JPS6030167B2 - 電力制御による走行体制御方式 - Google Patents
電力制御による走行体制御方式Info
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- JPS6030167B2 JPS6030167B2 JP52070025A JP7002577A JPS6030167B2 JP S6030167 B2 JPS6030167 B2 JP S6030167B2 JP 52070025 A JP52070025 A JP 52070025A JP 7002577 A JP7002577 A JP 7002577A JP S6030167 B2 JPS6030167 B2 JP S6030167B2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、三相交流電力制御による走行体の自動運転
制御方式に関する。
制御方式に関する。
同一出願人による昭和５２王５月１０日付の特許願ｍ（
持藤昭５２−５２６８５号（特関昭５３一１斑１２１号
））にて、車両の存在する１つ後方の区間を無加圧とし
て、進入する後続車両を減速停止せしめ、この区間の後
方区間は加圧状態として走行体の自動運転を三相交流電
力制御のみをもって行なう「電力制御による走行体制御
方式」と題する発明を提案した。
持藤昭５２−５２６８５号（特関昭５３一１斑１２１号
））にて、車両の存在する１つ後方の区間を無加圧とし
て、進入する後続車両を減速停止せしめ、この区間の後
方区間は加圧状態として走行体の自動運転を三相交流電
力制御のみをもって行なう「電力制御による走行体制御
方式」と題する発明を提案した。
しかし、該方式においては無加圧状態にある区間に進入
する後続車両が、発電制動による急激な減速を受けるこ
ととなり、また先行車両が後続車両の存在する１つ先方
の区間を抜け出ると、交流キ電を受けて加速されること
となり、低速運転の場合は良いが、運転速度が高い走行
体の制御方式としては十分とは云えない。
する後続車両が、発電制動による急激な減速を受けるこ
ととなり、また先行車両が後続車両の存在する１つ先方
の区間を抜け出ると、交流キ電を受けて加速されること
となり、低速運転の場合は良いが、運転速度が高い走行
体の制御方式としては十分とは云えない。
すなわち、運転速度が高い場合には、後続車両が無加圧
区間で減速しきれず、先行車両の存在する区間に進入衝
突するという感覚を与える他、事故等で先行車両が急停
止したとき、後続車両が追突するという事態も生じ果ね
ない。同様な事態は「車両重量が大きい場合にも想定さ
れる。このため、区間長を長くしたり、車両に特別な制
動手段を設ける改善策も取り得るが、付随的なものであ
り制御方式そのものの改良が必然的に要求される。この
発明の目的は、走行体の存在する１つ後方の区間を無加
圧とすると共に、その２つ後方の区間を低電圧キ電する
ことによって後続走行体が徐行運転されるようにし、先
行する走行体に対する後続する走行体の連行の安全性を
高める電力制御による走行体制御方式を提供するもので
ある。
区間で減速しきれず、先行車両の存在する区間に進入衝
突するという感覚を与える他、事故等で先行車両が急停
止したとき、後続車両が追突するという事態も生じ果ね
ない。同様な事態は「車両重量が大きい場合にも想定さ
