JPS60261774A - 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 - Google Patents
車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造Info
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- JPS60261774A JPS60261774A JP59117927A JP11792784A JPS60261774A JP S60261774 A JPS60261774 A JP S60261774A JP 59117927 A JP59117927 A JP 59117927A JP 11792784 A JP11792784 A JP 11792784A JP S60261774 A JPS60261774 A JP S60261774A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/241—Differential pressure systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
“ｒ１発明の目的
＋１１ 産業上の利用分野
本発明は車両におけるブレーキ作動装置およびクラッチ
作動装置の配設構造に関する。
作動装置の配設構造に関する。
（２）従来の技術
従来、この種配設構造として実開昭５８−１５０６３０
号公報に記載されたものが知られている。
号公報に記載されたものが知られている。
このものにおいては、ブレーキ作動装置を負圧式ブレー
キブースタおよびそれにより押圧作動されるブレーキマ
スクシリンダより構成し、またクラッチ作動装置を負圧
式フランチブースタおよびそれにより押圧作動されるク
ラッチマスクシリンダより構成し、前記ブレーキブース
タをダソシボード前面に取付け、また前記フランチブー
スタをブレーキブースタに隣接するブラケットを介して
ダソシボード前面に取付けている。
キブースタおよびそれにより押圧作動されるブレーキマ
スクシリンダより構成し、またクラッチ作動装置を負圧
式フランチブースタおよびそれにより押圧作動されるク
ラッチマスクシリンダより構成し、前記ブレーキブース
タをダソシボード前面に取付け、また前記フランチブー
スタをブレーキブースタに隣接するブラケットを介して
ダソシボード前面に取付けている。
上記のものにおいては、フランチブースタを直接ダソシ
ボードに取付けると、再装置配設のためのスペースとし
て両ブースタの直径の和に相当する車両左右方向の大な
る幅のスペースが必要となるため、これを防止すべくク
ラッチブースタをブラケットを介してブレーキブースタ
の前方に位置させ、クラッチブースタの背面の一部をブ
レーキブースタの前面の一部に対向させて両ブースタを
オーバラップさせている。
ボードに取付けると、再装置配設のためのスペースとし
て両ブースタの直径の和に相当する車両左右方向の大な
る幅のスペースが必要となるため、これを防止すべくク
ラッチブースタをブラケットを介してブレーキブースタ
の前方に位置させ、クラッチブースタの背面の一部をブ
レーキブースタの前面の一部に対向させて両ブースタを
オーバラップさせている。
（３）発明が解決しようとする問題点
しかしながら前記のようにブラケットを用いると部品点
数が増えて不経済となるだけでなく、そのブラケットの
長さに応じてクラッチ作動装置のダソシボードからの突
出長が長くなり、延いては再装置の占有スペースの増大
を招き、狭いエンジン室を有効に使用するという要望に
反することになる。
数が増えて不経済となるだけでなく、そのブラケットの
長さに応じてクラッチ作動装置のダソシボードからの突
出長が長くなり、延いては再装置の占有スペースの増大
を招き、狭いエンジン室を有効に使用するという要望に
反することになる。
本発明は上記に鑑み、ブラケットを不要にし、またブレ
ーキおよびクラッチ作動装置の占有スペースを縮小し得
るようにした前記配設構造を提供することを目的とする
。
ーキおよびクラッチ作動装置の占有スペースを縮小し得
るようにした前記配設構造を提供することを目的とする
。
１ Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明は、ブレーキ作動装置およびクラッチ作動装置の
一方を負圧式第１ブースタおよび該第１ブースタにより
押圧作動される第１マスタシリンダより構成し、また他
方を負圧式第２ブースクおよび該第２ブースタにより牽
引作動される第２７スタシリンダより構成し、前記第１
