ガス発生部５２に生じた出力を更に増大し、はぼ一
定の最大値となるよう燃焼器の排気温度即ち出力タービ
ン部の流入恒温度Ｔ４を維持することにより実現される
ことは明らかであろう。一度ガス発生部５２が大巾に加
速されると案内羽根１１７が回転されて出力が変化し、
出力タービン１１６　、１１８とメインシャフト８２と
の間に大きな圧力比が生じ、大きな出力が伝達される。

尚更に比較的一定速度で走行している場合の通常の動作
について述べる。この場合羽根制御部６６は、主にガス
発生部５２のガス発生タービン１０２と出力タービン１
１６　、１１８との出力を変化し、燃焼器の排気温度即
ち出力タービン部の流入恒温度Ｔ４をほぼ一定に維持す
るよう機能する。これは、比較回路５３４を内蔵する電
子制御部によシ行なわれ前記比較回路は所望の出力ター
ビン部の流入恒温度Ｔ４と実際の温度との差を示す、論
理素子４９８へ送られる出力信号をライン５３６に発生
させる。

更に詳しく説明するに、上述したように、ソレノイド４
２６は通常付勢されており、羽根俗１１悸口部６６のピ
ストン肩部３９３に最大圧力がかかつている。

例えば出力ガスタービン部の流入恒温度Ｔ４が所定値よ
シ大きい場合、信号がライン５３６および論理索子４９
８に発生されライン４２７からソレノイド４２６へ送ら
れる電気信号の大きさが減少される。従ってソレノイド
のバネ４３４によりダクト３７２と導管３９４間を流通
する流体が減少するように制御弁４３２が移動され、こ
れに伴い導管３９４．戻し管３８６間を流れる流量が上
昇する。従ってピストンの肩部３９３にかかる圧力が減
少すると、バネ３８５にょシバネ３８３のバネ力が上昇
され、制御弁体３８０が上動されこれに伴いピストン３
６６が下動されて、第１３図の位置（第１８図の＋２０
度の位Ｗ）から大きく回転した位置へ可変案内羽根が駆
動され、出力タービン１１６　、１１８の羽根間の面積
比が上昇し、圧力比が減少する。従って出力タービン部
の流入恒温度Ｔ４が過度に上昇すると可変案内羽根が僅
かに上方に開かれ、タービン１１６　、１１８間の圧力
比が減少される。この動作に応じてガス発生部５２のガ
ス発生タービン１０２との間の圧力比が上昇し、ガス発
生部５２の回転速度が上昇する。ガス発生（６９） 部５２の回転速度の上昇は燃料調整部６０の重量支承体
２０８により検出され、主燃料絞シレバー２２６を反時
計方向に回転させ開口部１７８を通過する燃料の供給量
が減少される。従って燃焼器９８へ送られる燃料量が減
少し、所定値に向って燃焼器の排気即ち出力タービン部
５４の流入恒温度Ｔ４が低下する。羽根制御部６６は必
要に応じ可変案内羽根の位置を調整するよう機能するの
で、ガス発生部５２０回転速度Ｎｇｇが変化すると燃料
調整部６゜によシ燃料量が調整され、出力タービン部の
流入恒温度Ｔ４が所望の最大値に維持される。所望値以
下に出力タービン部の流入恒温度Ｔ４が減少すると、可
変案内羽根艮１２０　、１２２が移動し出力タービン１
１６゜１１８間の圧力比が上昇することになる。従って
ガス発生部のガス発生タービン１０２との間の圧力比が
減少しガス発生部５２の回転速度が低下される。

これに応じ燃料調整部６０においては第６図の時計方向
に主燃料絞りレバー２２６が移動せしめられて、燃焼器
へ送られる燃料量が増大され出力タービン部の流入恒温
度Ｔ４が再び所望値へと上昇され（７０） る。又可変案内羽根の位置が変化すると、可変案内羽根
を通過する空気流量の差により燃焼器の排気温度即ち出
力タービン部５４の流入恒温度Ｔ４が直接変化させられ
る燃焼器の排気温度は上述したように燃料量・を変える
ことにより大巾に変化される。

上述からエンジンの定速運転中、燃料調整部６０により
、絞りレバー１８４の位置に応じてガス発生部５２０回
転速度を維持するよう燃料供給量が調整されることは明
らかであろう。この場合燃料調整部６０はガス発生部５
２０回転速度Ｎｇｇのみに対応しであるいは羽根制御部
６６と関連して作動する。

電子制御部６８によシ可変案内羽根を制御するソレノイ
ド４２６が作動され、定速運転中出力タービン部の流入
恒温度Ｔ４が調整され、羽根制御部６６の油圧および機
械的々部分が比例的にフィードバック動作して出力ター
ビン都５４のメインシャフト８２の速度を調整する。詳
述するに、導管４２０に生じる圧力によシ検出される出
力タービン部の実際の速度は導管４１０の圧力で検出さ
れる絞りレバー１８４の位置と常に比較される。第１９
図に、バネ３８４を圧縮し出力タービン部の回転速度Ｎ
ｐ。

を安来する絞シ弁４０２とピストン４１６の作用の関係
が絞り位１ｔａに対してグラフで示されている。

従って絞りレバー１８４を旋回することにより選択され
る速度を越え出力タービン部のメインシャフト８２の速
度が上昇すると、ピストン４１６の小径部での圧力が大
径部での圧力よシ大巾に大きくなり、支点レバー３９６
が旋回されバネ３８４が次第に圧縮されて制御弁３８０
に作用する。このため制御弁３８０が上動されてピスト
ン３６６が下動されるので、第１４図の位置へ可変案内
羽根が移動される、すなわち可変案内羽根が開かれ２出
力タービンの羽根１１７　、１１９との間の圧力比が減
少される。これにより圧縮空気流から出力タービンへ伝
達される動力が減少されるので、絞シレバー１８４によ
り選定される速度まで出力タービン部のメインシャフト
速度が僅かに減少される。出力タービン部のメインシャ
フト８２の速度が絞りレバー　１８４　Ｋ　ヨ＃）選択
される速度よシ小さい場合は、バネ３８４の圧縮力が減
少され、出力タービンの羽根１１７　、１１９間の圧力
比を上昇させて出力タービン部の回転速度Ｎｐ、を上昇
させる。