れる。このため、区間長を長くしたり、車両に特別な制
動手段を設ける改善策も取り得るが、付随的なものであ
り制御方式そのものの改良が必然的に要求される。この
発明の目的は、走行体の存在する１つ後方の区間を無加
圧とすると共に、その２つ後方の区間を低電圧キ電する
ことによって後続走行体が徐行運転されるようにし、先
行する走行体に対する後続する走行体の連行の安全性を
高める電力制御による走行体制御方式を提供するもので
ある。
以下、図面に基づいてＬ この発明の望ましい実施例を
説明する。第亀図は、この発明の走行体制御方式の一実
施例を示す回路結線図で、キ電回路の基本構成および走
行体は、昭和５２王５月１０日付の特許願｛１）もこ開
示された回路構成をもつ。
説明する。第亀図は、この発明の走行体制御方式の一実
施例を示す回路結線図で、キ電回路の基本構成および走
行体は、昭和５２王５月１０日付の特許願｛１）もこ開
示された回路構成をもつ。
．すなわち、軌道に沿って三相交流電力給電線Ｐ１，
ＰＦ２，ＰＦ３、交流キ電力のトロリ線Ｔｉ，，Ｔｉ２
，Ｔｉ３及び中性トロリ線Ｔ４が設けられる。
ＰＦ２，ＰＦ３、交流キ電力のトロリ線Ｔｉ，，Ｔｉ２
，Ｔｉ３及び中性トロリ線Ｔ４が設けられる。
トロリ線Ｔｉ，，Ｔｉ２，Ｔｉ３のそれぞれには「所定
閉そく区間毎に適当な区分装置、例えばェアギヤップａ
ｌ，，ａ１２，ａｉ３を設けるこことで電気的に絶縁分
割される。各閉そく区間毎には区分制御所ＳＰｉが置か
れる。ここで、各機器を表す符号に付加された「ｉ」は
、ｉ＝１，２，３，…で閉そく区間を示すものである。
各区分制御所ＳＰｉは、三相交流電力給電線ＰＦ量〜Ｐ
Ｆ３とトロリ線Ｔｉ，〜Ｔｉ２との間を接続するもので
、この区分制御所を例えばＳＰＩについてみると、給電
線ＰＦＩと走行体進行方方行となる前方の閉そく区間の
トロリ線Ｔ，．との分岐線に亀流継電器１，が挿入接続
され、給電線ＰＦ２，ＰＦ３と後方の閉そ〈区間のトロ
リ線Ｔ滋，Ｔ２３との各分岐線には雷流継電器１，の継
電器接点Ｓ２が挿入接続される継電器接点Ｓ２は、トロ
リ線Ｔ，．に走行体が存在することで流れるキ電電力に
よって露流継電器１，が作動すると開かれ、トロリ線Ｌ
２，Ｔ２３を無加にして又は電源を切離して走行体の存
在する区間を閉そくする常閉接点である。
閉そく区間毎に適当な区分装置、例えばェアギヤップａ
ｌ，，ａ１２，ａｉ３を設けるこことで電気的に絶縁分
割される。各閉そく区間毎には区分制御所ＳＰｉが置か
れる。ここで、各機器を表す符号に付加された「ｉ」は
、ｉ＝１，２，３，…で閉そく区間を示すものである。
各区分制御所ＳＰｉは、三相交流電力給電線ＰＦ量〜Ｐ
Ｆ３とトロリ線Ｔｉ，〜Ｔｉ２との間を接続するもので
、この区分制御所を例えばＳＰＩについてみると、給電
線ＰＦＩと走行体進行方方行となる前方の閉そく区間の
トロリ線Ｔ，．との分岐線に亀流継電器１，が挿入接続
され、給電線ＰＦ２，ＰＦ３と後方の閉そ〈区間のトロ
リ線Ｔ滋，Ｔ２３との各分岐線には雷流継電器１，の継
電器接点Ｓ２が挿入接続される継電器接点Ｓ２は、トロ
リ線Ｔ，．に走行体が存在することで流れるキ電電力に
よって露流継電器１，が作動すると開かれ、トロリ線Ｌ
２，Ｔ２３を無加にして又は電源を切離して走行体の存
在する区間を閉そくする常閉接点である。
斯る区分制御所の構成は、他の区分制御所ＳＰ２，ＳＰ
