JPS6027779A - 燃料噴射ノズル - Google Patents
燃料噴射ノズルInfo
- Publication number
- JPS6027779A JPS6027779A JP13634283A JP13634283A JPS6027779A JP S6027779 A JPS6027779 A JP S6027779A JP 13634283 A JP13634283 A JP 13634283A JP 13634283 A JP13634283 A JP 13634283A JP S6027779 A JPS6027779 A JP S6027779A
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- JP
- Japan
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- valve
- needle valve
- pressure
- fuel
- piston body
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/20—Closing valves mechanically, e.g. arrangements of springs or weights or permanent magnets; Damping of valve lift
- F02M61/205—Means specially adapted for varying the spring tension or assisting the spring force to close the injection-valve, e.g. with damping of valve lift
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃機関の燃料噴射ノズルに関する。
（従来技術）
従来の燃料噴射ノズルとしては、例えば、特開昭５４−
５０７２６号公報に記載されたものが知られている。こ
の燃料噴射ノズルは噴孔を開閉するニードルバルブを有
し、該ニードルバルブはスプリングの弾性付勢力を閉弁
方向に受け、かつ噴射燃料圧力を開弁方向に受圧してこ
れらの力のバランスにより噴孔を開閉する。
５０７２６号公報に記載されたものが知られている。こ
の燃料噴射ノズルは噴孔を開閉するニードルバルブを有
し、該ニードルバルブはスプリングの弾性付勢力を閉弁
方向に受け、かつ噴射燃料圧力を開弁方向に受圧してこ
れらの力のバランスにより噴孔を開閉する。
しかしながら、このような従来の燃料噴射ノズルにあっ
ては、ニードルバルブがスブリングの弾性イ１勢力と燃
料圧力との力関係で移動する構成となっていたため、ニ
ードルバルブが開弁方向に燃料圧力を受ける受圧面積が
、弁座にニードルバルブが着座している閉弁時よりも弁
座から離れる開弁状態の方が広くなり、その広くなった
分だけ閉弁圧が開弁圧よりも低い値となる。したがって
、ニードルバルブが閉弁する噴射路りは、比較的低圧の
いわゆるだらだら噴射となって燃料噴霧の切れが悪化し
、微粒化の悪い燃料噴霧が燃焼室内に噴射されることと
なる。その結果、燃焼効率が悪化し、燃費が悪いという
問題点があった。
ては、ニードルバルブがスブリングの弾性イ１勢力と燃
料圧力との力関係で移動する構成となっていたため、ニ
ードルバルブが開弁方向に燃料圧力を受ける受圧面積が
、弁座にニードルバルブが着座している閉弁時よりも弁
座から離れる開弁状態の方が広くなり、その広くなった
分だけ閉弁圧が開弁圧よりも低い値となる。したがって
、ニードルバルブが閉弁する噴射路りは、比較的低圧の
いわゆるだらだら噴射となって燃料噴霧の切れが悪化し
、微粒化の悪い燃料噴霧が燃焼室内に噴射されることと
なる。その結果、燃焼効率が悪化し、燃費が悪いという
問題点があった。
（発明の目的）
そこで、本発明は、ニードルバルブに開弁方向に作用す
る燃料の導入されるシリンダ孔をニードルバルブに形成
し、このシリンダ孔にその一端部が摺動自在に挿入され