絞り位置に対する出力タービン部の回転速度を調整する
羽根制御部６６は、第１９図に示すように絞りレバーの
位置が僅かに変化すると２５チから１００％の所望の回
転速度Ｎｐ、に増加するので、ディジタル的に作動する
ことが好ましい。絞り弁４０２、ピストン４１６および
ロッド３９５は絞りレバー　１８４が♂よシ大きい位置
にある時羽根制御部は約１０５チの出力タービン部の回
転速度Ｎ１）ｔを連続的に必要とするよう構成される。

この羽根制御部の構成により加速位置に比例する出力タ
ービン部の回転速度が得られる。絞りレバーをこの小さ
な角以下の角度に位置させると、羽根制御部により最大
の回転速度Ｎｐｔの約２５％のみの回転速度となる。

従って通常の定速運転中、羽根制御部６６は燃料調整部
と協働し出力タービン部の流入恒温度Ｔ４をほぼ一定に
維持し、燃料調整部６０は絞りレバ（７３） −１８４によシ選択される値にガス発生部の回転速度Ｎ
ｇｇを１整するよう機能し、羽根１ｉｉｉ４整部６６の
油圧・機械部は加速ペダルすなわち絞りレバー１８４の
位置により定まる値に出力タービン部の回転速度Ｎｐｔ
を調整するよう機能する。更に定速運転中、燃料調整部
の開口部１７８によ多形成されるオリフィスは調整弁６
２に与えられる燃料量に対する開口部より大巾に小さく
、調整弁６２は定速運転中ではエンジンを制御しないこ
とは理解されよう。

加えてエンジンが定速運転又は他の動作状態にある時、
いくつかの抑制動作が連続的に行なわれる。例えば、燃
料調整弁６０のソレノイド２３９は、バネ２２４の作用
を実質的に減少させ絞シレバー２２６に力を加え第６図
の反時計方向に旋回させることによシ、オリフィス１７
８からの燃料供給量が減少されるよう機能する。第１７
図に示すように、電子制御部６８には論理素子５３８が
包有されており、出力タービン部の回転速度Ｎｐいガス
発生部の回転速度Ｎｇｇ　％出力タービン部の流入恒温
度Ｔ４および出力タービン部の排気温度すなわち復熱室
の流（７４） 人気温度Ｔ６に応答する。従って出力タービン部の流入
気温ＭＴ４が所定の最大値を越えると、これに比例した
電気信号がライン２５０へ送られソレノイド２３９を付
勢しエンジンへ送られる燃料供給骨が減少される。同様
に、出力タービン部の排気温度Ｔ６が過大になると、ソ
レノイド２３９がこれに比例して付勢され燃焼器へ送ら
れる燃料量が減少されて出力タービン部の排気温度Ｔ６
が低下される。又論理素子５３８は出力タービン部の回
転速度に応答し出力タービン部の回転速度が所定の最大
値を越えるとこれに比例してソレノイド２３９が付勢さ
れる。同様に、ガス発生部の回転速度が外気圧Ｐ２゜ガ
ス発生部の流入気温度Ｔ２．出力タービン部の回転速度
Ｎｐｔの関数として関数発生器５１４により作られる所
定最大値を越えると、電子制御部６８はソレノイド２３
９を付勢するよう機能する。正常時、所定の最大バラメ
ータ値は、通常動作にあるときノパラメータ値より僅か
に大きいので、ソレノイド２３９はこれらのパラメータ
の−が所定値を越えた場合以外は通常作動しない。従っ
て例えば定速運転中又は車両それ自体の慣性で丘から下
っている状態では、ソレノイド２３９は燃焼器への燃料
量を抑制する［ｒ＋１転速度を越える出力タービン部の
メインシャフト８２の速度上昇に応答し出力タービン部
の回転速度を制御するよう機能する。

中肉の定速運転に関し上述したように、羽根制御部６６
は通常論理素子４９８により信号発生部で示される燃焼
器の排気温度即ち出力タービン部の流入負温度Ｔ４に応
答するが、論理素子４９８は又比軟回路５４０により決
まる所定の最大値と比べて出力タービン部の排気温度Ｔ
６に応答し、出力タービン部の排気温度り６が所定の最
大値を越えると比較回路５４０は論理素子４９８へ送る
信号５４２を発生する。論理素子４９８はライン５４２
又は５３６のいずれかからの信号に応答してライン４２
７からソレノイド４２６へ送られる電子信号の大きさを
低め、従って出力タービン１１６　、１１８間の圧力比
が減少される。上述したように、圧力比が変化するとガ
ス発生部の１９１転速度が上昇され、それに伴い燃料調
整部１ｊＯは燃た１を器への燃料供給骨を減少するので
、出力タービン部の排気温度Ｔ６が所定の最大値より大
きくなることが防止される。

所望によシソレノイド２３９は他の抑制を生ぜしめるパ
ラメータに応答して付勢されうる。例えば復熱室５６の
熱応力が過大にならないようにするため、論理素子５３
８には出力タービン部の排気温度Ｔ６からの信号と連係
される微分器５４８が内蔵され、出力タービン部の排気
温度Ｔ６の変化率を示す信号を発生する。従って論理素
子５３８は出力タービン部の排気温度Ｔ６の変化率が所
定の最大値を越えるとソレノイド２３９を付勢する信号
を発生する。

このように、ソレノイド２３９は復熱室の最大温度変化
率すなわち熱応力を調整可能である。同様に論理素子５
３８は出力タービン部外いしはガス発生部のシャフト間
に生ずる最大出力を制限するよう機能可能である。