３…についても同じである。一方、走行体Ｍの動力回路
は、星形界滋巻線をもつ三相誘導電動機を駆動源とし、
トロリ線Ｔｉ２，Ｔｉ３の無加圧で発電制動に切り換わ
る昭和５２年５月１０日付の特許顔川こ開示されたもの
がそのまま用いられる。
３…についても同じである。一方、走行体Ｍの動力回路
は、星形界滋巻線をもつ三相誘導電動機を駆動源とし、
トロリ線Ｔｉ２，Ｔｉ３の無加圧で発電制動に切り換わ
る昭和５２年５月１０日付の特許顔川こ開示されたもの
がそのまま用いられる。
このような４本のトロリ線を用いた所謂交流４線式キ電
制御回路を基礎に、この発明の制御方式はまず、各区分
制御所ＳＰｉにおける各分岐線に、減遂キ電のための電
圧降下を与える所望のインピーダンス素子Ｚをそれぞれ
挿入接続する。
制御回路を基礎に、この発明の制御方式はまず、各区分
制御所ＳＰｉにおける各分岐線に、減遂キ電のための電
圧降下を与える所望のインピーダンス素子Ｚをそれぞれ
挿入接続する。
もちろん、インピーダンス素子のみならず「トランス、
マグアンプ、サィリスタ、その他の電圧変換装置を使用
してもよい。インピーダンス素子Ｚの抵抗値は「走行体
に付与すべき徐行速度に基づきて適宜に定められる。こ
れら「各分岐線に挿入接続されたインピーダンス素子Ｚ
と並列に、それぞれ縦電器接点ＳＶｉ十１；ＳＶｊが接
続される。継電器接点ＳＶｉ＋包十ＳＶｉの作動を、例
えば減速キ電を行なっている、区分制御所ＳＰ２−ＳＰ
３間のトロリ線Ｌ，，Ｔ３２，Ｔがこ対する減速キ電に
ついて見ると、区分制御所ＳＰ２に於ける継電器接点Ｓ
Ｖ３が開成「区分制御所ＳＰ３に於ける継電器接点Ｓｖ
３が開成となることで、給電線ＰＦ１〜ＰＦ３よりの三
相交流電流はインピーダンス素子Ｚを通じてトロリ線Ｑ
，，Ｔ３２，Ｔ筋に印加され、インピーダンス素子Ｚに
よる電圧降下を受けて、トロリ線Ｔ３，，Ｌ２，丸３の
相間電圧は低電圧に降圧されることとなる。この減遼キ
電用の総電器接点ＳＶｉ＋，？ＳＶｉを作動する手段と
しては電位継電器が用いられる。
マグアンプ、サィリスタ、その他の電圧変換装置を使用
してもよい。インピーダンス素子Ｚの抵抗値は「走行体
に付与すべき徐行速度に基づきて適宜に定められる。こ
れら「各分岐線に挿入接続されたインピーダンス素子Ｚ
と並列に、それぞれ縦電器接点ＳＶｉ十１；ＳＶｊが接
続される。継電器接点ＳＶｉ＋包十ＳＶｉの作動を、例
えば減速キ電を行なっている、区分制御所ＳＰ２−ＳＰ
３間のトロリ線Ｌ，，Ｔ３２，Ｔがこ対する減速キ電に
ついて見ると、区分制御所ＳＰ２に於ける継電器接点Ｓ
Ｖ３が開成「区分制御所ＳＰ３に於ける継電器接点Ｓｖ
３が開成となることで、給電線ＰＦ１〜ＰＦ３よりの三
相交流電流はインピーダンス素子Ｚを通じてトロリ線Ｑ
，，Ｔ３２，Ｔ筋に印加され、インピーダンス素子Ｚに
よる電圧降下を受けて、トロリ線Ｔ３，，Ｌ２，丸３の
相間電圧は低電圧に降圧されることとなる。この減遼キ
電用の総電器接点ＳＶｉ＋，？ＳＶｉを作動する手段と
しては電位継電器が用いられる。
継電器接点ＳＶｉ十１用としては、給電線ＰＦ２とトロ
リ線Ｔｉ２との間に接続された第１の竜位継電器Ｖｊ，
が用いられ、継電器接点Ｓｖｊ用としては、トロリ線Ｔ
ｉ２と中性トロリ線ｒ４との間に接続された第２の電位
総電器Ｖｉ２が用いられる。尚ト第１の露位継電器Ｖｉ
