JPS60223403A - 車両の速度制御装置 - Google Patents
車両の速度制御装置Info
- Publication number
- JPS60223403A JPS60223403A JP60050438A JP5043885A JPS60223403A JP S60223403 A JPS60223403 A JP S60223403A JP 60050438 A JP60050438 A JP 60050438A JP 5043885 A JP5043885 A JP 5043885A JP S60223403 A JPS60223403 A JP S60223403A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- vehicle
- vehicles
- deceleration
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は列車等の車両の車両重量、制御定数などの変動
へよる加減速度の変動を抑える車両の速度制御装置に関
する。
へよる加減速度の変動を抑える車両の速度制御装置に関
する。
従来、車両の駆動制御方式においては、運転台からの指
令により、各車両のチョッパ、空気制動装置をフィード
フォワード的に制御し、実質的にどのような加減速度が
出ているのがは検出速度がら間接的に検知し、大きなフ
ィードバックループを通して車両を制御している。
令により、各車両のチョッパ、空気制動装置をフィード
フォワード的に制御し、実質的にどのような加減速度が
出ているのがは検出速度がら間接的に検知し、大きなフ
ィードバックループを通して車両を制御している。
最近の技術の発展により、乗客による荷重変動は、その
荷重に応じて駆動力やブレーキ力を変える応荷重装置が
加えられ、その変動が小さく抑えられるようになったが
、いかに変動を小さく抑えるかは荷重検出器の精度に依
存し、特に空気ブレーキ系においては、実効加速度はブ
レーキパッドの摩擦係数に完全に依存し、±２０％、場
合によってはそれ以上の変動を見込んで車両の運行管理
をしなければならず、きわめて効率の悪いものとなって
いる。
荷重に応じて駆動力やブレーキ力を変える応荷重装置が
加えられ、その変動が小さく抑えられるようになったが
、いかに変動を小さく抑えるかは荷重検出器の精度に依
存し、特に空気ブレーキ系においては、実効加速度はブ
レーキパッドの摩擦係数に完全に依存し、±２０％、場
合によってはそれ以上の変動を見込んで車両の運行管理
をしなければならず、きわめて効率の悪いものとなって
いる。
すなわち、列車の追突防止を目的とする保安システム（
ＡＴＣ，ＡＴＳ）においては、ブレーキ力の最低条件で
防護距離を決定し、それによって信号閉塞を決定しなけ
ればならず、最低値が低ければ低い程、余裕が必要とな
り、列車の運転間隔が長くなり、輸送力が低下する。
ＡＴＣ，ＡＴＳ）においては、ブレーキ力の最低条件で
防護距離を決定し、それによって信号閉塞を決定しなけ
ればならず、最低値が低ければ低い程、余裕が必要とな
り、列車の運転間隔が長くなり、輸送力が低下する。
一方、変動の最高値（プラス変動）に関しては車軸のス
リップ、乗心地の面から制約を受け、限界があり、従っ
て、ブレーキ力変動の大きさは、そのまま性能の低下に
つながる。
リップ、乗心地の面から制約を受け、限界があり、従っ
て、ブレーキ力変動の大きさは、そのまま性能の低下に
つながる。
ここでもし、その変動を理想的になくすことが出来たと
すれば、スリップ、乗心地から決まる最大減速度と、保
安設計上の最低減速度を等しくすることができ、列車の
運転間隔をつめ、輸送能力を向上させることが可能とな
る。
すれば、スリップ、乗心地から決まる最大減速度と、保
安設計上の最低減速度を等しくすることができ、列車の
運転間隔をつめ、輸送能力を向上させることが可能とな
る。
また、列車の自動運転を行なう場合、加減速度の変動は
走行時間、駅停止精度に直接影響し、その変動はできる
だけ小さいことが望ましい。
走行時間、駅停止精度に直接影響し、その変動はできる
だけ小さいことが望ましい。
以上のような問題点を解決する一つの手段として、加速
度センサを自動運転装置、保安装置に付加し、適応的に
制御を行なう試みはあるが、路線勾配の変化の影響を受
け十分な能力を発揮することが出来ない。
度センサを自動運転装置、保安装置に付加し、適応的に
制御を行なう試みはあるが、路線勾配の変化の影響を受
け十分な能力を発揮することが出来ない。
以上に鑑み、本発明は、それぞれの車両の駆動制動装置
に対応して、加速度センサを設け、各車両の加減速度の
調整を行なうと同時に、各車両間の調整を行なう信号線
を設けることによって、互いに補償し合い、その適応性
を高めることを目的とするものである。
に対応して、加速度センサを設け、各車両の加減速度の
調整を行なうと同時に、各車両間の調整を行なう信号線
を設けることによって、互いに補償し合い、その適応性
を高めることを目的とするものである。
以下実施例により本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の全体構成を示すものであり、１ａ−１
ｃは車両、２ａｂ、２ｂｃは車両を接続する連結器、３
