JPS60260766A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は自動変速機のクリープ防止装置に関するもので
ある。

（従来技術） 自動変速機は、例えばエンジンからの動力をギヤ位置に
応じ変速して出力し、この変速動力によう・車両を走行
させるのに使用する。

し、かして自動変速機は、前進走行（１）、　ｆｆ又は
■）レンジ或いは後退走行（Ｒ）レンジにマニュアルバ
ルブを操作すると、兎に拍動力伝達可能な状態になり、
アクセルペダルを釈放したエンジンのアイドリング運転
中は動力伝達系にトルクコンバータがあるため、大きな
トルクを出力しないものの、出力トルクを零にはなし得
ず、クリープを免れない。従って、エンジンのアイドリ
ンク運転中も車両は上記の走行レンジで微速走行する。

このため自動変速機搭載車では、走行レンジで停車を行
なうためにフートブレーキ又はパーキングブレーキを作
動させておく必要があり、この停車中もエンジンにクリ
ープ分の負荷がかかることから、振動及び燃費の悪化を
招く。

そこで従来特開昭５２−１４８７７１号公報に示されて
いるように、発進レンジで締結されるべき自動変速機の
摩擦要素を停車中締結力が零になるよう制御し、これに
よりクリープを防止する技術が提案された。

しかしこの技術では、クリープ防止中上記摩擦要素を完
全非作動状態に保つため、発進時この摩擦要素が完全作
動状態となる迄に相当の時間を要し、この間にエンジン
が空吹けすることからこれにともなう発進ショックを免
れない。

そこで本願出願人は特開昭５８−１２８５５２号により
、上記摩擦要素を締結直前（半締結）状態にしてクリー
プを防止する装置を提案済である。

しかして、この摩擦要素を作動する油の温度（粘度）が
異なったり、これに空気が混入している場合は、該摩擦
要素を所望の半締結状態となし得ず、その締結力が設定
値から外れる。これがため、かかるクリープ防止装置で
は、締結力が設定値より大きくてクリープを十分防止し
きれなかったり、締結力が設定値より小さくて尚前記の
￥ｌ准ショックを生じたりし、制御が不安定になり勝ち
であった。

そこで、クリープトルクをクリープ防止上要求される目
標値となるようフィードバック制御することが考えられ
る。しかしこの場合、クリープトルクを検出する手段に
異常をきたすと、クリープ防止制御が全くのでたらめと
なり、当該制御の正確な遂行を信じている運転者が大き
な発進ショックに戸惑ったり、車両の急発進によって思
わぬ事３− 故に遭遇する。