変速動作を行なう際、エンジン３０はメインシャフト８
２がガス発生部のメインシャフト７６に機械的に直結さ
れていないタービン形エンジンであるから、出力タービ
ン部のメインシャフト８２（７７） の回転速度は通常変速作動中大巾に上昇し、クラッチ３
４を切断して変速機３８の変速を行なう除、実質的に全
負荷が出力タービン部のメインシャフト８２と協働する
動力出力シャフト３２とから除去される。熱論変速時手
動により動作を行々う場合、絞りレバー１８４を解放し
て燃料調整部６ｏは泊ちに燃焼器９８へ送られる燃料量
を大巾に減少する。加えて出力タービン部のメインシャ
フト８２の慣社による回転力は大きくかつ燃焼器からの
空気流の容量が大きいので、出力タービン部のメインシ
ャフトは依然として過大速度である。

従って本発明による制御機構には羽根制御部が具備され
ており、案内羽根１２０　、１２２を第１６図の６反対
”の位置へ移動させ、エンジンからの空気流が出力ター
ビン部の回転を阻止するように出力タービンの羽根１１
７　、１１９に逆向に当たるよう構成する。従ってエン
ジンからの空気流は出力タービン部のメインシャフト８
２を減速させるよう機能する。このため出力タービン部
のメインシャフトは、変速機３８延いてはクラッチ３６
が同期（７８） して好適に再連結されて変速され、かつエンジン又は被
駆動列への支障が生じない速度まで減速される。

史に詳述するに、羽根制御部６６においては、例えば変
速中絞シレバー１８４を解放すると極めて大きな差信号
が出力タービン部の速度検出用の導管４２０から高圧で
発生され、支点レノ（−３９６を反時計方向に旋回しバ
ネ３８４の圧縮を大巾に増加させるように構成される。

バネ３８４が大巾に圧縮されると制御弁３８０が上動さ
れ且つピストン３６６が第１２図に示す位置へ下動され
る。ピストン３６６のこの位置は第１６図の位置に可変
案内羽根１２０１２２を位置せしめた場合に相応する。

従って燃焼器からの空気流はメインシャフト８２０回転
方向と逆方向に出力タービン１１７　、１１９間におい
て流動され、前記メインシャフト８２が減速される。

即ちクラッチ３４は変速作業中切断されるので、出力タ
ービン部のメインシャフト８２が第１６図の位置に可変
案内羽根１２０を位置させたことによシ作られるメイン
シャフト８２の回転方向と逆方向の空気流によって迅速
に減速されることになる。

更に、バネ４０６　、４０８の構成および導管４１０　
、４２０内の圧力により羽根制御部６６のいわば油圧・
機械作動部が上述のように作動して、可変案内羽根１２
０を第１６図に示す逆の位置へ移動させ、絞りレバー１
８４が所定の位置♂よシ小さな範囲で移動されると、出
力タービン部の回転速度Ｎｐｔが過大な場合第１８図の
領域１ｄ″内にある可変案内羽根の位置が調整される。

出力タービン部のメインシャフト８２の回転速度が減少
すると、ピストン４１６が反対方向に移動し始め、一旦
出力タービン部の回転速度が所定値まで低下するとバネ
３８４の圧縮が軽減される。好適な実施例によれば、ピ
ストン４１６の動作により出力タービン部の回転速度Ｎ
ｐ。

の大きさに対しバネ３８４の圧縮程度を調整可能である
。ガス発生部と出力タービン部との速度差が大きければ
大きいほど、可変案内第１根が悦より強力”な制動力を
与える位置へと旋回される。従って可変案内羽根は制動
位置に保持され、出力タービン部の速度差に対し第１８
図に示す最大制動位置である一９５度付近の領域”ｄ”
に調整される。熱論変速動作が完了すると、当該羽根制
御部は上述した加速動作を経て再び出力タービン速度全
上昇させる。

一方減速動作を述べるにエンジンは、調整弁６２の開口
部２８６を小さくすることＫより燃料量を減少して第１
の減速状態が得られる。詳述するに、絞りし／＜−１８
４を解放することによって燃料調整部６０の開口部１７
８を通る燃料量が正確に制御される。この結果、燃焼器
９８へ最小量の燃料出力ダク）　１４２および調整弁６
２の開口部２８６を通し与えられる。上述したように、
開口部２８６は、燃焼器９８内の燃焼を維持最低限の燃
料量まで流通される燃料量を連続的に減少し、燃焼を愼
車両を駆動するに要する度合算以下に維持するよう構成
される。また上述のように、ある場合絞シレバー１８４
を旋回することなく、ソレノイド２３９を付勢して主燃
料絞シレバー２２６へ送る加速信号を発生させ燃料１″
を確実に制御することにより減速可能である。

（８１） 燃料供給蓋を制御して減速する場合、所定の加速位置♂
又はその僅かに上方の位置まで紗シレバ−１８４（ｉ７
．加速方向と逆方向に（ロ）動することにより行なわれ
る。この加速位置♂は最小の加速位置の僅かに上位であ
り、エンジンが、例えば車両が丘を惰性で下る時のよう
に惰社により駆動されるし隋社運転″状態にあるときの
絞シレバーの位置にあたる。燃料量を制限することによ
る減速は燃料ｉ１４１０００によってのみ行なわれてい
るので、羽根制御部はこの影響を受けず上述した状態で
連続動作せしめられることは明らかであろう。これは絞
りレバーが羽根制御部６６の油圧・機械作動部に応動す
る所定の加速位置−以下にならない位置に位ｔＷせしめ
ないことによシ実現される。