ブースタを車両のダソシホードの前面に取付け、前記第
２マスタシリンダを前記第１ブースタの一側に近接させ
ると共に前記第２ブースタの背面の一部を前記第１ブー
スタの前面の一部に対向させて前記第２マスタシリンダ
を前記ダソシボードに取付けたことを特徴とする。
一方を負圧式第１ブースタおよび該第１ブースタにより
押圧作動される第１マスタシリンダより構成し、また他
方を負圧式第２ブースクおよび該第２ブースタにより牽
引作動される第２７スタシリンダより構成し、前記第１
ブースタを車両のダソシホードの前面に取付け、前記第
２マスタシリンダを前記第１ブースタの一側に近接させ
ると共に前記第２ブースタの背面の一部を前記第１ブー
スタの前面の一部に対向させて前記第２マスタシリンダ
を前記ダソシボードに取付けたことを特徴とする。
（２）作 用
第２ブースタにより第２マスクシリンダを牽引作動する
ようにすると、必然的に第２ブースタが前部に、また第
２マスクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり
、これにより第２マスタシリンダをダソシボードに直接
取付け、従来のブラ電 ７°″を省０゛７経済性を向１さ′″”： ４ ｘ （
！：が７きる・ １また従来のブラケットを省くことに
より一方の作動装置のダソシボードからの突出長を短く
すると共に両ブースタの背面および前面の一部を相互に
対向させることにより再装置の車両左右方向幅を狭くす
ることが可能となり、これにより再装置）占有スペース
を縮小することができる。
ようにすると、必然的に第２ブースタが前部に、また第
２マスクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり
、これにより第２マスタシリンダをダソシボードに直接
取付け、従来のブラ電 ７°″を省０゛７経済性を向１さ′″”： ４ ｘ （
！：が７きる・ １また従来のブラケットを省くことに
より一方の作動装置のダソシボードからの突出長を短く
すると共に両ブースタの背面および前面の一部を相互に
対向させることにより再装置の車両左右方向幅を狭くす
ることが可能となり、これにより再装置）占有スペース
を縮小することができる。
（３）実施例
第１図は本発明の一実施例を示し、車両１はダソシボー
ド２により車両前側のエンジン室Ａと車両後側の運転室
Ｂとに区画される。
ド２により車両前側のエンジン室Ａと車両後側の運転室
Ｂとに区画される。
エンジン室Ａにはブレーキ作動装置３とクラッチ作動装
置４とが車両の左右方向に並設される。
置４とが車両の左右方向に並設される。
ブレーキ作動装置３は負圧式第１ブースタとしてのブレ
ー阜ブースタ５およびそれにより押圧作動される第１マ
スクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ６より構
成され、車両後側に位置するブレーキブースタ５がダソ
シボード２の前面に取付けられる。
ー阜ブースタ５およびそれにより押圧作動される第１マ
スクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ６より構
成され、車両後側に位置するブレーキブースタ５がダソ
シボード２の前面に取付けられる。
クラッチ作動装置４は、負圧式第２ブースタとしてのク
ラッチブースタ７およびそれにより牽引作動される第２
マスクシリンダとしてのクラ・ノチマスクシリンダ８よ
り構成され、車両後側に位置するクラッチマスクシリン
ダ９がダソシボード２の、前面に取付けられる。クラッ
チマスクシリンダ８はブレーキブースタ５の一例に近接
して配設され、これによりクラッチブースタフの背面の
一部がブレーキブースタ５の前面の一部に対向して両者
５，７は長さｌだけオーバラップする。
ラッチブースタ７およびそれにより牽引作動される第２
マスクシリンダとしてのクラ・ノチマスクシリンダ８よ
り構成され、車両後側に位置するクラッチマスクシリン
ダ９がダソシボード２の、前面に取付けられる。クラッ
チマスクシリンダ８はブレーキブースタ５の一例に近接
して配設され、これによりクラッチブースタフの背面の
一部がブレーキブースタ５の前面の一部に対向して両者
５，７は長さｌだけオーバラップする。
このように再装置３．４を配設すると、クラ・７チ作動
装置４のダラシボード２前面がらの突出長さが短くなり
、また前記オーバラップ量βに応じて再装置３，４の占
める車両左右方向幅が狭くなる。したがって再装置３，
４のエンジン家人における占有スペースを縮小すること
ができる。
装置４のダラシボード２前面がらの突出長さが短くなり