他端から弾性部材の付勢力を受けるとともに、ニードル
バルブに係合してニードルバルブに弾性部材の付勢力を
直接伝達可能なストシバの形成されたピストン体を配設
することにより、開弁時、ピストン体が燃圧を受けてニ
ードルバルブとの保合を離れて弾性部材を押圧し、閉弁
時、ピストン体が弾性部材の付勢力により移動してニー
ドルバルブに衝突し、このピストン体の衝突によりニー
ドルバルブを閉弁方向に移動させて、ニードルバルブの
閉弁圧力を高くし、燃料噴霧の切れを良好にして燃焼効
率を向上させることを目的としている。
る燃料の導入されるシリンダ孔をニードルバルブに形成
し、このシリンダ孔にその一端部が摺動自在に挿入され
他端から弾性部材の付勢力を受けるとともに、ニードル
バルブに係合してニードルバルブに弾性部材の付勢力を
直接伝達可能なストシバの形成されたピストン体を配設
することにより、開弁時、ピストン体が燃圧を受けてニ
ードルバルブとの保合を離れて弾性部材を押圧し、閉弁
時、ピストン体が弾性部材の付勢力により移動してニー
ドルバルブに衝突し、このピストン体の衝突によりニー
ドルバルブを閉弁方向に移動させて、ニードルバルブの
閉弁圧力を高くし、燃料噴霧の切れを良好にして燃焼効
率を向上させることを目的としている。
（発明の構成）
本発明の燃料噴射ノズルは、先端部に噴孔の形成された
ノズルボディと、ノズルボディ内に移動可能に収納され
たニードルバルブと、を備え、前記ノズルボディが、油
溜りと、油溜りに加圧燃料を導入する第１燃料通路と、
油溜りと前記噴孔とをシート部を介して連通ずる第２燃
料通路と、を有し、前記ニードルバルブが、前記シート
部に着座可能なフェイス部と、前記油溜り部に位置する
プレッシャステージと、を有し、該ニードルバルブが弾
性部材によりそのフェイス部がシート部に着座するよう
に付勢されるとともに油溜りに導入される燃料油圧によ
りリフトされる燃料噴射ノズルネこおいて、前記ニード
ルバルブに前記油溜りに連通ずるシリンダ孔を形成し、
該ニードルバルブと前記弾性部材との間に、その一端部
がシリンダ孔内に摺動自在に挿入されるピストン体を配
設するとともに、該ピストン体に、ニードルバルブと係
合可能でピストン体に加わる弾性部材の付勢力を直接ニ
ードルバルブに伝達するストッパを形成することにより
、弾性部材の付勢力を受けたピストン体を、閉弁時、ニ
ードルバルブに衝突させてニードルバルブの閉弁圧力を
高めるものである。
ノズルボディと、ノズルボディ内に移動可能に収納され
たニードルバルブと、を備え、前記ノズルボディが、油
溜りと、油溜りに加圧燃料を導入する第１燃料通路と、
油溜りと前記噴孔とをシート部を介して連通ずる第２燃
料通路と、を有し、前記ニードルバルブが、前記シート
部に着座可能なフェイス部と、前記油溜り部に位置する
プレッシャステージと、を有し、該ニードルバルブが弾
性部材によりそのフェイス部がシート部に着座するよう
に付勢されるとともに油溜りに導入される燃料油圧によ
りリフトされる燃料噴射ノズルネこおいて、前記ニード
ルバルブに前記油溜りに連通ずるシリンダ孔を形成し、
該ニードルバルブと前記弾性部材との間に、その一端部
がシリンダ孔内に摺動自在に挿入されるピストン体を配
設するとともに、該ピストン体に、ニードルバルブと係
合可能でピストン体に加わる弾性部材の付勢力を直接ニ
ードルバルブに伝達するストッパを形成することにより
、弾性部材の付勢力を受けたピストン体を、閉弁時、ニ
ードルバルブに衝突させてニードルバルブの閉弁圧力を
高めるものである。
（実施例）
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１〜３図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第１図において、１はその先
端部に噴孔２の形成されたす・ツク部３を有するノズル
ボディであり、ノズルボディ１には、油溜り４、第１燃
料通路であるフィードホール５、ステムボール６、シー
ト部７、ガイドボール８、スプリング室９およびリター
ン通路ｌＯが形成されている。油溜り４には図示しない