ａ〜３ｃは駆動装置、４８〜４ｃは駆動制御装置、５８
〜５ｃは制動装置、６ａ〜６ｃは制動制御装置、７ａ〜
７ｃは加速度センサ、８は加減速指令引き通し線、９は
加減速度調整線、１０は保安装置、１１は、加減速指令
用ハンドルである。
ｃは車両、２ａｂ、２ｂｃは車両を接続する連結器、３
ａ〜３ｃは駆動装置、４８〜４ｃは駆動制御装置、５８
〜５ｃは制動装置、６ａ〜６ｃは制動制御装置、７ａ〜
７ｃは加速度センサ、８は加減速指令引き通し線、９は
加減速度調整線、１０は保安装置、１１は、加減速指令
用ハンドルである。
第１図において、通常、運転士は加減速指令用ハンドル
１１を操作することにより、加減速指令引き通し線８を
通して、制動装置、駆動装置に指令を与え、列車の速度
を制御し、駅間で車両を走行、停止させる。
１１を操作することにより、加減速指令引き通し線８を
通して、制動装置、駆動装置に指令を与え、列車の速度
を制御し、駅間で車両を走行、停止させる。
このとき、制動制御装置および駆動装置は、指令引き通
し線８に示された指令に対応した加減速度を発生させる
よう制御装置５．駆動装置３を制御するが、それと同時
に各車両に対応した加速度センサによって車両の実効加
減速度を測定し、そ３− の過不足に応じて対応する駆動装置、制動装置の制御量
を調整し、指令に忠実な加減速度を発生させる。
し線８に示された指令に対応した加減速度を発生させる
よう制御装置５．駆動装置３を制御するが、それと同時
に各車両に対応した加速度センサによって車両の実効加
減速度を測定し、そ３− の過不足に応じて対応する駆動装置、制動装置の制御量
を調整し、指令に忠実な加減速度を発生させる。
この場合、各車両の駆動装置、制動装置の特性路線の勾
配が一定であれば、以上の方法によって加減速度の変動
をなくすことができるが、それぞオＬが不均一で、特に
故障が発生した場合などにおいては、それぞれの車両で
の負荷変動が増加して問題となる。
配が一定であれば、以上の方法によって加減速度の変動
をなくすことができるが、それぞオＬが不均一で、特に
故障が発生した場合などにおいては、それぞれの車両で
の負荷変動が増加して問題となる。
そのために、各車両の装置を結ぶ調整信号線にそれぞれ
の調整量を出力し、その調整量を再配分することによっ
て、それぞれの車両における装置の負荷を均衡させるも
のである。
の調整量を出力し、その調整量を再配分することによっ
て、それぞれの車両における装置の負荷を均衡させるも
のである。
次に第２図は、本発明の主要部である駆動制御装置およ
び制動制御装置の具体構成を示したものである。
び制動制御装置の具体構成を示したものである。
第２図において、４は駆動制御装置、６は制動制御装置
であり、それぞれ加速度検出器７の出力が接続されてい
る。ここで加速度検出器７は、制動装置駆動装置それぞ
れ別個に設けても良く、そ４− の個数は本発明の本質ではない。
であり、それぞれ加速度検出器７の出力が接続されてい
る。ここで加速度検出器７は、制動装置駆動装置それぞ
れ別個に設けても良く、そ４− の個数は本発明の本質ではない。
まず制動制御に関して、指令引通し線８に、制動指令と
その制動量（減速度）が与えられたとき、制動制御装置
は、その指令に対応した制御量（空気ブレーキであれば
圧力、電圧ブレーキであれば電流）をめる。次に、過去
に出した制御量と、その結果として現われた車両の減速
度を比較し、その差をめ、その差分を調整信号線９に流
す。
その制動量（減速度）が与えられたとき、制動制御装置
は、その指令に対応した制御量（空気ブレーキであれば
圧力、電圧ブレーキであれば電流）をめる。次に、過去
に出した制御量と、その結果として現われた車両の減速
度を比較し、その差をめ、その差分を調整信号線９に流
す。
この調整信号は各車両の値が調整信号線に総和的に現わ
れるよう例えば定電流駆動源を採用する。
れるよう例えば定電流駆動源を採用する。
以上のように総和加算された調整信号を逆に各車両に均
等配分となるように例えば各車両で一定のインピーダン
スを持った受量器６３で検知し、その受量器に配分され
た電流に比例した調整量を指令に基づく制御量に加え制
動装置に実質制御量として与える。
等配分となるように例えば各車両で一定のインピーダン
スを持った受量器６３で検知し、その受量器に配分され
た電流に比例した調整量を指令に基づく制御量に加え制
動装置に実質制御量として与える。
以上のような構成と制御を行なうことによって、たとえ
ば車両の編成が異なった場合（１編成の車量数）、どこ
かの車両の装置が故障した場合においても、全体として
の特性を変えることなく、負荷を均衡させることができ
る。
ば車両の編成が異なった場合（１編成の車量数）、どこ
かの車両の装置が故障した場合においても、全体として
の特性を変えることなく、負荷を均衡させることができ
る。
また、加速度検出器とそれによる制御を分散させること
により、冗長性を増し、１部の故障によって全体の故障
に波及しないようになり、安全性信頼性を高めることが
できる。この場合、一部の故障が全体へ波及させないよ
うにするためには、各制御装置からの調整量に一定の限
界を設け（１車毎の変動量と対応する）ることにより、
誤って最大の調整量が１部の装置から出されても、多数