、また前記オーバラップ量βに応じて再装置３，４の占
める車両左右方向幅が狭くなる。したがって再装置３，
４のエンジン家人における占有スペースを縮小すること
ができる。
第２図はブレーキ作動装置３を示し、ブレーキブースタ
５におけるブースタシェル９の後壁９ａはボルト１０お
よびナツト１１によりダソシボード２に取付けられ、ブ
ースタシェル９の前壁９ｂにブレーキマスクシリンダ６
のシリンダ本体１２がボルト１３およびナツト１４によ
り取付けられる。
５におけるブースタシェル９の後壁９ａはボルト１０お
よびナツト１１によりダソシボード２に取付けられ、ブ
ースタシェル９の前壁９ｂにブレーキマスクシリンダ６
のシリンダ本体１２がボルト１３およびナツト１４によ
り取付けられる。
ブースタシェル９内はブースタピストン１５およびダイ
ヤフラム１６により前部の第１作動室Ｃ１と後部の第２
作動室Ｃ２とに区画され、第１作動室Ｃ１は常時負圧源
１７に連通し、第２作動室Ｃ２は図示しない制御弁を介
し、て第１作動室Ｃ８または大気に交互に連通切換え制
御されるようになっている。ブースタシェル９と一体の
後方延長筒１８から突出する入力杆１９にはブレーキペ
ダル２０が連結され、そのブレーキペダル２０の踏込み
により入力杆１９を介して制御弁を作動することができ
る。第１作動室Ｃ１には、ブースタピストン１５を常時
後退方向に付勢する戻しばね２１が設けられる。
ヤフラム１６により前部の第１作動室Ｃ１と後部の第２
作動室Ｃ２とに区画され、第１作動室Ｃ１は常時負圧源
１７に連通し、第２作動室Ｃ２は図示しない制御弁を介
し、て第１作動室Ｃ８または大気に交互に連通切換え制
御されるようになっている。ブースタシェル９と一体の
後方延長筒１８から突出する入力杆１９にはブレーキペ
ダル２０が連結され、そのブレーキペダル２０の踏込み
により入力杆１９を介して制御弁を作動することができ
る。第１作動室Ｃ１には、ブースタピストン１５を常時
後退方向に付勢する戻しばね２１が設けられる。
ブレーキマスクシリンダ６のシリンダ本体１２内には前
部および後部ピストン２２．．２２□が摺合され、前部
ピストン２２１とシリンダ本体１２前壁間には前部油圧
室２３．が、また前後部ピストン２２＋、２２を間には
後部油圧室２３２が１１ それぞれ区画される。前後部
油圧室２３．，２３２はリリーフボート２４１，２４□
を介してリザーブタンク２５に連通ずると共に出力ボー
ト２６１．２６２を介して図示しないホイールシリンダ
に連通する。２７１．２７□は前後部ピストン２２、．
２２□の戻しばねである。
部および後部ピストン２２．．２２□が摺合され、前部
ピストン２２１とシリンダ本体１２前壁間には前部油圧
室２３．が、また前後部ピストン２２＋、２２を間には
後部油圧室２３２が１１ それぞれ区画される。前後部
油圧室２３．，２３２はリリーフボート２４１，２４□
を介してリザーブタンク２５に連通ずると共に出力ボー
ト２６１．２６２を介して図示しないホイールシリンダ
に連通する。２７１．２７□は前後部ピストン２２、．
２２□の戻しばねである。
後部ピストン２２□にはブースタピストン１５の前面に
突設された出力杆２８が連結される。
突設された出力杆２８が連結される。
上記構成において、エンジン運転中、常時負圧を蓄えて
いる第１作動室Ｃ１はブースタピストン１５の通孔２９
および制御弁を介して第２作動室Ｃ２と連通し、両作動
室ＣＩ、Ｃ２の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン１５は戻しばね２１の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
いる第１作動室Ｃ１はブースタピストン１５の通孔２９
および制御弁を介して第２作動室Ｃ２と連通し、両作動
室ＣＩ、Ｃ２の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン１５は戻しばね２１の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
いま、車両を制動すべくブレーキペダル２０を踏み込む
と制御弁により両作動室Ｃ，，Ｃ，間の連通が遮断され
同時に第２作動室Ｃ２に大気が導入される。これにより
第２作動室Ｃ２が第１作動室Ｃ１よりも高圧となってブ
ースタピストン１５が前進し・出力杆２８を介Ｌ７７’
′−−１””８り′ ｌリンダ６の後部ピストン２２□
を前進させる。
と制御弁により両作動室Ｃ，，Ｃ，間の連通が遮断され
同時に第２作動室Ｃ２に大気が導入される。これにより
第２作動室Ｃ２が第１作動室Ｃ１よりも高圧となってブ
ースタピストン１５が前進し・出力杆２８を介Ｌ７７’