，は給電線ＰＦ２とトロリ線Ｔｉ３との間に、また第２
の電位総電器Ｖｉ２はトロリ線Ｔ，３と中性トロリ線Ｌ
との間に接続しても良い。ここで、トロリ線Ｔｉ２の加
圧状態に対する露位継電器Ｖｉ，，Ｖｉ２の動作は、次
の表１の如く定められる。
リ線Ｔｉ２との間に接続された第１の竜位継電器Ｖｊ，
が用いられ、継電器接点Ｓｖｊ用としては、トロリ線Ｔ
ｉ２と中性トロリ線ｒ４との間に接続された第２の電位
総電器Ｖｉ２が用いられる。尚ト第１の露位継電器Ｖｉ
，は給電線ＰＦ２とトロリ線Ｔｉ３との間に、また第２
の電位総電器Ｖｉ２はトロリ線Ｔ，３と中性トロリ線Ｌ
との間に接続しても良い。ここで、トロリ線Ｔｉ２の加
圧状態に対する露位継電器Ｖｉ，，Ｖｉ２の動作は、次
の表１の如く定められる。
泰一Ｉそれ故、第１の電位継電器Ｖｊ，により開閉され
る継電器接点ＳＶｉ＋，は常閉接点第２の竜位継電器Ｖ
ｉ２により開閉される継電器接点Ｓｖｉは常開接点とさ
れている。
る継電器接点ＳＶｉ＋，は常閉接点第２の竜位継電器Ｖ
ｉ２により開閉される継電器接点Ｓｖｉは常開接点とさ
れている。
尚、文中にて継電器とは、正確には接点を含まない継電
器コイルを意味するものであることは容易に知られるで
あろう。次に「 この発明の走行体制御方式による動作
を第１図について説明する。
器コイルを意味するものであることは容易に知られるで
あろう。次に「 この発明の走行体制御方式による動作
を第１図について説明する。
いま、先行する走行体Ｍが、区分制御所ＳＰｉの前方区
間、すなわちトロリ線Ｔ，．，Ｔ，２，Ｔ，３よりの加
圧を受けて矢印の方向へ定常走行しているものとする。
間、すなわちトロリ線Ｔ，．，Ｔ，２，Ｔ，３よりの加
圧を受けて矢印の方向へ定常走行しているものとする。
走行体Ｍへのキ雷電流によって区分制御所ＳＰＩの雷流
継電器１，が作動し、その継電器Ｓ２を開き、トロリ線
Ｔ地Ｔ２２を無加圧としている。一方、電位継電器Ｖ，
．の両輪の電圧は零であるので非励磁、また雷位継電器
Ｖ，２は走行体Ｍの三相誘導電動機における界磁巻線電
圧、即ち給電線ＰＦ２の電圧により励磁となって、区分
制御所ＳＰＩのインピーダンス素子Ｚは継電器接点ＳＶ
２，ＳＶ，の開成をもって短絡される。接点ＳＶ２の閉
成は特別な作用をもたらさない援点Ｓｖ，の閉威は、ト
ロリ線Ｔ，．に給電線ＰＦＩよりの電力を直接印放する
作用を果す。このとき、走行体Ｍの存在する区間の１つ
後方の区間となる区分制御所ＳＰＩ−ＳＰ２間を見ると
、区分制御所ＳＰＩに於ける継電器接点Ｓ２の開成でト
ロリ線Ｔ滋，Ｔ２３が無加圧とされる。
継電器１，が作動し、その継電器Ｓ２を開き、トロリ線
Ｔ地Ｔ２２を無加圧としている。一方、電位継電器Ｖ，
．の両輪の電圧は零であるので非励磁、また雷位継電器
Ｖ，２は走行体Ｍの三相誘導電動機における界磁巻線電
圧、即ち給電線ＰＦ２の電圧により励磁となって、区分
制御所ＳＰＩのインピーダンス素子Ｚは継電器接点ＳＶ
２，ＳＶ，の開成をもって短絡される。接点ＳＶ２の閉
成は特別な作用をもたらさない援点Ｓｖ，の閉威は、ト
ロリ線Ｔ，．に給電線ＰＦＩよりの電力を直接印放する
作用を果す。このとき、走行体Ｍの存在する区間の１つ
後方の区間となる区分制御所ＳＰＩ−ＳＰ２間を見ると
、区分制御所ＳＰＩに於ける継電器接点Ｓ２の開成でト
ロリ線Ｔ滋，Ｔ２３が無加圧とされる。
もし、後続する走行体が進入したならば、無加圧に応動