の他の装置によって打ち消すことができる。
により、冗長性を増し、１部の故障によって全体の故障
に波及しないようになり、安全性信頼性を高めることが
できる。この場合、一部の故障が全体へ波及させないよ
うにするためには、各制御装置からの調整量に一定の限
界を設け（１車毎の変動量と対応する）ることにより、
誤って最大の調整量が１部の装置から出されても、多数
の他の装置によって打ち消すことができる。
なお、先頭車で加速度を検出し、調整を行なう方式では
、加速度検出器には勾配の影響があり、一定勾配の場合
には問題とならないが、一般的に勾配が複雑に変化する
地下鉄などにおいては先頭車と後続輛の路線勾配が異な
り、正確な制御を行なうためには、列車全体の平均勾配
による必要がある。本発明は、各車両毎に加速度検出器
を設けているために、平均勾配によって制御され、正確
な制御を実現することができる。
、加速度検出器には勾配の影響があり、一定勾配の場合
には問題とならないが、一般的に勾配が複雑に変化する
地下鉄などにおいては先頭車と後続輛の路線勾配が異な
り、正確な制御を行なうためには、列車全体の平均勾配
による必要がある。本発明は、各車両毎に加速度検出器
を設けているために、平均勾配によって制御され、正確
な制御を実現することができる。
なお、以上は制動系に関して述べたが、駆動系７−
に関しても同様である。
また本発明は手動運転の場合について述べたが自動運転
の場合も、指令引通し線８を自動運転装置で制御すれば
よく、同様に制御することができる。
の場合も、指令引通し線８を自動運転装置で制御すれば
よく、同様に制御することができる。
第１図および第２図は本発明の説明図である。
８−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 列車の各車両ごとに設けられた加速度センサと、上記各
車両ごとに設けられ、該車両の加速度セントの出力にも
とづき、自己の車両の速度を制御する制御手段と、 上記各車両の制御手段の出力により、速度調整信号を発
生させる手段とからなり、 上記各制御手段は、該発生手段の出力により、自己の車
両の速度調整をする手段を含む車両の速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60050438A JP2511850B2 (ja) | 1985-03-15 | 1985-03-15 | 車両の速度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60050438A JP2511850B2 (ja) | 1985-03-15 | 1985-03-15 | 車両の速度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60223403A true JPS60223403A (ja) | 1985-11-07 |
| JP2511850B2 JP2511850B2 (ja) | 1996-07-03 |
Family
ID=12858860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60050438A Expired - Lifetime JP2511850B2 (ja) | 1985-03-15 | 1985-03-15 | 車両の速度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2511850B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02155405A (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-14 | Hitachi Ltd | 電動車の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS582521A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-08 | Babcock Hitachi Kk | ス−トブロワの制御方法 |
-
1985
- 1985-03-15 JP JP60050438A patent/JP2511850B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS582521A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-08 | Babcock Hitachi Kk | ス−トブロワの制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02155405A (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-14 | Hitachi Ltd | 電動車の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2511850B2 (ja) | 1996-07-03 |
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