′−−１””８り′ ｌリンダ６の後部ピストン２２□
を前進させる。
リリーフボート２４２が後部ピストン２２□により閉じ
られると、後部油圧室２３□に油圧が発生し、それは出
力ボート２６□を介してホイールシリンダに伝達され車
輪にブレーキがかけられる。
られると、後部油圧室２３□に油圧が発生し、それは出
力ボート２６□を介してホイールシリンダに伝達され車
輪にブレーキがかけられる。
一方、後部油圧室２３□の発生油圧により前部ピストン
２２．が前進してリリーフボート２４．が閉じられると
、前部油圧室２３．に油圧が発生し、それは出力ボート
２６＋を介してホイールシリンダに伝達され車輪にブレ
ーキがかけられる。
２２．が前進してリリーフボート２４．が閉じられると
、前部油圧室２３．に油圧が発生し、それは出力ボート
２６＋を介してホイールシリンダに伝達され車輪にブレ
ーキがかけられる。
第３図はクラッチ作動装置４を示し、クラッチマスタシ
リンダ８のシリンダ本体３０はダソシボード２にボルト
３１をおよびナツト３２により取付けられ、クラッチマ
スクシリンダ８の前端にクラッチブースタ７のブースタ
シェル３３が設けられる。
リンダ８のシリンダ本体３０はダソシボード２にボルト
３１をおよびナツト３２により取付けられ、クラッチマ
スクシリンダ８の前端にクラッチブースタ７のブースタ
シェル３３が設けられる。
ブースタシェル３３内はブースタピストン３４およびダ
イヤフラム３５により前部の第１作動室Ｄ１と後部の第
２作動室Ｄ２とに区画され、第１作動室Ｄ１は常時負圧
源１７に連通し、第２作動室Ｄ２は制御弁３６を介して
第１作動室り、または大気に交互に連通切換え制御され
る。第１作動室Ｃ１内にはブースタピストン３４を常時
後退方向に付勢する戻しばね３７が設けられる。
イヤフラム３５により前部の第１作動室Ｄ１と後部の第
２作動室Ｄ２とに区画され、第１作動室Ｄ１は常時負圧
源１７に連通し、第２作動室Ｄ２は制御弁３６を介して
第１作動室り、または大気に交互に連通切換え制御され
る。第１作動室Ｃ１内にはブースタピストン３４を常時
後退方向に付勢する戻しばね３７が設けられる。
制御弁３６の器体３８はクラッチマスクシリンダ８のシ
リンダ本体３０に取付けられ、その器体３８内には第１
作動室り、に常時連通する第１気圧室ｅ１と負圧または
大気を交互に導入される第２気圧室ｅ２がダイヤフラム
３９により区画され、また隔壁体４０により第２気圧室
ｅ２に隣接して大気室ｅ２が区画される。隔壁体４０に
は弁体４２が摺動自在に設けられ、その弁体４２は通常
は第２気圧室ｅ２と大気室ｅ、との連通を遮断するよう
にばね５５により付勢される。ダイヤフラム３９には先
端をシリンダ本体３０内に突入させた作動杆４１が取付
けられる。
リンダ本体３０に取付けられ、その器体３８内には第１
作動室り、に常時連通する第１気圧室ｅ１と負圧または
大気を交互に導入される第２気圧室ｅ２がダイヤフラム
３９により区画され、また隔壁体４０により第２気圧室
ｅ２に隣接して大気室ｅ２が区画される。隔壁体４０に
は弁体４２が摺動自在に設けられ、その弁体４２は通常
は第２気圧室ｅ２と大気室ｅ、との連通を遮断するよう
にばね５５により付勢される。ダイヤフラム３９には先
端をシリンダ本体３０内に突入させた作動杆４１が取付
けられる。
クラッチマスクシリンダ８において、そのシリンダ本体
３０内には前部および後部ピストン４３９．４３□が摺
合される。前部ピストン４３１とシリンダ本体３０前壁
間には油圧室４４が区画され、その油圧室４４は前部ピ
ストン４３１の貫通孔４５、後部ピストン４３□の連通
孔４６およびサプライポート４７を介してリザーブタン
ク４８に連通し、また出力ポート４９を介して図示しな
いクラッチシリンダに連通ずる。
３０内には前部および後部ピストン４３９．４３□が摺
合される。前部ピストン４３１とシリンダ本体３０前壁
間には油圧室４４が区画され、その油圧室４４は前部ピ
ストン４３１の貫通孔４５、後部ピストン４３□の連通
孔４６およびサプライポート４７を介してリザーブタン
ク４８に連通し、また出力ポート４９を介して図示しな
いクラッチシリンダに連通ずる。
後部ピストン４３□はその外周面に後部より前部に向け
て先細りに形成されたテーパ面５０を有し、通常はその
テーパ面５０の最小半径部に前記制御弁３６における作
動杆４１の先端かばね５６の弾発力により当接し、また
そのばね５６の弾発力によりダイヤフラム３９を変位さ
せて第１および第２気圧室ＣＩ＋ ０２間を連通してい
る。
て先細りに形成されたテーパ面５０を有し、通常はその
テーパ面５０の最小半径部に前記制御弁３６における作