所定の位置ｚ以下−かっその最小回転位置へと絞シレバ
ー１８４を更に旋回することにより、第２の一層強力な
減速状態、即ち制動状態を実現できる。この減速状態で
は、所定の位ｆ？以下に加速レバーを移動した場合、羽
根制御部６６の油圧・機械作動部が出力タービン部の回
転速度に起因しく８２） て極めて大きな差信号を発生し、第１６図の逆すなわち
１制動”位置に可動案内羽根１２０を旋回させる。更に
詳述するに、車両の変速動作に関し−Ｆ述したように、
絞シレバー１８４の位置に比べ出力タービン部の回転速
度に応じた大きな差信号によシ支点レバー３９６が反時
計方向に大きく旋回され、従ってバネ３８４が圧縮され
る。このためピストン３６６および案内羽根が第１３図
の位置へと駆動される。この結果、ガス発生部からの空
気流はタービン１１６　、１１８の回転に抗してメイン
シャフト８２の回転を大巾に減速させる。４５０乃至６
００馬力のガスタービンエンジンの場合、開口部２８６
で許容される燃焼器への最小燃料量の供給構成と相俟っ
て可変案内羽根の逆転構成をとることにより、メインシ
ャフト８２に約２００馬力以上の制動力が与えられるこ
とが判明している。

よシ強力な減速状態では、可変案内羽根が通常と逆の位
置にあるので、ソレノイド４２６を制御して出力ガスタ
ービン部の流入気温度Ｔ４又は出力ガスタービン部の排
気温度が高くなることを防止する場合、電子制御部６８
によっても通常とは逆の動作が行なわれることは理解さ
れよう。即ち電子制御１１４１部６８には変換器５４４
が包有されていて、可変案内羽根が第１８図の所定角伊
を越えて移動し、空気流が逆方向に導入される位置にあ
るとき検出動作が行なわれるよう構成されている。変換
器５４４から発生されるこの信号によシインバータ５４
６のような反転装置が付勢され、ソレノイド４２６へ送
られる信号が反転する。可変案内羽根が第１６図の逆の
位置にあって減速状態にある場合、燃焼器の排気温度即
ち出力タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力タービン部
の排気温度Ｔ６が過大になシ、論理素子５００によ多発
生された電流の大きさを減少させる信号がインバータ５
４６により反転される。

従ってインバータ５４６が付勢される間生じる高温の出
力タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力タービン部の排
気温度Ｔ６に応じて電気信号が発生されソレノイド４２
６に対する力が増大される。これに伴いソレノイド４２
６が導管３９４および肩部３９３にがかる圧力を増加す
る方向に弁４３２を駆動する。このためバネ３８３のバ
ネ力が減少され弁３８０が下動される。次いでピストン
３６６が上動してバネ３８２の圧縮力が減少される。従
って可変案内羽根１２０は第１６図に示す最大制動位置
から再び第１４図のニュートラル位置へと逆に移動され
る。この移動によシ、可変案内羽根１１７が逆旋回され
る際空気流によシ生ぜしめられる出力が減少され、上述
のように燃料供給量が減少される。燃料量が減少される
ので過大温度パ乏メータを示す出力タービン部の流入気
温度Ｔ４又は出力タービン部の排気温度Ｔ６が低下され
る。この場合出力タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力
タービン部の排気温度Ｔ６を制御する作用は、燃焼器へ
送られる燃料量が開口部２８６を通して与えられる量よ
シ多い時にのみ生じる。従ってこの作用は強力な制動状
態にある場合よシも覗惰注運転・中に生じやすい。一方
この動作は強力な制動状態中燃焼器へ送られる燃料量が
最小であシ、燃焼器の排気温度即ち出力タービン部の流
入気温度が比較的低いので、エンジンに対し極めて自然
に付与される。熱論通常の状態でな（８５） い場合可変案内羽根が逆の位置にある場合でも、電子制
御部は依然ニュートラル位置へ可変案内羽根を戻し過大
温度状態を低下させるよう機能する。

尚更に運転者は出力フィードバック制動動作を手動によ
り行ない、別の減速状態、を実現することができる。こ
れは通常、上述の２減速状態の開始後自動車が依然極め
て高い速度で惰性により走行している、すなわち出力タ
ービンのメインシャフト８２の回転速度Ｎｐｔが依然極
めて高い場合釦生じる。従って出力タービン部のメイン
シャフトの回転速度Ｎｐ、は、ガス発生部の回転速度Ｎ
ｇｇがガス発生部の最大速度の約５０％の低アイドリン
グ速度に又はその近傍まで低下される間、出力タービン
部の最大［−１転速度の約９０％の範囲にある。

出力フィードバック制動と呼ぶこの第３の減速状態は出
力フィードバックスイッチ４６６を閉じることにより手
動で行ない得る。これに応じて電子制御部６８により信
号が発生され、ガス発生部のメインシャフトが出力ター
ビン部のメインシャフトと機械的に連結されて、ガス発
生部のメインシ（８６） ヤフトの慣性力が車両の駆動列に加えられ制動作用が生
じる。更に詳しく説明するに、出力フィードバックスイ
ッチ４６６を閉じると、絞りレバー１８４は所定位置♂
よシ下にあり関数発生器４８８がアンド回路５０６へ送
る信号を発生し、かつガス発生部は関数発生器４７４に
より決まる所定値の４５チ以上の速度で作動しているの
で、アンド回路５０６はアンド回路５０４に送る信号を
発生する。関数発生器４７２は、出力タービン部の回転
速度がこの状態ではガス発生部の回転速度より大きいの
で、ライン４８０を介しアンド回路５０４へ送る信号を
発生する。

また関数発生器４７０は、ガス発生部のメインシャフト
および出力タービン部のメインシャフトの有効相対速度
が例えば比較回路４６８に示す±５％だけ所定値から外
れていることを識別する。従って関数発生器４７０はア
ンド回路５０２　、５０４への信号を発生しない。関数
発生器４７０はかならずしもガス発生部と出力タービン
部のメインシャフトの実際の相対速度を比較する必要は
ない。むしろ関数発生器４７０は、出力フィードバック
クラッチ８４のシャツ）　５２０　、５２２の相対速度
が所定限界範囲内にある場合、アンド回路５０２　、５
０４へ送る信号を発生するよう構成される。従って比較
回路４６８により必要に応じガス発生部および出力ター
ビン部のメインシャフトの実際の速度の差、およびフィ
ードバッククラッチ８４の２シヤフト５０２　、５２２
と連係する２駆動列７８　、８０の各歯車比を変えるこ
とかできる。