（発明の目的） 本発明はこのような異常時も、クリープトルクが成る程
度良好な値に制御されるようフェールセーフ対策をして
、上述の問題をなくすことを目的とする。

（発明の構成） この目的のため本発明クリープ防止装置は第１図にその
概念を示すように、トルクコンバータを動力伝達系に具
えた自動変速機からの動力により走行可能で、該自動変
速機に、クリープトルク検出手段により検出したクリー
プトルクをクリープトルク設定手段により設定した目標
値となすクリープトルク制御手段を設けた車両において
、前記クリープトルク検出手段の異常を判別する異常判
別手段と、クリープトルク検出手段の異常時これにより
検出されたクリープトルクとは無関係に予定クリープト
ルク指示手段により指示された予定クリープトルクが得
られるよう前記クリープトルク制御手段を機能させる異
常処理手段とを設けて４− なることを特徴とする。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第２図は本発明クリープ防止装置を備えた自動変速機の
一例としての動力伝達歯車列を模式的に示し、この動力
伝達歯車列はｉ・ルクコンバータ１、インプットシャフ
ト７、フロント・クラッチ１０４、リア・クラッチ（前
進用摩擦要素）１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ー・リバース・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０８
、中間シャフト１０９、第１遊星歯車群１１０、第２Ｍ
星歯車群１１１、アウトプットシャフト　１１２、第１
ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポ
ンプ１３より構成される。トルク・コンバータ１はポン
プ翼車３、タービン調車８、ステータ翼車９より成り、
ポンプ翼車３はエンジン４のクランクシャフト４ａによ
り駆動され、内部トルク・コンバータ作動油を回しイン
プットシャフト７に固定されたタービンＷ車８にトルク
を与える。トルクは更にインプットシャフト７によって
変速歯車列に伝えられる。ステータ翼車９はワンウェイ
クラッチ１０を介してスリーブ１２上に置かれ・る。ワ
ンウェイクラッチ１０はステータ翼車９にクランクシャ
フト４ａと同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下
正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になっている。第１遊星歯車
群１１０は中間シャフト　１０９に固定される内歯歯車
１１７、中空伝導シャフト　１１８に固定される太陽歯
車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１９のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプットシャフ
ト　１１２に固定され遊星歯車１２０を支持Ｊる遊星歯
車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１は
アウトプッ］・シャフト　１１２に固定される内歯歯車
１２２、中空伝導シャフト　１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそれ
ぞれに噛み合いながら自転同時に公転し得る２個以上の
小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持
する遊星歯車支持体１２５より構成される。フロント・
クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動されるイン
プラ１へシャフト７と両太陽歯車１１９．　１２３と一
体になって回転する中空伝導シャツ１〜１１Ｂとをドラ
ム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は中間
シャツｌ−１０９を介してインプットシャフト７と第１
遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合する働きを
する。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト　１１８
に固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより
、両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバース
・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支
持体１２５を固定する働きをする。一方向ブレーキ１０
８は遊星歯車支持体１２５に正転は許すが、逆転は許さ
ない構造になっている。第１ガバナー弁　１１３および
第２ガバナー弁１１４はアウトプットシャフト１１２に
固定され車速に応じたガバナー圧を発生する。

上記自動変速機は、トルクコンバータ１を杼で前述の如
くインプットシャフト７に入力されたエンジンクランク
シャフト４ａからの動力を、選速桿２１による選速弁１
３０（後述する）の前進自動変７− 速走行（Ｄ）位置選択（運転者が操作する）時、以下の
如く自動選択したギヤ位置、即ち前進第１速乃至第３速
に応じ変速してアウトプットシャツ）−１１２に出力し
、この変速動力で駆動車輪を回転して車両を走行させる
。

０位向では先ず前進入力クラッチであるリア・クラッチ
１０５のみが締結される。エンジン４がらトルク・」ン
バータ１を経た動力はインプットシャフト７からリア・
クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の内歯歯
車１１７に伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２
０を正転させる。従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽
歯車１１９と一体になって回転する第２遊星歯車群１１
１の太陽歯車１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１
１１の遊星歯車１２４は正転覆る。一方向ブレーキ１０
８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持体１２５を逆転させ
るのを明止し、前進反力ブレーキとして働く。このため
第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従
って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャフ
ト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られ８− る。この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ
１０６が締結されると第１速の場合と同様にインプット
シャフト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内
歯歯車１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１０６
はドラム１２６を固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止
し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太陽
歯車１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら公
転し、従って遊星歯車支持体１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト　１１２は減速されて
はいるが、第１速の場合よりは速い速度で正転し、前進
第２速の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド
・ブレーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４
が締結されると、インプットシャ７１〜７に伝達された
動力は、一方はリア・クラッチ１０５を経て内歯歯車１
１７に伝達され、他方はフロント・クラッチ１０４を経
て太陽歯車１１９に伝達される。従って内歯歯車１１７
、太陽歯巾１？９はインターロックされ、遊星歯車支持
体１２１およびアウトプットシャフト　１１２と共にす
べて同一回転速度で正転し前進第３速が得られる。この
場合、入゛カクラッチに該当するものはフロント・クラ
ッチ１０４およびリア・クラッチ１０５であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキは作
用しない。

なお、エンジン４はアクセルペダル２０の踏込みににり
動力を増大され、このエンジン動力により前述の如くに
車両は走行され、この間動力伝達歯車列は上述の如くに
自動変速されるが、本発明においては、アクセルペダル
２０の踏込量に対応した信号ＳＴＨを出力するアクセル
開度センサ２３及び選速弁１３０の選択レンジに対応し
た信号ＳＬ　を出力するレンジスイッチ２４を設ける。

本発明においては更に、クランクシャフト４ａの回転数
（エンジン回転数）　ＮＥを検出するエンジン回転数セ
ンサ２５、インプットシャフト７の回転数（タービン８
の回転数）　ＮＴを検出するタービン回転数センサ２６
、及びアウトプットシャフト　１１２の回転数Ｎ。