動杆４１の先端かばね５６の弾発力により当接し、また
そのばね５６の弾発力によりダイヤフラム３９を変位さ
せて第１および第２気圧室ＣＩ＋ ０２間を連通してい
る。
後部ピストン４３□の前端部には、ブースタピストン３
４より延出して前部ピストン４３．を貫通する連結棒５
１が螺着され、後部ピストン４３２の後端面にクラッチ
ペダル５２に連結された入力杆５３が当接する。５４ば
前部ピストン４３１の戻しばねである。
４より延出して前部ピストン４３．を貫通する連結棒５
１が螺着され、後部ピストン４３２の後端面にクラッチ
ペダル５２に連結された入力杆５３が当接する。５４ば
前部ピストン４３１の戻しばねである。
上記構成において、エンジン運転中、常時負圧１ を蓄
えている第１作動室Ｄ１は制御弁３６の第１゜第２気圧
室ｅＩ＋”２を介して第２作動室Ｄ２と連通し、両作動
室り、、Ｄ、の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン３４は戻しばね３７の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
えている第１作動室Ｄ１は制御弁３６の第１゜第２気圧
室ｅＩ＋”２を介して第２作動室Ｄ２と連通し、両作動
室り、、Ｄ、の気圧が平衡している。したがってブース
タピストン３４は戻しばね３７の弾発力を以て図示の後
退位置を占める。
いま、クラッチを切断すべくクラッチペダル５２を踏み
込むと、後部ピストン４３□が前進しそのテーパ面５０
により制御弁３６の作動杆４１か押動されて弁体４２に
、より第１．第２気圧室ｅｌ＋ｅ２間の連通が遮断され
同時に第２気圧室ｅ２および大気室８３間が連通して第
２作動室Ｄ２に大気が導入される。これにより第２作動
室Ｄ２が第１作動室り、よりも高圧となってブースタピ
ストン３４が前進し、後部ピストン４３□が牽引される
。
込むと、後部ピストン４３□が前進しそのテーパ面５０
により制御弁３６の作動杆４１か押動されて弁体４２に
、より第１．第２気圧室ｅｌ＋ｅ２間の連通が遮断され
同時に第２気圧室ｅ２および大気室８３間が連通して第
２作動室Ｄ２に大気が導入される。これにより第２作動
室Ｄ２が第１作動室り、よりも高圧となってブースタピ
ストン３４が前進し、後部ピストン４３□が牽引される
。
また後部ピストン４３□の前進により前部ピストン４３
．の貫通孔４５が閉鎖されて前部ピストン４３１が後部
ピストン４３２と共に前進するので油圧室４４に油圧が
発生し、それは出力ポート４９を介してクラッチシリン
ダに伝達され、クラッチが切断される。 ） ζ なお、前記実施例においてはブレーキ作動装置を押圧作
動式に、またクラッチ作動装置を牽引作動式にそれぞれ
構成したが、前者を牽引作動式に、後者を押圧作動式に
それぞれ構成することも勿論可能である。
．の貫通孔４５が閉鎖されて前部ピストン４３１が後部
ピストン４３２と共に前進するので油圧室４４に油圧が
発生し、それは出力ポート４９を介してクラッチシリン
ダに伝達され、クラッチが切断される。 ） ζ なお、前記実施例においてはブレーキ作動装置を押圧作
動式に、またクラッチ作動装置を牽引作動式にそれぞれ
構成したが、前者を牽引作動式に、後者を押圧作動式に
それぞれ構成することも勿論可能である。
Ｃ０発明の効果
本発明によれば、ブレーキ作動装置およびクラッチ作動
装置の一方を、第２ブースタおよびそれにより牽引作動
される第２マスクシリンダより構成するので、このもの
においては必然的に第２ブースタが前部に、また第２マ
スクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり、こ
れにより第２マスクシリンダをダソシボードに直接取付
け、従来のブラケットを省いて経済性を向上させること
ができる。
装置の一方を、第２ブースタおよびそれにより牽引作動
される第２マスクシリンダより構成するので、このもの
においては必然的に第２ブースタが前部に、また第２マ
スクシリンダが後部にそれぞれ位置することになり、こ
れにより第２マスクシリンダをダソシボードに直接取付
け、従来のブラケットを省いて経済性を向上させること
ができる。
また従来のブラケットを省くことにより一方の前記作動
装置のダソシボードからの突出長を短くすると共に両ブ
ースタの外周面の一部を相互に対向させることにより両
装置の占める車両左右方向の幅を狭くすることとが可能
となり、これにより両装置の占有スペースを縮小するこ
とができる。
装置のダソシボードからの突出長を短くすると共に両ブ
ースタの外周面の一部を相互に対向させることにより両
装置の占める車両左右方向の幅を狭くすることとが可能