出力タービン部の回転速度Ｎｐｔとガス発生部の回転速
度Ｎｇｇに差があるので、関数発生器４７０からの信号
はアンド回路５０２又は５０４のいずれにも送られない
。関数発生器４７０からアンド回路５０４へ入力する際
との入力は反転され、アンド回路５０４は関数発生器４
７０からの信号がなく、且つアンド回路および関数発生
器４７２から入力されているので出力信号を発生する。

アンド回路５０４からの出力イｄ号は２機能を行なう。

第１にガス発生部の回転速度Ｎｇｇの大きさの５０％の
信号が論理素子５６６で作られアナログ加算器５７０の
一定した５０チバイアス信号に加舞される。この信号は
１００係のガス発生部の回転速度”ｇｇ指令に相当する
。第２に、アンド回路５０４からの出力はオア回路５６
２を通過し、ソレノイド２５７へ送る信号を発生する。

この信号は、燃焼器へ大巾に燃料を送るよう開口部１７
８を開放する第６Ｄ図の位置にソレノイド２５７を移動
する大きさを有する。第６Ｄ図の位置にソレノイド２５
７を付勢させることによシ、主燃料絞りレバー２２６は
絞シレバー１８４を最大燃料位置に位置させることによ
シ生じる位置に旋回されることは明らかであろう。次に
アナログ加算器５７０からの信号は比較回路４９７への
一人力であり、上述の第２の減速状態で第１６図の制動
位置に可変案内羽根を維持する付勢信号を無効にするよ
う機能する全開数シ信号が発生される。可変案内羽根の
ソレノイド４２６を付勢すると導管３９４の圧力が上昇
し、バネ３８１乃至３８５によりピストン３６６および
可変案内羽根を第１４図の１ニユートラル”位置へ移動
させる。

従ってアンド回路５０４からの信号によジエンジンに対
する加速信号が発生され可変案内羽根１２０゜（８９） １２２をニュートラル位置に位置させて、最大圧力比が
ガス発生部のタービン１０２との間に発生され同時に燃
焼器９８へ送られる燃料供給量が大ｒｆＪに増加される
。これによシガス発生部の速度は、フィードバッククラ
ッチのシャフト５２２の回転速度が他のシャフト５２０
の回転速度に近づくような値へ迅速に増加し始める。

一部出力タービン部およびガス発生部の各メインシャフ
トの速度が、フィードバッククラッチの２シヤフ）　５
２０　、５２２の速度が電子制御部の関数発生器４７０
により決まる所定の範囲内にあるよう好適に調整される
と、電子制御部６８は２アンド回路５０２　、５０４へ
送る正の信号を発生する。この正の信号によシ直ちにア
ンド回路５０４がらの出力信号が停止され、燃料調整部
のソレノイド２５７が消勢され再び最小値まで燃料供給
量が減少され、同時に論理素子５００へ送られる無効信
号が抑止されて、可変案内羽根１２０　、１２２は第２
の減速状態に関し上述した動作に従って第１６図の制動
位置へと再び移動される。

（９０） アンド回路５０２はここで正の出力信号を発生しソレノ
イドトライバ５１６を駆動し、制御弁５１８を付勢する
。これに応じてクラッチ８４が連結され、シャフト５２
０　、５２２およびガス発生部と出力タービン部の各メ
インシャツ）　７６　、８２が機械的に連結される。上
述した機能の外電子制御部には関数発生部４７０が内包
されており、２シヤフ）　５２０　。

５２２はほぼ同期速度にあるので、クラッチのディスク
５２４　、５２６間においては比較的小さなトルクの不
整合か生じるのみで済む。従ってクラッチ８４は比較的
小形にできる。電子制御部６８は、壕ずガス発生部の回
転速度を上昇して出力タービン部の同転速度に実質的に
整合させ、次にクラッチ８４が連結されると同時に第１
６図の制動位置に可変案内羽根を戻すよう自動的に作動
することは理解されよう。

エンジンの駆動列がガス発生部のメインシャフト７６と
連結されると、ガス発生部のメインシャフト７６の回転
慣性力が生じ減速される。上述した４５０乃至６００馬
力級のエンジンの場合、この出力フィードバック制動状
態で、第１６図の位１βに可変案内羽根１２０　、１２
２を位置させることにより生じる２００馬力程度の制動
作用の他に、約２００乃至２５０馬力程度の制動力が付
加されることが判明（２ている。燃料調整部は再び開口
部１７８を通る燃料量を正確に制御するので、燃料供給
量が開口部２８６によりｆｔ１ｌ　飢きれ、ガス発生部
の回転が減速されかつ燃焼器９８内の燃焼工程が適度に
維持される。従って燃料針が減少されると、車両の駆動
列にかかるガス発生部の回転慣性力の作用が減少される
。

本発明によれば、減速のため犬なる制動力が与えられ、
かつガス発生部が手動により慎確実”に第３の減速状態
にされた場合にのみ出力タービン都と機械的に連結され
る、ガスタービンエンジンの最適な動作特１土を利用し
ていることは上述より明らかであろう。全ての減速状態
および作動状態にわたって燃焼器内のｙｅｍ工程は連続
的に維持される。従って燃焼工程を中断することなく大
巾に減速しうる。

この出力フィードバック制動動作は（１）手動によりス
イッチ４６６ヲ開にしアンド回路５０６からの出力信号
を停止し、（２）否定信号を与えてソレノイドトライバ
５１６およびソレノイド５１Ｂをしゃ断してクラッチ８
４を切離すこと等により打ち切られる、更に、手動スイ
ッチが開にされずエンジンが連続的に減速する場合、関
数発生器４７４は又、ガス発生部の回転速度Ｎｇｇが最
大速度の４５％ｘＤ小さい速度まで減少すると、出力フ
ィードバック動作が打ち切られるよう機能する。又絞シ
レバーを所定値−以上の値まで押すと、アンド回路５０
６からの出力信号を停止することにより出力フィードバ
ック動作が打ち切られる。