燃料ポンプからフィードホール５を通して加圧燃料が供
給され、油溜り４はステムホール６によりシート部７を
介してサック部３に連通している。また、ガイドホール
８は油溜り４に連通ずるとともに連通孔１１を通してス
プリング室９に連通しており、スプリング室９には図示
しない燃料タンクに連通ずるリターン通路１０が開口し
ている。一方、ノズルボディ１内にはニードルバルブ１
２が移動可能に収納されており、ニードルバルブ１２に
は、フェイス部１３、ステム１４、プレッシャステージ
１５、ガイド部１６、およびシリンダ孔１７が形成され
ている。ガイド′部１６は前記ガイドホール８と摺接し
、プレッシャステージ１５は前記油溜り４部に位置して
油溜り４内の燃料油圧（以下、燃圧と略す）によりニー
ドルバルブ１２を開弁方向（図中上方）にリフトさせる
方向の力を受ける。ステム１４は前記ステムホール６と
所定間隔（通常、噴孔２の総開口面積よりも十分に大き
な通路面積を形成する間隔）を有しており、このステム
１４とステムホール６とで第２燃料通路１８が画成され
ている。さらに、フェイス部１３は前記シート部７に着
座して油溜り４から第２燃料通路１８を通してサック部
３に送給される燃料を遮断する。シリンダ孔１７は、ニ
ードルバルブ１２の軸方向に形成され、連通孔１１に開
口している。シリンダ孔１７内にはピストン体１９の一
端部が摺動可能に挿入されており、ピストン体１９ばシ
リンダ孔１７内に圧力室２０を画成している。この圧力
室２０、すなわちシリンダ孔１７は導入通路２１によっ
て油溜り４に連通されており、油溜り４の燃圧が導入通
路２１を通して圧力室２０に導入される。ピストン体１
９ば、その他端部が連通孔１１を貫通してスプリング室
９に突出してプレッシャピン２２に当接しており、プレ
ッシャピン２２はスト・ツバ２３との間に縮３されたプ
レッシャスプリング２４により図中下方の付勢力を受け
ている。また、ピストン体１９にはニードルバルブ１２
の肩部２５に係合可能なスト・ノーバ２６が形成されて
いる。したがって、プレッシャスプリング２４の付勢力
はプレッシャピン２２およびピストン体１９のストッパ
２３を介してニードルバルブ１２に伝達され、ニードル
バルブ１２はプレッシャスプリング２４により閉弁方向
（図中下方）に付勢されてシート部７に着座する。また
、ニードルバルブ１２の開弁方向の移動はニードルバル
ブ１２の肩部２５力一連通孔１１を形成するノズルボデ
ィ１のピース２７に当接することにより規制され、その
最大移動量りは噴射量との関係で設定される。なお、ス
トッパ２３は、プレッシャピン２２がプレッシャスプリ
ング２４の最大たわみ代以上に移動するのを規制してい
る。
端部に噴孔２の形成されたす・ツク部３を有するノズル
ボディであり、ノズルボディ１には、油溜り４、第１燃
料通路であるフィードホール５、ステムボール６、シー
ト部７、ガイドボール８、スプリング室９およびリター
ン通路ｌＯが形成されている。油溜り４には図示しない
燃料ポンプからフィードホール５を通して加圧燃料が供
給され、油溜り４はステムホール６によりシート部７を
介してサック部３に連通している。また、ガイドホール
８は油溜り４に連通ずるとともに連通孔１１を通してス
プリング室９に連通しており、スプリング室９には図示
しない燃料タンクに連通ずるリターン通路１０が開口し
ている。一方、ノズルボディ１内にはニードルバルブ１
２が移動可能に収納されており、ニードルバルブ１２に
は、フェイス部１３、ステム１４、プレッシャステージ
１５、ガイド部１６、およびシリンダ孔１７が形成され
ている。ガイド′部１６は前記ガイドホール８と摺接し
、プレッシャステージ１５は前記油溜り４部に位置して
油溜り４内の燃料油圧（以下、燃圧と略す）によりニー
ドルバルブ１２を開弁方向（図中上方）にリフトさせる
方向の力を受ける。ステム１４は前記ステムホール６と
所定間隔（通常、噴孔２の総開口面積よりも十分に大き
な通路面積を形成する間隔）を有しており、このステム
１４とステムホール６とで第２燃料通路１８が画成され
ている。さらに、フェイス部１３は前記シート部７に着