を検出するアウトプットシャフト回転数センサ２７を付
加し、これらセンサ２５〜２７の検出値をセンサ２３及
びスイッチ２４からの信号５ＴＨ１ＳＬ　と共に第４図
中４０で示ずコン１−〇−ラに供給する。なお、センサ
２３はポテンショメータ等で構成し、アクセル開度に応
じた電圧を出力するものとし、スイッチ２４はＮレンジ
とＤレンジとを検出してオン・オフするものとし、セン
サ２５〜２７は夫々回転数に対応したパルス信号を発す
るものとする。

第３図は第２図における動力伝達部を自動変速する変速
制御油圧回路で、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整弁
１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータ１、選速弁
１３０１第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１４
．１−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、スロ
ットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、ソレ
ノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・バック
・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９、
バキューム・ダイヤフラム１４０、フロント・クラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０１
および油圧１１− 回路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動機によりク
ランクシャフト４ａおよび１−ルク・コンバータ１のポ
ンプ翼車３を介して駆動され、エンジン作動中は常にリ
ザーバ　１４２からストレーナ１４３を通して有害なゴ
ミを除去した油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す
る。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバータ１および選速弁
１３０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプール１
７２とばね１７３よりなり、スプール１７２にはばね１
７３に加えて増圧弁１２９のスプール１７４を介して回
路１６５のスロットル圧と回路１５６のライン圧が作用
し、スプール１７２の上方に回路１４４からオリフィス
１７５を通して作用するライン圧および回路１７６から
作用する圧力に対抗している。トルク・コンバータ１の
作動油圧は回路１４４からライン圧調整弁１２８を経て
回路１４５へ導入された油が１−ルク・コンバータ１へ
の通流後保圧弁１４６を開く時に生じ、該保圧弁によっ
である圧力以内に保たれている。ある圧力以上では保圧
１２− 弁１４６は開かれて油はさらに回路１４７から動力伝達
機構の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高すぎる
時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げられる。一方
動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部潤滑
弁１４９を開いて潤滑油が供給される。選速弁１３０は
手動による流体方向切換弁で、スプール１５０によって
構成され、選速桿（図示せず）にリンケージを介して結
ばれ、各選速操作によってスプール１５０が動いてライ
ン圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。第３
図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合でラ
イン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている。第
１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前進
走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁１
３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動変
速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁１
３０がり、Ｉおよび■の各位置にある時、油圧はライン
圧回路１４４から選速弁１３０のポートＣを経て第２ガ
バナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー弁
１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１５７に送
り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、ある車速に
なると第１万バナー弁１１３のスプール１７７が移動し
て回路１５７は回路１５８と導通してガバナー圧が発生
し回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１．
２−３シフｉ・弁１３２およびカッｌ−ダウン弁１３４
の各端面に作用しこれらの多弁を右方に押しつけている
それぞれのばねと釣合っている。又、選速弁１３０のポ
ートＣから回路１５３、回路１６１および１６２を経て
セカンド・ブレーキ１０６を締めつけるサーボ１４１の
締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シ
フト弁１３１とセカンド・ロック弁１３５を別個に設け
、更に選速弁１３０のポートｂからセカンド・ロック弁
１３５に達する回路１５２を設ける。