本発明によれば、特に地上走行車を駆動可能なガスター
ビンエンジンの動作サイクルが改善されかつガスタービ
ンエンジン固有の利点を損わないことは上述より明らか
となろう。更に詳しく説明するに、本発明によるガスタ
ービンエンジンを使用することにより、エンジンの動作
の適合性および汎用性を向上できる。同時にこのエンジ
ンは全（９３） 作動サイクルにわたって動作可能であり、かつ燃焼器９
Ｂ内で燃焼工程を連続的に維持できる。このため、燃焼
工程を反復して開始、停止させることから生じる種々の
作動上の問題点を解決し得、且つ寿命を延ばし得る。こ
の新規なガスタービンエンジンには絞シノズル１０２を
具備する燃焼器９８が使用されており、ガス発生部の回
転速度が変化すると燃焼器内の圧力が変化される。ガス
発生部の回転速度は通常絞りレバー１８４の位置に対し
所定値に調整され、一方可変案内羽根１２０　、１２２
はｅよは一定の所定値まで出力タービン部の流入気温度
Ｔ４を調整してエンジンの作動効率を高くするよう機能
する。更に、羽根制御部はガス発生部の回転速度を変え
ることにより燃料調整部を流れる燃料供給景を直接変化
させ、各制御部が互いに干渉し合うことなく好適に作動
する。同時に出力タービン部のメインシャフトの回転速
度Ｎｐｔは羽根制御部６６によ如調整される。

更に、本発明によれば、内燃機関によるのと同様な加速
社がガスタービンエンジンによる自動高（９４） アイドリンク動作および加速工程により与えられるので
、特に地上走行車を駆動可能なガスタービンエンジンを
提供できる。これは、ガス発生部に最大出力を発生させ
ることによシ得られる。次に調整弁６２は燃焼器へ送る
燃料供給量を増大し、ガス発生部の回転速度を上昇しか
つ出力タービン部の流入気温度Ｔ４をほぼ一定の最大値
に維持してエンジンを過熱させることなく最大加速させ
る。

加えて調整弁により、エンジンが“減速”状態になると
加速時の慣筐による出力タービン部の排気温ＩＪｌｊＴ
、が制限される。次に出力タービン１１６，１１８間に
大きな出力を発生することにより、一旦ガス発生部が大
巾に加速されると、加速動作が完了される。

更に本発明によれば、まず燃料供給量を減少し次に制動
状態に可変案内羽根を位置させ、更に手動で出力フィー
ドバック動作を選択するととによる３駆動作で自動車を
減速させる装置および方法が提供されることは理解され
よう。

燃料調整部６０、調整弁６２、および羽根制御部６６の
主な素子は実質的に油圧・機械作動である。通常付勢さ
れている羽根制御部のソレノイド４２６を用いることに
より種々の故障状態においてエンジンを安全に作動可能
なエンジンおよび制御機構が与えられる。詳述するに、
電子制御部６８へ送られる電気的出力が児全に失なわれ
ても、燃料藺要部６０の機械的作動部によシ絞りレバー
１８４により選択される燃料量に対し燃料量を連続的に
調整［７得る。ＷＭ整弁６２は、この電気的故障に影響
されることなく、かつ加速中エンジンの過熱を防止し、
減速中燃焼工程を維持するよう加速ないしは減速制御可
能である。羽根制御部の油圧・機械作動部は、電気的な
故障があった場合でも作動し、好適にエンジン動作を維
持するよう可変案内羽根を調整可能である。電気的故障
の場合、羽根制御部のソレノイド４２６は消勢され、制
御ピストン３９２の肩部３９３にかかる圧力が消失せし
められる。一方支点レバー３９６による速度制御は依然
維持され、可変案内羽根は電気系統の故障中エンジンの
作動を維持すべく好適に位置決めされる。従つて電気的
故障の場合エンジン制御のある所望の特徴は失なわれる
が、エンジンは好適な加速および減速状態をもって依然
として好適に機能し得るので、作動効率が低下され出力
フィードバック制動動作を行ない得なくなっても、車両
は安全に駆動されうる。

また本発明によればガス発生部のアイドリンクを自動的
にセット又はリセットして、例えば車両の加速時のよう
に出力が上昇する場合にエンジンの応答社を極めて良好
にできる。且つ本発明はガス発生部の回転速度に対し油
圧・機械的に燃料供給量を制御し、かつ燃料調整部の正
規の速度制御動作を無効にしてソレノイド２３９　、２
５７のいずれかを付勢する各状態が生じると燃料量を増
減させる構成を提供する。更に本発明は加速中燃焼器へ
送られる燃料量を制御して、出力タービン部の流入気温
度Ｔ４がその間一定に維持し、又減速中燃料量を制御し
て燃焼器内の燃焼工程を中断させない構成を提供する。

更に本発明は、例えば出力タービン１１６　、１１８の
ような回転体の回転速度を油圧（９７） ・機械的に、更にソレノイド４２６の付勢量に応じて電
気的に、即ち２つの動作により可変案内羽根の位置を制
御する構成を提供する。