となり、これにより両装置の占有スペースを縮小するこ
とができる。
このように両ブースタの一部をオーバラップさせること
により両ブースタの占有スペースをそれ程広げることな
くそれらの容量を大きくすることも可能となる。
により両ブースタの占有スペースをそれ程広げることな
くそれらの容量を大きくすることも可能となる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は全体の平面図
、第２図はブレーキ作動装置の断面図、第３図はクラッ
チ作動装置の断面図である。 １・・・車両、２・・・ダソシボード、３・・・ブレー
キ作動装置、４・・・クラッチ作動装置、５・・・負圧
弐第１ブースタとしてのブレーキブースタ、６・・・第
１マスクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ、７
・・・負圧式第２ブースタとしてのタラソチブースタ、
８・・・第２マスクシリンダとしてのクラソチマスクシ
リンダ
、第２図はブレーキ作動装置の断面図、第３図はクラッ
チ作動装置の断面図である。 １・・・車両、２・・・ダソシボード、３・・・ブレー
キ作動装置、４・・・クラッチ作動装置、５・・・負圧
弐第１ブースタとしてのブレーキブースタ、６・・・第
１マスクシリンダとしてのブレーキマスクシリンダ、７
・・・負圧式第２ブースタとしてのタラソチブースタ、
８・・・第２マスクシリンダとしてのクラソチマスクシ
リンダ
Claims (1)
- ブレーキ作動装置およびクラッチ作動装置の一方を負圧
式第１ブースタおよび該第１ブースタにより押圧作動さ
れる第１マスクシリンダより構成し、また他方を負圧式
第２ブースタおよび該第２ブースタにより牽引作動され
る第２マスクシリンダより構成し、前記第１ブースタを
車両のダソシボードの前面に取付け、前記第２マスクシ
リンダを前記第１ブースタの一例に近接させると共に前
記第２ブースクの背面の一部を前記第１ブースタの前面
の一部に対向させて前記第２マスクシリンダを前記ダソ
シボードに取付けてなる、車両におけるブレーキ作動装
置およびクラッチ作動装置の配設構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117927A JPS60261774A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117927A JPS60261774A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60261774A true JPS60261774A (ja) | 1985-12-25 |
Family
ID=14723640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59117927A Pending JPS60261774A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 車両におけるブレ−キ作動装置およびクラツチ作動装置の配設構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60261774A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1533202A1 (en) | 2003-11-21 | 2005-05-25 | F. Tech Incorporation | Operating pedal supporting device for automobile |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP59117927A patent/JPS60261774A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1533202A1 (en) | 2003-11-21 | 2005-05-25 | F. Tech Incorporation | Operating pedal supporting device for automobile |
| US7191681B2 (en) | 2003-11-21 | 2007-03-20 | F. Tech Incorporation | Operating pedal supporting device in automobile |
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