従って、選速桿２１（第２図参照）をＤ位置に設定する
と、選速弁１３０のスプール１５０が動いてライン圧回
路１４４はポートａ、ｂおよびＣに通じる。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、ばね１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポートｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導通している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、一部はオリフィス１６６を経て回路１
６７から２−３シフ１〜弁１３２に達し、ポートＣから
は回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラ
ッチ１０５（リア・クラッチ１０５へのライン圧供給路
１５３中に後述の本発明クリープ防止装置３０を設ける
）および１−２シフト弁１３１に達して変速機は前進第
１速の状態になる。この状態で発進し、車速がある速度
になると回路１５８のガバナー圧により、ばね１５９に
よって右方に押付けられている１−２シフト弁１３１の
スプール１６０が左方に動いて前進第１速から第２速へ
の自動変速作用が行われ回路１５３と回路１６１が導通
し油圧はセカンド・ロック弁１３５を経て回路１６２か
らサーボ１４１のの締結側油圧室１６９に達しセカンド
・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態
になる。この場合、１−２シフト弁１３１は小型化して
いるため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度
でスプール１６０は左方に１５− 動き前進第１速から第２速への自動変速作用が行われる
。更に車速が上がりある速度になると回路１５８のガバ
ナー圧がばね１６３に打勝って２−３シフ１〜弁１３２
のスプール１６４を左方へ押しつけて回路１６７と回路
１６８が導通し、油圧は回路１６８から一部はサーボ１
４１の解放側油圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ
１０６を解放し、一部はフ１］ント・クラッチ１０４に
達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状態になる
。選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速
弁′１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４
４はポートｂ、ｃおよびｄに通じる。油圧はポートｂお
よびＣからはＤの場合と同じ場所に達し、リア・クラッ
チ１０５を締結し、一方セカント・ロック弁１３５の下
部にはこの■の場合は油圧が来ていないためとスプール
１７８の回路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下
のランドの面積は下の方が大きいため、セカンド・ロッ
ク弁１３５のスプール１７８はばね１７９の力に抗して
下に押し下げられて回路１５２と回路１６２が導通し、
油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６− １６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機
は前進第２速の状態になる。ポー１〜ｄからは油圧は回
路１５４を通りソレノイド・ダウン・シフ１〜弁１３１
およびスロットル・バック・アップ弁１３８に達する。

選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２に
は油圧が達していないため、セカンド・ブレーキ１０６
の解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行われず変
速機は前進第３速の状態になることはなく、セカンド・
ロック弁１３５は選速弁１３０と相俟って変速機を前進
第２速の状態に固定しておく働きをする。選速桿を１（
前進第１速固定）位置に設定するとライン圧回路１４４
はポートｃ、ｄおよびｅに通じる。油圧はポートＣおよ
びｄからは■の場合と同じ場所に達し、リア・クラッチ
１０５を締結し、ポートｅからは回路１５５より１−２
シフト弁１３１を経て、回路１７１から一部ロー・リバ
ース・ブレーキ１０７に達して、前進反力ブレーキとし
て働くロー・リバース・ブレーキ１０７を締結し、変速
機を前進第１速の状態にし、一部は１−２シフト弁１３
１の左側に達してばね１５９と共にスプール１６０を右
方に押しっけておくように作用し、前進第１速は固定さ
れる。

次に本発明クリープ防止装置３０を詳述するに、本発明
においては選速弁１３０の全ての前進走行位置（Ｄ、　
ＪＴ　、ｒ）でライン圧を供給されて締結す、る前進用
摩擦要素（リア・クラッチ）１０５へのライン圧供給路
１５３中にクリープ防止用減圧弁３１を挿入する。この
減圧弁３１はばね３１ａで図中下向きに付勢されたスプ
ール３１ｂを具え、ばね３１ａと反対のスプール３１１
１の端面を室３１ｃに臨ませる。スプール３１ｂは回路
１５３を一切遮断することのないものであるが、室３１
ｃ内の制御圧Ｐ８　に応じこれとばね３１ａとがバラン
スする位置にストロークし、図中右半部位置の時回路１
５３をドレンポート３１ｄに最大限通じさせて該ドレン
ポート中のオリフィス３１ｅにより回路１５３内の圧力
、即ちリア・クラッチ１０５への供給圧を、これが締結
直前の状態にされる値にするものとする。スプール３１
ｂが制御圧Ｐ３　の上昇により図中右半部位置から上昇
するにつれ、回路１５３及びドレンポート３１ｄどの連
通は漸減され、これにより回路１５３内の圧力が漸増す
ることによってリア・クラッチ１０５は締結力を次第に
増大し、スプール３１ｂが図中左半部位置になってドレ
ンポート３１ｄを塞ぐ時、回路１５３内の圧力はライン
圧となってリア・クラッチ１０５を完全締結することが
できる。