して車上の回路により走行体で発電制動をかけることに
なる。また、後続する走行体が存在しないことから、区
分制御所ＳＰ２における電流継電器１２は作動せず、そ
の綾点Ｓ３は閉じたままに置かれる。ＳＰ．−ＳＰ２区
間の無加圧状態で、区分制御所ＳＰＩの接点Ｓ２が開成
されると、給電線ＰＦ２とトロＩＪ線Ｔ２２との間で電
位差が生ずる。
して車上の回路により走行体で発電制動をかけることに
なる。また、後続する走行体が存在しないことから、区
分制御所ＳＰ２における電流継電器１２は作動せず、そ
の綾点Ｓ３は閉じたままに置かれる。ＳＰ．−ＳＰ２区
間の無加圧状態で、区分制御所ＳＰＩの接点Ｓ２が開成
されると、給電線ＰＦ２とトロＩＪ線Ｔ２２との間で電
位差が生ずる。
電位雛電器Ｖ２，は、給電線ＰＦ２とトロリ線Ｔ２２と
の間に接続されているので、励磁される。また霞位継電
器Ｖ２２は、トロリ線Ｌ２と中性線Ｔ４との間に接続さ
れているので非励磁となる。接点Ｓ２が閉成状態では、
ＰＦ２−Ｌ２間は電位差がなく電位継電器Ｖ２，は非励
磁、霞位継電器Ｖ２２は励磁される。
の間に接続されているので、励磁される。また霞位継電
器Ｖ２２は、トロリ線Ｌ２と中性線Ｔ４との間に接続さ
れているので非励磁となる。接点Ｓ２が閉成状態では、
ＰＦ２−Ｌ２間は電位差がなく電位継電器Ｖ２，は非励
磁、霞位継電器Ｖ２２は励磁される。
この場合の亀位継電器Ｖ２，及びＶ２２の動作電圧を前
記表１のような動作をするように選ばれている。この第
１及び第２の露位継電器Ｖｉ，，Ｖｉ２の動作設定電圧
については、後の説明で更に明らかにされる。露位継電
器Ｖ２，が励磁、露位継電器Ｖ２２が非励磁とされる結
果、区分制御所ＳＰ２における継電器接点ＳＶ３が開閉
、同じく継電器接点Ｓｖ２が開成となり、トロリ線Ｔ斑
，Ｔ３３に対してはインピーダンス素子Ｚを通じて加圧
され、後続する走行体が進入したならば、走行体に対す
るキ電電流によってインピーダンス素子Ｚで電圧降下を
生じ、トロリ線ｔ２，Ｌ３を減速キ電する。この減速キ
電条件が確立されたトロリ線Ｔ３２に接続されている霞
位継電器Ｖ３，，Ｖ３２の作動状態をみると、露位継電
器Ｖ３，，Ｖ３２共に非励磁状態となり、亀流継電器Ｖ
３２の非励磁で区分制御所ＳＰ３の継電器接点Ｓｖ３が
開いたままで、トロリ線Ｔ故にインピーダンス素子Ｚを
介しての加圧が行なわれ、区分制御所ＳＰ２，ＳＰ３を
もって、トロリ線ｔ，，Ｔ３２，Ｔ笹の減速キ電条件が
確立されている。
記表１のような動作をするように選ばれている。この第
１及び第２の露位継電器Ｖｉ，，Ｖｉ２の動作設定電圧
については、後の説明で更に明らかにされる。露位継電
器Ｖ２，が励磁、露位継電器Ｖ２２が非励磁とされる結
果、区分制御所ＳＰ２における継電器接点ＳＶ３が開閉
、同じく継電器接点Ｓｖ２が開成となり、トロリ線Ｔ斑
，Ｔ３３に対してはインピーダンス素子Ｚを通じて加圧
され、後続する走行体が進入したならば、走行体に対す
るキ電電流によってインピーダンス素子Ｚで電圧降下を
生じ、トロリ線ｔ２，Ｌ３を減速キ電する。この減速キ
電条件が確立されたトロリ線Ｔ３２に接続されている霞
位継電器Ｖ３，，Ｖ３２の作動状態をみると、露位継電
器Ｖ３，，Ｖ３２共に非励磁状態となり、亀流継電器Ｖ
３２の非励磁で区分制御所ＳＰ３の継電器接点Ｓｖ３が
開いたままで、トロリ線Ｔ故にインピーダンス素子Ｚを