本発明は図示の実施例に限定されるものでは々く、特許
請求の範囲の技術的思想に含まれる設計変更を包有する
ことは理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるガスタービンエンジンの斜視図、
第２図は同一部を切開いて示す部分拡大斜視図、第３図
は第２図のほぼ線３−３に沿って切断した部分拡大縦断
面図、第４図は同簡略全体説明図、第５図は同一部を切
開いて示す部分斜視図、第６図は同部分拡大断面図、第
６ａ図は第６図のほぼ線６ａ　−６ａに沿って切断した
部分縦断面図、第６ｂ、６ｃ、６ａ図は同動作説明図、
第７図は同部分簡略説明図、第８図は同部分拡大断面図
、第９図は第８図のほぼ線９−９に沿って切断した断面
図、第１０図および第１１図は第７図の線１〇−１０，
および１１−１１に沿って切断した部分拡大側面図、第
１２図は同部分拡大説明図、第１３図（９８） は同部分拡大分解斜視図、第１４乃至１６図は同動作説
明図、第１７図は同部分回路図、第１８図乃至第２０図
は同動作説明図である。 ３０・・・エンジン、３２・・・動力出力シャ７）、３
４・・・クラッチ、３６・・・入力シャフト、３８・・
変速機、４０・・・出力シャフト、４２・・・駆動部、
４４・・・駆動ｊ４１％　４６・・・シフトレバ−１４
Ｂ・・・速度センサ、５０・・・導線、５２・・・ガス
発生部、５４・・・出力タービン部、５６・・復熱室、
５８・・・燃料供給源、６０・・・燃料調整部、６２・
・・調整弁、６４・・燃料供給導管、６６・・・羽根制
御部、６８・・・電子制御部、７０・・・バッテリ、７
２・・・起動モータ、７４・・・エイポンプ、７６・・
・メインシャツ）、７８．８０・・・駆動歯車夕ＩＪ、
８２・・・メインシャフト、８４・・・クラッチ、８６
・・・エヤ入口部、８７・・・冷却器、８８．９０・・
・遠心コンプレッサ、８９・・・液体タンク、９１・・
・ホース、９２　、９４　、９５　、９６・・・ダクト
、９７，９７Ａ・・・開口部、９８・・・燃焼器、９９
・・・多孔ライナ、１００・・電気点火プラグ、１０２
・・・ガス発生タービン、１０４・・・タービン入口チ
ョークノズル、１０６・・・輪形入口部、１０８・・−
１１受、１１０・・固定ハウジング、１１２・・ダクト
部、１１４・・・羽根、１１６　、１１８・・・出力タ
ービン、１１７゜１１９・・・羽根、１２０　、１２２
・・可変案内羽根、１２４・・共通駆動機構、１２６　
、１２８・・輪歯車、１２９・・・リンク、１２９Ａ・
・・プレート、１３０・・ベルクランク、１３１゜１３
２・・・リンク、１３３・・・軸、】３４・・・排気ダ
クト、１３６・・・フィルタ、１３８・・・人口部、１
４０・・・ハウジング、１４２　、１４４・・・出力ダ
ク）、１４６・・・点ｆｍ、１４８・・・減速歯車部、
１５０・・・ギヤ、１５２・・駆動シャフト、１５４・
・・燃料ポンプ、１５６・・出力導管、１５８　、１６
０・・・ギヤ、１６２・・・遊びシャツ）、１６４・・
・バイパス開口部、１６６・・・主流量調整導管、１６
８・・・バイパス調整弁ボベツ）、１７０・・・戻し管
、１７２・・・圧縮バネ、１７４・・・冷！Ａ％ノズル
、１７６・・・プレート、１７８・・・開口部、１８０
・・・空胴部、１８２・・・圧力管、１８４・・・絞シ
レバー、１８６　。 １８８・・止め部材、】９０・・軸受、１９２・・・シ
ャフト、１９４・・カムＭｌ、１９６・・・シャフト、
１９８・・・ローラ、２００・・バネ止め部劇、２０２
・・・案内シャフト、２０４・・・上部案内ローラピン
、２０６・・・固定ナツト、２０８・・・重量支承体、
２１０・・・重量体、２１２・・・ピン、２１４・・・
内部回転レース、２１６・・・玉軸受、２１８・・・レ
ース、２２０・・・セグメント、２２２・・・肩部、２
２４・・・ノ（ネ、２２６・・・主燃料絞りレバー、２
２８・・・ピン、２３０・・・アーム、２３２・・・溝
、２３４・・アーム、２３６・・・オリフィス、２３Ｂ
・・・外側ハウジング、２３９・・・ソレノイド、２４
０・・・コイル、２４２・・・接極子、２４４・・・プ
シンジャ・シャフト、２４５・・・上部、２４６　、２
４８・・）（ネ、２５０・・・導線、２５２・・・間挿
体、２５４・・・バネ、２５６・・・）Ａウジング、２
５７・・ソレノイド、２５８・・・コイル、２５９・・
・止め面部、２６０・・・接極子、２６１・・・面部、
２６２・・・プランジ・・・バネ、２７６・・・ハウジ
ング、２７８・・・空洞部、２８０・・・戻し管、２日
２・・・調整弁体、２８４　、２８６・・・開口部、２
８８・・・中空空洞部、２９０・・・開口部、２９２・
・・ノくネ、２９４・・・止め部材、２９６・・・整合
点、２９８・・・密封ブロック、３００・・スナップリ
ング、３０２　、３０４・・・ボール　３０６・・・ピ
ストン、３０Ｂ・・・ロッド、３１０・・・チャンバ、
３１１・・・断熱材、３１２・・・感温体、３１４・・
・開口部、３１６・・ロッド−ピストン装置、３１８　
、３２０・・・（１０１） 密封体、３２２・・・間挿体、３２４・・・閉鎖プラグ
、３２６・・・チャンバ、３２８・・・検出導管、３３
０・・・バネ、３３２・・・止め部材、３３４・・・対
向部、３３５・・・密封部、３３６・・・出口部、３３
８・・・アーム、３４０・・・ボール、３４２・・・凹
所、３４４・・・ネジ付端部、３４６・・・螺合体、３
４８・・・間挿体、３５０・・・電磁弁、３５２・・・
しゃ新井、３５４・・・ハウジング、３５６　、３５８
・・・供給管、３６０　、３６２・・・ポンプ、３６４
・・・シリンダ、３６６・・・ピストン、３６８・・・
ロッド、３７０・・・開口部、３７２・・・ダクト、３
７４　。 ３７６・・・導管、３７８・・・チャンバ、３７９・・
・戻し管、３８０・・・制御弁体、３８１〜３８５・・
・バネ、３８６　、３８７・・・戻し管、３８８・・・
導管、３９０・・・突出部、３９２・・・ピストン機構