制御圧Ｐ８　を作り出すために、室３１ｃを、減圧弁３
１より選速弁１３０に近い回路１５３の部分に制御圧発
生回路３２で接続し、この回路３２中にオリフィス３３
を挿入する。そして、オリフィス３３より室３１ｃに近
い回路３２の部分にオリフィス３４を経てドレンポート
３５を接続し、オリフィス３４にソレノイド３６を対設
する。ソレノイド３６は常態でプランジャ３６ａを図中
左半部に示す進出位置となしてオリフィス３４を閉じて
おり、ソレノイド３６の付勢時プランジャ３６ａが図中
右手部に示す後退位Ｗにされてオリフィス３４をドレン
ポート３５に通じさせるものとする。なお、ソレノイド
３６はデユーティ制御によりオン・オフを繰り返され、
１周期に対する１９− オン時間幅を大きくした大デユーティで、回路３２が長
時間ドレンボート３５に通じることから制御圧Ｐ８　を
低くし、デコーティが小さくなるにつれ制御圧Ｐｓ　を
漸増し、デユーティＯ％で制御圧ＰＳを回路１５３内の
ライン圧ど同じ最高値にすることができる。

ソレノイド３６のデユーティ制御は第４図中のコントロ
ーラ４０ににってこれを行なう。第４図は前記自動変速
機（この図では第３図の油圧回路も含む全体を４１で、
又第２図の動力伝達歯車列を４２で夫々示す）の概要と
共にコントローラ４０を示す。

コントローラ４０は入出力回路を含む通常のマイクロコ
ンピュータで構成するが、第４図では機能別に、停車判
別部４３と、回転差検出部４４と、目標回転差設定部４
５と、比較部４６と、ＰＩ演篩部４７と、パルスデュー
ティ変換部４８と、異常判別部４９と、予定クリープト
ルク指示部５０と、切換部５１とに大別して示した。

停車判別部４３はアクセル開度信号ＳＴＨ１選択レンジ
ＳＬ１アウトプットシャフト回転数Ｎｏを２０− 夫々入力され、選択レンジ（信号ＳＬ）がＤレンジで、
アウトプットシャフト　１１２の回転数（信号Ｎｏ）が
零付近の車速零近辺で、目つアクセル開度（信号ＳＴＨ
）が全開近辺の時、Ｄレンジでも発進の意志がない停車
状態と判別し、この場合クリープ防止を行なうべくＰ【
演算部４１を作動させる。又、それ以外で停車判別部４
３はＰＩ演算部４７を作動させない。

回転差検出部４４はトルクコンバーターの入出力回転数
叫、ＮＴの差ＮＥ−ＮＴからトルクコンバータの実トル
ク伝達容量を検出し、目標回転差設定部４５はクリープ
防止上要求されるトルクコンバータ１の目標トルク伝達
容ωに対応した目標回転差を設定する。

比較部４６はこの目標回転差に対する実回転差Ｎ−Ｎ、
の誤差ΔＮをＰＩ演算部４１に入力し、ＰＩ演算部４７
は停車判別部４３により前記の如く作動を指令される間
、誤差ΔＮに基づきＰＩ演算を行なう。

異常判別部４９は、選択レンジ（信号ＳＬ　）がＮレン
ジの間、エンジン回転数Ｎ。を検出するセンサ２５から
の信号又はタービン回転数ＮＴを検出するセンサ２６か
らの信号或いはこれら双方が、当該Ｎレンジではあり得
ない回転数に対応したものか否かによりセンサ２５．２
６が異常か否かを判別する。

異常である場合判別部４９は、先ず発光ダイオード等の
異常表示器（ランプ）５２を点灯して異常を運転者に知
らせ、同時に切換部５１を予定クリープトルク指示部５
０からの予定クリープトルクがパルスデューティ変換部
４８に指示されるよう機能させ、更にＰＩ演算部４７を
作動停止させる。

異常判別部４９は異常を検出しない時表示器５２を消灯
すると同時に、切ＩＩｋ部５１をＰＴ演算部４７からの
演算値がパルスゲ１−テイ変換部４８に供給されるよう
機能させ、更にＰＩ演算部４７を作動させる。

かくて、切換部５１はセンサ２５．２６の正常中ＰＩ演
算部４１の演算値を、又センサ２５．２６の異常時指示
部５０の予定クリープトルクをパルスデューティ変換部
４８に切換えて指示する。パルスデューティ変換部４８
はＰＩ演算部４７の演算結果又は指示部５０からの予定
クリープトルクを、こねに対応したデユーティ比のパル
ス信号に変換し、このパルス信号によりソレノイド３Ｇ
をデコーティ制御して減圧弁３１を介し自動変速機４１
内におけるリア・クラッチ１０５（第２図及び第３図参
照）を締結力制御する。