介しての加圧が行なわれ、区分制御所ＳＰ２，ＳＰ３を
もって、トロリ線ｔ，，Ｔ３２，Ｔ笹の減速キ電条件が
確立されている。
それ故、区分制御所ＳＰ２−ＳＰ３に進入した後続する
走行体は低圧キ電されて自動的に徐行運転される。また
区分制御所ＳＰ３の継電器接点ＳＶ４は、霞位継電器Ｖ
３，がオフであるから、閉じたままに置かれインピーダ
ンス素子Ｚを短絡してトロリ線ｔ２，Ｔ４３を定常加圧
し、トロリ線Ｌ，は区分制御所ＳＰ４にて定常加圧とさ
れている。
走行体は低圧キ電されて自動的に徐行運転される。また
区分制御所ＳＰ３の継電器接点ＳＶ４は、霞位継電器Ｖ
３，がオフであるから、閉じたままに置かれインピーダ
ンス素子Ｚを短絡してトロリ線ｔ２，Ｔ４３を定常加圧
し、トロリ線Ｌ，は区分制御所ＳＰ４にて定常加圧とさ
れている。
このように各閉そ〈区間に設けられた２基の霞粒継電器
Ｖｉ，，Ｖｉ２の接点ＳＶｉ＋，，ＳＶｉを用いること
で、走行体が存在する１つの後方区間の無加圧に続く、
２つの後方の区間を減速キ電状態とし、この後方２区間
構成をもって後続走行体の先行走行体に対する徐行運転
及び減速停止を達成するものである。
Ｖｉ，，Ｖｉ２の接点ＳＶｉ＋，，ＳＶｉを用いること
で、走行体が存在する１つの後方区間の無加圧に続く、
２つの後方の区間を減速キ電状態とし、この後方２区間
構成をもって後続走行体の先行走行体に対する徐行運転
及び減速停止を達成するものである。
ここで、前述の減速キ電条件を確立する第１及び第２の
電位総電器Ｖｉ，？Ｖｉ２それぞれの作動設定電圧の一
例を説明する。
電位総電器Ｖｉ，？Ｖｉ２それぞれの作動設定電圧の一
例を説明する。
第２図は、第１図の実施例における電位総電器Ｖｉ，，
Ｖｉ２についての付勢回路部のみを取り出さて示すもの
で、中性トロリ線Ｔ４に対する給電線ＰＦ２の電位を（
ｅｏ）とし、また霞位継電器Ｖｊ，，Ｖｉ２の交流イン
ピーダンスは各々等しいものとする。
Ｖｉ２についての付勢回路部のみを取り出さて示すもの
で、中性トロリ線Ｔ４に対する給電線ＰＦ２の電位を（
ｅｏ）とし、また霞位継電器Ｖｊ，，Ｖｉ２の交流イン
ピーダンスは各々等しいものとする。
まず加圧状態にあるトロリ線Ｔ，２について、電位総電
器Ｖ，．の両端電圧は零となって非励磁「露位継電器Ｖ
，２には電圧（ｅｏ）がかかって励磁される。次に「無
加圧状態にあるトロリ線Ｔ滋について見ると、電位継電
器Ｖ２．；Ｖ２２の両端に各々（ｅｏ／２）の電圧が加
わり、電位継電器Ｖ２，は励磁、亀位継電器Ｖ２２は非
励磁である。
器Ｖ，．の両端電圧は零となって非励磁「露位継電器Ｖ
，２には電圧（ｅｏ）がかかって励磁される。次に「無
加圧状態にあるトロリ線Ｔ滋について見ると、電位継電
器Ｖ２．；Ｖ２２の両端に各々（ｅｏ／２）の電圧が加
わり、電位継電器Ｖ２，は励磁、亀位継電器Ｖ２２は非
励磁である。
さらに、減速キ電状態にあるトロリ線Ｌ２について見る
と、露位継電器Ｖ３，，Ｖ数共に非励磁で、電位総電器
Ｖ３，と並列にインピーダンス素子Ｚが存在するから、
露＆継電器Ｖ３，の両端には必ず（ｅ／２）以下の電圧
が加わっている。
と、露位継電器Ｖ３，，Ｖ数共に非励磁で、電位総電器
Ｖ３，と並列にインピーダンス素子Ｚが存在するから、
露＆継電器Ｖ３，の両端には必ず（ｅ／２）以下の電圧
が加わっている。
それ故、上述の３つの条件を作り出すためには、霞位継