座して油溜り４から第２燃料通路１８を通してサック部
３に送給される燃料を遮断する。シリンダ孔１７は、ニ
ードルバルブ１２の軸方向に形成され、連通孔１１に開
口している。シリンダ孔１７内にはピストン体１９の一
端部が摺動可能に挿入されており、ピストン体１９ばシ
リンダ孔１７内に圧力室２０を画成している。この圧力
室２０、すなわちシリンダ孔１７は導入通路２１によっ
て油溜り４に連通されており、油溜り４の燃圧が導入通
路２１を通して圧力室２０に導入される。ピストン体１
９ば、その他端部が連通孔１１を貫通してスプリング室
９に突出してプレッシャピン２２に当接しており、プレ
ッシャピン２２はスト・ツバ２３との間に縮３されたプ
レッシャスプリング２４により図中下方の付勢力を受け
ている。また、ピストン体１９にはニードルバルブ１２
の肩部２５に係合可能なスト・ノーバ２６が形成されて
いる。したがって、プレッシャスプリング２４の付勢力
はプレッシャピン２２およびピストン体１９のストッパ
２３を介してニードルバルブ１２に伝達され、ニードル
バルブ１２はプレッシャスプリング２４により閉弁方向
（図中下方）に付勢されてシート部７に着座する。また
、ニードルバルブ１２の開弁方向の移動はニードルバル
ブ１２の肩部２５力一連通孔１１を形成するノズルボデ
ィ１のピース２７に当接することにより規制され、その
最大移動量りは噴射量との関係で設定される。なお、ス
トッパ２３は、プレッシャピン２２がプレッシャスプリ
ング２４の最大たわみ代以上に移動するのを規制してい
る。
次に作用を第２．３図に基づいて説明する。
燃料噴射の開始は、燃料ポンプから第１燃料通路５を通
して油溜り４に供給される加圧燃料の燃圧によりニード
ルバルブ１２がリフトされることにより行われ、この開
弁圧は従来の燃料噴射ノズルと同様にプレッシャスプリ
ング２４の付勢力とニードルバルブ１２の主にプレッシ
ャステージ１５の受ける燃圧との力関係によりて決定さ
れる。すなわち、油溜り４に供給される加圧燃料の燃圧
Ｐは導入通路２１を通して圧力室２０に導入され、ピス
トン体１９を第２図ａ申上方に押し上げる方向の力Ｆｐ
として作用する。この力Ｆｐばピストン体１９の径をｄ
、とすると、次式％式％ この方Ｆｐの反作用として、第２図すに示すように、同
一の力Ｆｐがニードルバルブ１２に閉じ方向に作用し、
ニードルバルブ１２がピース２７に当接するまでは力Ｆ
ｐと力Ｆｐとがキャンセルされて、ニードルバルブ１２
は、主に、プレッシャステージ１５に作用する燃圧Ｐと
プレッシャスプリング２４の付勢力との関係でリフトす
る。ニードルバルブ１２の開弁時の燃圧をＰｏ（第３図
ａに表示）とし、ニートノｌムバルフ゛１２の力゛イド
会ｈ１６の径をｄ２、シート部７の径をｄ、とすると、
開弁時のプレッシャスプリング２４の付勢力ＦＯは次式
で与えられる。
して油溜り４に供給される加圧燃料の燃圧によりニード
ルバルブ１２がリフトされることにより行われ、この開
弁圧は従来の燃料噴射ノズルと同様にプレッシャスプリ
ング２４の付勢力とニードルバルブ１２の主にプレッシ
ャステージ１５の受ける燃圧との力関係によりて決定さ
れる。すなわち、油溜り４に供給される加圧燃料の燃圧
Ｐは導入通路２１を通して圧力室２０に導入され、ピス
トン体１９を第２図ａ申上方に押し上げる方向の力Ｆｐ
として作用する。この力Ｆｐばピストン体１９の径をｄ
、とすると、次式％式％ この方Ｆｐの反作用として、第２図すに示すように、同
一の力Ｆｐがニードルバルブ１２に閉じ方向に作用し、
ニードルバルブ１２がピース２７に当接するまでは力Ｆ
ｐと力Ｆｐとがキャンセルされて、ニードルバルブ１２
は、主に、プレッシャステージ１５に作用する燃圧Ｐと
プレッシャスプリング２４の付勢力との関係でリフトす
る。ニードルバルブ１２の開弁時の燃圧をＰｏ（第３図
ａに表示）とし、ニートノｌムバルフ゛１２の力゛イド
会ｈ１６の径をｄ２、シート部７の径をｄ、とすると、
開弁時のプレッシャスプリング２４の付勢力ＦＯは次式
で与えられる。
ＦＯ＝１・ （ｄへ−ｄ１３）・ｐ ｏ −−−−−＋
２１そして、ニードルバルブ１２は、ピストン体１９を