この目的のためコントローラ４０は、具体的には第５図
の制御プログラムを実行する。この制御プログラムはス
テップ６０でエンジンのイグニッションスイッチが投入
されると開始され、先ず、ステップ６１においてセンサ
２５．２６の異常を示す異常フラッグＦを００に初期設
定し、次のステップ６２において各種入力信号Ｓ　、Ｓ
、、ＮＦ：、町。

Ｔｌ（ Ｎｏの読込みを行なう。

次のステップ６３では、アウトプットシャフト回転数（
車速）Ｎｏ及びアクセル開度ＳＴＨから停車状態か否か
を判別する。この判別に当っては、回転数Ｎｏが微小設
定値、例えば１１００ｒｐ以下で、月つアクセル開度Ｓ
ＴＨが微小設定値、例えば２痘以下の時停車と見做し、
Ｎ　６　＞　１００ｒＤＩＩｌ又は２３− ８ＴＨ〉２度の場合は発進又は走行中と判別する。

停車中であれば、ステップ６４へ制御を進め、ここで信
号ＳＬ　から自動変速機（選速弁１３０）の選択レンジ
がＮ　ｈ’　Ｄかを判別する。Ｎレンジであれば、ステ
ップ６５においてセンサ２５により検出したエンジン回
転数Ｎわ　がエンジンのアイドリング回転数（エンジン
の型式やアイドリンク回転Ｍｌ１１方式で異なる）　ｅ
ｏｏｒｐｍ〜８００ｒｐｍ内にあるか否かにより、つま
り当該Ｎレンジアイドリング運転中に生ずべき回転数範
囲におさまっているか否かにより、先ずセンサ２５が正
常か否かを判別する。おさまっていな【プればセンサ２
５が異常であるから制御をステプ６６に進め、ここで異
常を示すように前記のフラッグＦを１１にする。尚ステ
ップ６５のアイドリンク回転数の下限値は、運転条件に
よっては定常のアイドリンクの回転数よりも一時的に近
くなることがあるので、実施例では５００ｒｐｍとし、
誤判定を防！トシたものとした。ステップ６５がセンサ
２５の正常を判別した場合、制御をステップ６７に進め
、今度はタービン回転数Ｎ、を検出するセンサ２６が２
４− 正常か否かを判別する。この判別に当っては、今Ｎレン
ジ停車中であるから、ＮＴ、がエンジンアイドリンク回
転数ＮＥ　とトルクコンバータの特性とで決まり、通常
（ＮＥ　−１００）〜ＮＥ　の範囲内におさまることに
よって、センサ２６で検出したタービン回転数ＮＴ　が
この範囲内におさまっていればセンサ２６が正常、おさ
まっていなければセンサ２６が異常と判別する。この判
別結果からセンサ２６も正常であれば制御をステップ６
８に進め、ここでセンサ２５．２６が共に正常であるこ
とを示すように前記のフラッグＦを１０にする。又、ス
テップ６７でセンサ２６が異常と判別した場合当然、ス
テプ６６においてフラッグＦを１１にする。

ところで、ステップ６４がＤシン２選択中、つまりＤレ
ンジでの停車と判別した場合、制御をステップ６９に進
め、ここで前記フラッグＦをチェックする。このフラッ
グＦが１０である場合、つまりセンサ２５．２６が共に
正常である場合、ステップ７０においてトルクコンバー
タ入出力回転数町、Ｎ。

の差ＮＥ−Ｎ、（１−ルクコンバータ１の実トルク伝達
容量）を演算すると共に、予め記憶しであるクリープ防
ＩＬ上必要なトルクコンバータ１の目標トルク伝達容量
に対応した目標回転差に対する実回転差障−ＮＴの誤差
ΔＮを演算する。