電器Ｖｉ，の作動設定電圧を（ｅｏ／２）以上とし、且
つ亀位継電器Ｖｉ２の作業設定電圧を（ｅｏ）付近とし
、亀位継電器Ｖｉ，の作動設定電圧を電位継電器Ｖｉ２
の作動設定電圧より低い値とすれば良い。
電器Ｖｉ，の作動設定電圧を（ｅｏ／２）以上とし、且
つ亀位継電器Ｖｉ２の作業設定電圧を（ｅｏ）付近とし
、亀位継電器Ｖｉ，の作動設定電圧を電位継電器Ｖｉ２
の作動設定電圧より低い値とすれば良い。
以上説明した如く「 この発明の電力制御方式によって
、三相交流キ電制御をもって、走行体が存在する区間の
１つ後方の制動停止区間に続いて徐行区間を形成するこ
とができ、制動停止区間における急減な加減遠が避けら
れることから乗じ地の改善はもとより、先行する走行体
が急停止しても徐行区間が形成されることから無加圧に
ある制動停止区間で確実に停止できる。
、三相交流キ電制御をもって、走行体が存在する区間の
１つ後方の制動停止区間に続いて徐行区間を形成するこ
とができ、制動停止区間における急減な加減遠が避けら
れることから乗じ地の改善はもとより、先行する走行体
が急停止しても徐行区間が形成されることから無加圧に
ある制動停止区間で確実に停止できる。
また急激な加減途が避けられることから、車両の故障頻
度を低減でき、必然的に車両寿命を長くできるという設
備運用面での効果も期待される。
度を低減でき、必然的に車両寿命を長くできるという設
備運用面での効果も期待される。
第１図は、この発明の電力制御による走行体制御方式に
用いられる三相交流キ電回路を示す回路結線図、第２図
は、キ電制御に用いられる露位継電器の付勢回路部分を
取り出して示す回路結線図である。 ＰＦ１，ＰＦ２，ＰＦ３・・・・・・三相交流電力給電
線、Ｔｊ，，Ｔｊ２，Ｔら……トロリ線（但し、ｉ＝１
，２，３…）、Ｔ４・・・中性トロリ線、ＳＰ１，ＳＰ
２，ＳＰ３，ＳＰ４…区分制御所、ａｉ，，ａ１２，ａ
１３・…・・ェアギャツプ、１，，１２，Ｌ，１４・・
・・・・電流総電器、Ｚ……インピーダンス素子もしく
は電圧変換装置（減遼キ電用）、Ｖｉ．・・…・第１の
露位継電器、Ｖｉ２・・・第２の露＆継電器、Ｓ２，Ｓ
３，Ｓ４，ＳＶｉ……継電器接点（常閉接点）、Ｓｖｉ
……継電器接点（常開接点）、Ｍ・・・・・・走行体。 第２図図 聡
用いられる三相交流キ電回路を示す回路結線図、第２図
は、キ電制御に用いられる露位継電器の付勢回路部分を
取り出して示す回路結線図である。 ＰＦ１，ＰＦ２，ＰＦ３・・・・・・三相交流電力給電
線、Ｔｊ，，Ｔｊ２，Ｔら……トロリ線（但し、ｉ＝１
，２，３…）、Ｔ４・・・中性トロリ線、ＳＰ１，ＳＰ
２，ＳＰ３，ＳＰ４…区分制御所、ａｉ，，ａ１２，ａ
１３・…・・ェアギャツプ、１，，１２，Ｌ，１４・・
・・・・電流総電器、Ｚ……インピーダンス素子もしく
は電圧変換装置（減遼キ電用）、Ｖｉ．・・…・第１の
露位継電器、Ｖｉ２・・・第２の露＆継電器、Ｓ２，Ｓ
３，Ｓ４，ＳＶｉ……継電器接点（常閉接点）、Ｓｖｉ
……継電器接点（常開接点）、Ｍ・・・・・・走行体。 第２図図 聡
Claims (1)
- １ 軌道に沿つて所定の閉そく区間毎に区分装置を有す
る三相交流キ電用の３本のトロリ線および中性トロリ線
を設け、該三相交流キ電用トロリ線のうち１本を常時キ
電すると共に残り２本のトロリ線を走行体の移動に伴う
キ電電流に応動してキ電制御する区分制御所を各閉そく