押し上げながら、第２図ａ中肩部２５がｌＯの位置から
上方へ移動し、最大移動量りだけ移動して、第２図ａ中
β、の位置でピース２７に規制される。さらに、油溜り
４の燃圧Ｐの上昇に伴って圧力室２０の燃圧（Ｐと同じ
値）が上昇すると、ピストン体１９が第２図ａ中上方に
移動を開始し、このときの燃圧Ｐ、は次式で示される。
２１そして、ニードルバルブ１２は、ピストン体１９を
押し上げながら、第２図ａ中肩部２５がｌＯの位置から
上方へ移動し、最大移動量りだけ移動して、第２図ａ中
β、の位置でピース２７に規制される。さらに、油溜り
４の燃圧Ｐの上昇に伴って圧力室２０の燃圧（Ｐと同じ
値）が上昇すると、ピストン体１９が第２図ａ中上方に
移動を開始し、このときの燃圧Ｐ、は次式で示される。
Ｐ、−（Ｆｏ＋ （ＫｘＬ））÷＜ ２ｄ：Ｌ＋ ）−
−−−−・（３） ここで、ＦＯはｌｌｏでのプレッシャスプリング２４の
付勢力（（２）式で与えられる） Ｋはプレッシャスプリング２４のノ＼ ネ定数 Ｌは最大移動量で（、ｌ！１−５ｏ） で与えられる。
−−−−・（３） ここで、ＦＯはｌｌｏでのプレッシャスプリング２４の
付勢力（（２）式で与えられる） Ｋはプレッシャスプリング２４のノ＼ ネ定数 Ｌは最大移動量で（、ｌ！１−５ｏ） で与えられる。
（３３式より明らかなように、ピストン体１９の移動開
始時の燃圧Ｐ、はピストン体１９の１４ｄ１に反比例し
、径ｄ１が小さいと゛高く、径ｄ、が大きいと低い。さ
らに、油溜り４の燃圧Ｐの上昇に伴）てピストン体１９
が第２図ａ中上方に移動し、最大燃圧Ｐ２ （第３図ａ
参照）でピストン体１９は最大に移動して１２の位置（
第２図ａおよび第３図す参照）に達する。その後、油溜
り４内の燃圧Ｐの下降に伴ってピストン体１９も第２図
ａ中下方に移動する。このときのピストン体１９の下降
速度は燃圧Ｐの下降速度に対応しており、ピストン体１
９はこの下降速度でニードルバルブ１２に衝突する。こ
の衝突時の力Ｆ、が第３図Ｃに１で示すよ゛）に、ニー
ドルバルブＩ２に閉弁方向に先鋭的に作用し、力Ｆ、は
次式（４）で示される。
始時の燃圧Ｐ、はピストン体１９の１４ｄ１に反比例し
、径ｄ１が小さいと゛高く、径ｄ、が大きいと低い。さ
らに、油溜り４の燃圧Ｐの上昇に伴）てピストン体１９
が第２図ａ中上方に移動し、最大燃圧Ｐ２ （第３図ａ
参照）でピストン体１９は最大に移動して１２の位置（
第２図ａおよび第３図す参照）に達する。その後、油溜
り４内の燃圧Ｐの下降に伴ってピストン体１９も第２図
ａ中下方に移動する。このときのピストン体１９の下降
速度は燃圧Ｐの下降速度に対応しており、ピストン体１
９はこの下降速度でニードルバルブ１２に衝突する。こ
の衝突時の力Ｆ、が第３図Ｃに１で示すよ゛）に、ニー
ドルバルブＩ２に閉弁方向に先鋭的に作用し、力Ｆ、は
次式（４）で示される。
Ｆ、＝ｍ・α −・−（４１
ここで、ｍはピストン体Ｉ９、プレンシャピン２２およ
びプレッシャスプリング ２４の等価慣性重量の和、 αは１！ｉ突時の加速度。
びプレッシャスプリング ２４の等価慣性重量の和、 αは１！ｉ突時の加速度。
ニードルバルブ１２は、この力Ｆ１を受けて、従来より
も高く、また、開弁圧Ｐｏよりも高い燃圧Ｐ３ （第３
図ａ参照）において、第３図すに示すように、２点鎖線
で示す従来よりも早く、かつ、急速に閉弁方向に移動を
開始する。ニードルバルブ１２の急速な移動に伴ってニ
ードルバルブ］２の閉弁方向に作用する力も、第３図Ｃ
に示すように、急速に小さくなり、閉弁終期には閉弁方
向の力は徐々に小さくなる。したがって、噴射率が、第
３図ｄに示すように、急激に低下して、噴射圧の低い燃
料の噴射量が極めて少なく、すなわち、いわゆるだらだ
ら噴射が極めて少なくなり、またニードルバルブＩ２の
フェイスｔａｘｓがノズルボディｌのシート部７にｊｈ
撃を与えることなく着座する。その結果、燃焼効率や熱
効率が向上し燃費や排気性能が改善されるとともにニー
ドルバルブ１２のフェイス部１３やノズルボディｌのシ
ート部７の耐久性が向上する。
も高く、また、開弁圧Ｐｏよりも高い燃圧Ｐ３ （第３