次のステップ７１では誤差ΔＮの大きさ及び極性に基づ
く比例（Ｐ）及び積分（Ｉ）演算を以下の如くに行なう
。即ち、今回の積分値をＩ　（ＮＥＷ）前回の積分値を
Ｉ（ＯＬＤ）、積分定数をｌ（ｉ　とすると、先ず １　（ＮＥＷ）　−１（ＯＬＤ）＋Ｋｉ　・ΔＮにより
今回の積分値１　（ＮＥＷ）をめ、次にこの積分値と、
比例定数Ｋｐ及び誤差ΔＮとからＰＩ　演算１直　−１
（ＮＥＷ）　＋Ｋｐ　・　Δ　Ｎにより今回のＰ１演算
値をめる。

次のステップ７２では再度フラッグＦのチェックを行な
い、Ｆ　＝　１０　（センサ２５．２６が正常）であれ
ば制御をステップ７３に進め、ここで出力をステップ７
１におけるＰＩ演算値に更新する。次のステップ７４で
は、セン−！１２５．２６が正常であるから、異常表示
器５２（第４図参照）をＯＦＦにし、次でステップ１５
において上記の更新出力をパルスデューティに変換した
後、制御をステップ６２に戻す。パルス信号はそのデユ
ーティ比でソレノイド３６を駆動するが、このデユーテ
ィ比が誤差ΔＮに積分定数に１及び比例定数Ｋｐを乗じ
た母づつ、誤差ΔＮを零に近付けるよう変更されるから
、Ｄレンジでの停車中センサ２５．２６が正常であれば
リア・クラッチ１０５の締結力制御により１−ルクコン
バータ１の入出力回転差、つまり実トルク伝達容量（ク
リープトルク）をクリープ防止上要求される目標回転差
（目標トルク伝達容量）、つまり目標クリープトルクに
保って、クリープを防止できる。

なお、ＤレンジからＮレンジへの切換時ステップ６４は
ステップ６５〜６８を選択して前述したようにセンサ２
５．２６の正常、異常を判別しつつ、ステップ７０．７
１をスキップしてステップ１２を選択するようになり、
ステップ７２はセンサ２５．２６が正常である限りＤレ
ンジからＮレンジへの切換直前におけるＰＩ演算値を保
持する。従って、次のＮレンジからＤレンジへの切換時
は当初から妥当な当該保２７− 持演算値をもってクリープ防止制御が再開され、Ｎ→Ｄ
切換当初においてクリープ防止が不完全になるのを防止
できる。

なお、ステップ６９でＦ−００又はＦ＝１１と判別した
場合、つまりステップ６５〜６８における異常判定が１
度も実行されていない時又はセンサ２５．２６が異常で
あると判定された場合、制御はステップ６９からステッ
プ７２を経てステップ７６に進み、センサ２５、２６で
検出した回転数ＮＦ　、　ＮＴ　に基づく前記フィード
バック制御を行なわず、以下の如くにフィードフォワー
ド制御よりクリープトルクを制御する。つまりステップ
７６においては、予め定めておいたクリープ防止上要求
される予定クリープトルクに対応した値に出力を更新す
る。この更新に当っては、予定クリープトルクを得るた
めの予め測定しておいたデユーティ比に対応する出力値
を用いる。そして、次のステップ７７ではフラッグＦが
００か１１かを判別し、Ｆ−００であれば異常判定が１
度も行なわれていないことからステップ７４でとり合え
ず異常表示器５２をＯＦＦにするも、Ｆ−１１２８− であればセンサ２５又は２６の少なくとも一方が異常で
あるからステップ７８において異常表示器５２をＯＮに
し、運転者に異常を警報する。ステップ７４又は１８か
ら制御はステップ１５に進み、ここではステップ１６に
おいて更新した出力をパルスデューティに変換する。と
ころでこのパルスデューティは予定クリープトルクに対
応るものであるから、これにより駆動されるソレノイド
３６は、Ｄレンジでの停車中センサ２５．２６の異常判
定が一痕もされていない間又は少なくとも一方のセンサ
が異常である場合、リア・クラッチ１０５の締結力制御
によりクリープトルクを予定クリープトルクとなし、ク
リープを防止することができる。

従って、センサ２５又は２６の少なくとも一方に異常が
あり、夫々の検出値Ｎ。又はＮＴ或いはこれら双方がで
たらめな場合でも、クリープトルクを予定クリープトル
クになし得て、これが極端に小さいためエンジンの空吹
けによる発進ショックを生じたり、クリープトルクが極
端に大きいためクリープを防１Ｆできずに急発進を生じ
たりするのを防止することができる。