区間毎に有する電力制御による走行体制御方式において
、 各区分制御所における各三相交流キ電用トロリ線へ
の分岐線には減速キ電のための電圧降下を与える電圧変
換手段をそれぞれ挿入し、 三相交流給電線とキ電制御
される２本のトロリ線のいずれか一方との間に接続され
た第１の電位継電器を有すると共に、該トロリ線と負キ
電線との間に接続された第２の電位継電器を各閉そく区
間毎に有し、 キ電制御される２本のトロリ線に対する
分岐線挿入電圧変換手段の各々と並列に前方区間に設け
られた第１の電位継電器の常閉接点を接続し、 常時キ
電されるトロリ線に対する分岐線挿入電圧変換手段と並
列に第２の電位継電器の常開接点を接続し、 走行体の
存在する１つ後方の区間のキ電制御用トロリ線を無加圧
にすると共に２つ後方の交流キ電用トロリ線の各々を減
速キ電加圧することを特徴とする電力制御による走行体
制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52070025A JPS6030167B2 (ja) | 1977-06-15 | 1977-06-15 | 電力制御による走行体制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52070025A JPS6030167B2 (ja) | 1977-06-15 | 1977-06-15 | 電力制御による走行体制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS546216A JPS546216A (en) | 1979-01-18 |
| JPS6030167B2 true JPS6030167B2 (ja) | 1985-07-15 |
Family
ID=13419638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52070025A Expired JPS6030167B2 (ja) | 1977-06-15 | 1977-06-15 | 電力制御による走行体制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030167B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2491651A (en) * | 2011-06-10 | 2012-12-12 | Bombardier Transp Gmbh | System and Method for Transferring Electric Energy to a Vehicle Using Constant Current Operation of Segments of a Conductor Arrangement at resonance frequency |
-
1977
- 1977-06-15 JP JP52070025A patent/JPS6030167B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS546216A (en) | 1979-01-18 |
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