、３９３・・・肩部、３９４・・・導管、３９５・・・
ロッド、３９６・・・支点レバー、３９８・・・枢支部
、４００・・・空洞部、４０２・・・絞り弁、４０４・
・・バネ止め部材、４０６　、４０８・・・バネ、４１
０　、４１２・・・導管、４１４・・・オリフィス、４
１６・・・ピストン、４１８・・・空洞部、４１９・・
・オリフィス、　４２０・・・導管、４２２・・・油圧
ポンプ、４２６・・・ソレノイド、４２７・・・導線、
４２８・・ノ１ウジ／グ、４３０−１゜コイル、４３２
・・・制御弁、４３４・・・バネ、４３６・・・チヨ（
１０２） ツバ、４３８・・・磁気モノボール、４４０・・・導８
％　４４２・・・チョッパ、４４４・・・モノボール、
４４６・・・４Ｎ、４４８゜４５０　、４５２・・・変
換器、４５４　、４５６　、４５８・・ライン、４６０
・・・外気圧センサ、４６２　、４６４・・・ライン、
４６６・・・出力フィードバックスイッチ、４６８・・
・比較回路、４７０　、４７２　、４７４・・・関数発
生器、４７８　、４８０　、４８２・・・ライン、４８
６　、４８８・・・関数発生器、４９０　、４９２・・
・ライン、４９７・・・比較回路、４９８　、５００・
・・論理素子、５０２　、５０４　、５０６　、５０８
・・・アンド回路、５１４・・・関数発生器、５１６・
・・ソレノイドドライバ、５１８・・・制御弁、５１９
・・・ライン、５２０　、５２２・・・シャフト、５２
４　、５２６・・ディスク、５２８・・・チャンバ、５
３０　。 ５３２・・・ピストン、５３４・・・比較回路、５３６
・・・ライン、５３８・・・論理素子、５４０・・・比
較回路、５４２・・ライン、５４４・・・変換器、５４
６・・・インバータ、５４８・・・微分器、５５０　、
５５２・・・関数発生器、５５４　、５５６・・比較回
路、５５８・・・ソレノイドドライバ、５６０・・ドラ
イバ、５６２・・・オア回路、５６４・・・ソレノイド
ドライバ、５６６・・・論理素子、５６８・・関数発生
器、５７０・・・アナログ加算器 （１０３） ノ１−　ビー ［株］１発　明　者　リオン　ディピッド　アメルイス
　ロヌ ［株］発　明　者　ワード　レモイン　パ　アメ−力　
ロヌ ［株］・発ＩＪＩ　者　ジェームス　シー、　アメリッ
プル　ロ２ ［相］発明者　ジューディス　メー　アメサリスバリイ
　パー ４２４； チ　パウリナ　アベニュー　７０５ リ力合衆国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　
パバーデス　カバリッジ　ドライブ　２８６１９リ力合
衆国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パ、バ
ーデス　シルバー　ムーン　レイン　２７００３リ力合
衆国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パ、バ
ーデス　ラークベイル　ドライブ　６９０２リ力合衆国
　アリシナ州　８５０１６　フエニックス　ア・トメン
ト　１　トウエンテイフイフス　ストリート３　エヌ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ガス発生部と、ガス発生部から発生するガスによ
   って駆動される出力タービン部と、ガス発生部並びに出
   力タービン部の回転速度を検出する速度検出装置と、ガ
   ス発生部の速度並びに加速機の加速制御位置に応じて加
   速機の制御位置により定まる速度にガス発生部の速度を
   維持するようにガス発生部に燃料を供給する燃料供給装
   置と、出力タービン部を通過するガス流の流通方向を方
   向付ける方向付は装置と、出力タービン部の少なくとも
   一〇ロータにおいてガス流の流通方向を変化するように
   方向付は装置を調整する調整装置とを備え、出力タービ
   ン部の速度並びに加速機の加速制御位置に応じ加速機の
   制御位置により定まる速度に出力タービン部の速度を維
   持すべく出力タービン部から放出されるガス流の出力を
   調整するように設けられ、加速機の制御位置によシ定ま
   る速度は加速機がアイドリンク位置にあるときアイドリ
   ンク速度に相応する値となるように設けられ、且調整装
   置は出力タービン部の速度が加速機の位置によって定ま
   る速度より実質的に大になるとき、出力タービン部の回
   転を遅らせるようにガス流を方向付ける位置に放出方向
   付は装置を調整可能に構成されてなるガスタービンエン
   ジン。
2. （２）出力タービン部はガス流路に配列された複数のロ
   ータをイ；紬え、方向付は装置は各ロータの上流に配設
   された調節可能な案内羽機を包有してなる特許請求の範
   囲第１項記載のガスタービンエンジン。
3. （３）出力タービン部を通過する直前にあるガス流の温
   度を検出する温度検出装置が具備され、且調整装置は出
   力タービン部を通過するガス流の温度並びに出力タービ
   ン部の速度に応じて放出方向付は装置を調節可能に設け
   られてガる特許請求の範囲第１項又は第２項記載のガス
   タービンエンジン。
4. （４）速度検出装置と燃料供給装置と調整装置とは電力
   源を用いることなく作動可能に設けられてなる特許請求
   の範囲第１項乃至第３項のいずれか−項記載のガスター
   ビンエンジン。
5. （５）速度検出装置と燃料供給装置と調整装置とは機械
   的に作動可能に設けられてなる特許請求の範囲第４項記
   載のガスタービンエンジン。
6. （６）燃料供給装置はガス発生部の燃焼部と連係し、温
   度並びに圧力に応答する機械的に作動される弁を包有し
   、弁は温度並びに圧力の変化に応じて燃料の供給量を制
   御可能に設けられてなる特許請求の範囲第１項乃至第５
   項のいずれか一項記載のガスタービンエンジン。