又、ステップ６３において停車中でないと判別した場合
、制御はステップ１９に進み、出力をＯにするよう指令
する。この出力Ｏはステップ７５において変換するパル
スデューティを０％にし、かくてこの場合ソレノイド３
６は減圧弁３１をスプール３１ｂが第３図中左半部位置
にされた状態に保つ。従って、リア・クラッチ１０５は
完全締結状態に保たれ、走行中リア・クラッチ１０５に
よる動力伝達を可能にする。

なお、リア・クラッチ１０５がクリープ防止のため締結
力制御されている状態より完全締結状態へと移行する発
進時は、ステップ７９において出力をいきなりＯとせず
、時間の関数として変化させれば、滑らかな発進が実現
されることは勿論である。

（発明の効果） かくして本発明クリープ防止装置は上述の如く、クリー
プトルク検出手段（図示例ではセンサ２５゜２６）によ
り検出したクリープトルクを目標値となるようフィード
バック制御（図示例ではＰＩ制御）中、クリープトルク
検出手段に異常をきたした時、フィードフォワード制御
に切換えてクリープトルクを別に定めた予定値となす構
成にしたから、当該異常時も制御がでたらめになること
はなく、この異常時クリープトルクが極端に小さいため
エンジンの空吹けによる発進ショックを生じたり、クリ
ープトルクが極端に大きいためクリープを防止できずに
急発進を生じたりする問題を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明クリープ防止装置の概念図、第２図は本
発明クリープ防止装置を具えた自動変速機の動力伝達部
を示すスケルトン図、第３図は同自動変速機の変速制御
油圧回路図、第４図は本発明装置のクリープ防止制御回
路を示す機能別ブロック線図、 第５図は同回路の制御プログラムを示すフローチャート
である。 １・・・トルクコンバータ ４・・・エンジン　７・・・インプットシャフト３１− ２０・・・アクセルペダル　２１・・・選速桿２３・・
・アクセル開度センサ ２４・・・レンジスイッチ　２５・・・エンジン回転数
センサ２６・・・タービン回転数センサ ２７・・・アウトプットシャフト回転数センサ３０・・
・クリープ防止装置 ・３１・・・減圧弁　３２・・・制御圧回路３３、３４
・・・オリフィス　３５・・・ドレンポート３６・・・
ソレノイド ４０・・・クリープ防止用コントローラ４３・・・停車
判別部　４４・・・回転数検出部４５・・・目標回転差
設定部 ４６・・・比較部　４７・・・ＰＩ演算部４８・・・パ
ルスデューティ変換部 ４９・・・異常判別部 ５０・・・予定クリープトルク指示部 ５１・・・切換部　５２・・・異常表示器１０５・・・
リア・クラッチ １１２・・・アウトプットシャフト １３０・・・選速弁 ３２− １５３・・・リア・クラッチ圧回路。 特許出願人　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トルクコンバータを動力伝達系に具えた自動変速機
   からの動力により走行可能で、該自動変速機に、クリー
   プトルク検出手段により検出したクリープトルクをクリ
   ープトルク設定手段により設定した目標値となすクリー
   プトルク制御手段を設けた車両において、前記クリープ
   トルク検出手段の異常を判別する異常判別手段と、クリ
   ープトルク検出手段の異常時これにより検出されたクリ
   ープトルクとは無関係に予定クリープトルク指示手段に
   より指示された予定クリープトルクが得られるよう前記
   クリープトルク制御手段を機能させる異常処理手段とを
   設けてなることを特徴とする自動変速機のクリープ防止
   装置。 ２、前記クリープトルク検出手段が前記トルクコンバー
   タの入力回転数及び出力回転数の差によりクリープトル
   クを検出するものであり、前記異常判別手段は、該クリ
   ープトルク検出手段があり得ないトルクコンバータ入出
   力回転数を検出する時を異常と判別するものである特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機のクリープ防止装置
   。 ３、前記異常判別手段は、自動変速機を動力伝達不能な
   Ｎレンジにした停車中に異常判別を行なうものである特
   許請求の範囲第２項記載の自動変速機のクリープ防止装
   置。