図ａ参照）において、第３図すに示すように、２点鎖線
で示す従来よりも早く、かつ、急速に閉弁方向に移動を
開始する。ニードルバルブ１２の急速な移動に伴ってニ
ードルバルブ］２の閉弁方向に作用する力も、第３図Ｃ
に示すように、急速に小さくなり、閉弁終期には閉弁方
向の力は徐々に小さくなる。したがって、噴射率が、第
３図ｄに示すように、急激に低下して、噴射圧の低い燃
料の噴射量が極めて少なく、すなわち、いわゆるだらだ
ら噴射が極めて少なくなり、またニードルバルブＩ２の
フェイスｔａｘｓがノズルボディｌのシート部７にｊｈ
撃を与えることなく着座する。その結果、燃焼効率や熱
効率が向上し燃費や排気性能が改善されるとともにニー
ドルバルブ１２のフェイス部１３やノズルボディｌのシ
ート部７の耐久性が向上する。
なお、第３図す中破線はピストン体１９のリフト量を示
している。
している。
（効果）
本発明によれば、閉弁開始時の噴射圧を高くでき、かつ
、急速に噴射率を低下させることができるとともに衝撃
を与えることな（ニードルバルブをシート部に着座させ
ることができるので、燃焼す１率や熱効率を向上させ、
燃費や排気性能を改善させることができるとともにニー
ドルバルブのフェイス部やノズルボディのシート部の耐
久性を向上させることができる。
、急速に噴射率を低下させることができるとともに衝撃
を与えることな（ニードルバルブをシート部に着座させ
ることができるので、燃焼す１率や熱効率を向上させ、
燃費や排気性能を改善させることができるとともにニー
ドルバルブのフェイス部やノズルボディのシート部の耐
久性を向上させることができる。
第１〜３図は本発明の燃料噴射ノズルの一実施例を示す
図であり、第１図はその概略断面図、第２図はその動作
説明図であり、第２図ａはその概略［ｒＷｊ図、第２図
すはその圧力室の拡大図、第３図はその作用説明図であ
り、第３図ａはその油溜り内の燃圧を示す図、第３図す
はそのニードルバルブとピストン体の移動を示す図、第
３図Ｃはそのニードルバルブに閉弁方向に作用する力を
示す図、第３図ｄはその噴射率を示す図である。 １−・−・・−ノズルボディ、 ２−−−−−一噴孔、 ４−−−−−一油溜り、 ５−−−−−−フィードボール（第１燃料通路）、？
−−−−−−シート部、 １２−・−一一一二一ドルバルブ、 １３−−−−−−フェイス部、 １５−−−−−プレッシャステージ、 １７−−・−シリンダ孔、 １８−−−−−一第２燃料通路、 １９−−一−・−ピストン体、 ２４−・−プレッシャスプリング（弾性部材）、２６−
−−−−−ストッパ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第２図 （ｂ） 第３図
図であり、第１図はその概略断面図、第２図はその動作
説明図であり、第２図ａはその概略［ｒＷｊ図、第２図
すはその圧力室の拡大図、第３図はその作用説明図であ
り、第３図ａはその油溜り内の燃圧を示す図、第３図す
はそのニードルバルブとピストン体の移動を示す図、第
３図Ｃはそのニードルバルブに閉弁方向に作用する力を
示す図、第３図ｄはその噴射率を示す図である。 １−・−・・−ノズルボディ、 ２−−−−−一噴孔、 ４−−−−−一油溜り、 ５−−−−−−フィードボール（第１燃料通路）、？
−−−−−−シート部、 １２−・−一一一二一ドルバルブ、 １３−−−−−−フェイス部、 １５−−−−−プレッシャステージ、 １７−−・−シリンダ孔、 １８−−−−−一第２燃料通路、 １９−−一−・−ピストン体、 ２４−・−プレッシャスプリング（弾性部材）、２６−
−−−−−ストッパ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第２図 （ｂ） 第３図
Claims (1)
- 先端部に噴孔の形成されたノズルボディと、ノズルボデ
ィ内に移動可能に収納されたニードルバルブと、を備え
、前記ノズルボディが、油溜りと、油溜りに加圧燃料を
導入する第１燃料通路と、油溜りと前記噴孔とをシート
部を介して連通ずる第２燃料通路と、を有し、前記ニー
ドルバルブが、前記シート部に着座可能なフェイス部と
、前記油溜り部に位置するプレッシャステージと、を有
し、該ニードルバルブが弾性部材によりそのフェイス部
がシート部に着座するように付勢されるとともに油溜り
に導入される燃料油圧によりリフ１−される燃料噴射ノ
ズルにおいて、前記ニードルバルブに前記油溜りに連通
するシリンダ孔を形成し、該ニードルバルブと前記弾性
部材との間に、その一端部がシリンダ孔内に摺動自在に
挿入されるピストン体を配設するとともに、該ピストン
体に、ニードルバルブと係合可能でピストン体に加わる
弾性部材の付勢力を直接ニードルパルプに伝達するスト
ッパを形成したことを特徴とする燃料噴射ノズル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13634283A JPS6027779A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 燃料噴射ノズル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13634283A JPS6027779A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 燃料噴射ノズル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6027779A true JPS6027779A (ja) | 1985-02-12 |
Family
ID=15172957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13634283A Pending JPS6027779A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 燃料噴射ノズル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6027779A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3085947A1 (en) * | 2015-04-22 | 2016-10-26 | Man Diesel & Turbo, Filial Af Man Diesel & Turbo Se, Tyskland | A fuel valve for a large two-stroke self-igniting internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-25 JP JP13634283A patent/JPS6027779A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3085947A1 (en) * | 2015-04-22 | 2016-10-26 | Man Diesel & Turbo, Filial Af Man Diesel & Turbo Se, Tyskland | A fuel valve for a large two-stroke self-igniting internal combustion engine |
| JP2016205370A (ja) * | 2015-04-22 | 2016-12-08 | エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー・ティスクランド | 大型２サイクル自己着火式内燃エンジン用の燃料弁 |
| US10550811B2 (en) | 2015-04-22 | 2020-02-04 | Man Energy Solutions, Filial Af Man Energy Solutions Se, Tyskland | Fuel valve for a large two-stroke self-igniting internal combustion engine |
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