JPS60219444A - デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置Info
- Publication number
- JPS60219444A JPS60219444A JP59076343A JP7634384A JPS60219444A JP S60219444 A JPS60219444 A JP S60219444A JP 59076343 A JP59076343 A JP 59076343A JP 7634384 A JP7634384 A JP 7634384A JP S60219444 A JPS60219444 A JP S60219444A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust
- throttle valve
- passage
- egr
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は排気ガスの一部を排気系から取り出し。
一定の条件下で吸気系に再循環させることによシＮＯｘ
の低減を図るディーゼルエンジンの排気ガス再循環（
ｉＧＲ）制御装置に係シ、具体的にはディーゼルエンジ
ンの排気絞多制御に関するものである。
の低減を図るディーゼルエンジンの排気ガス再循環（
ｉＧＲ）制御装置に係シ、具体的にはディーゼルエンジ
ンの排気絞多制御に関するものである。
ディーゼルエンジンにおいては一般に吸排気の差圧が小
さいので、従来のこの種装置にあっては、多量のＦＩＧ
Ｒ量を確保するために、排気管に設けられた排気絞シ弁
で排気管の通路面積を調節することによシ背圧を高めて
、エンジンに要求される１ｉ１ＧＲ量を確保するように
している。
さいので、従来のこの種装置にあっては、多量のＦＩＧ
Ｒ量を確保するために、排気管に設けられた排気絞シ弁
で排気管の通路面積を調節することによシ背圧を高めて
、エンジンに要求される１ｉ１ＧＲ量を確保するように
している。
しかしながら上記従来装置においては、例えば軽負荷か
ら高負荷に移行するような過渡条件下ではエンジンの排
気系通路と吸気系通路とを連通ずるＩ［ｉＧＲ通路に設
けられた］ｎＧＲ制御弁の応答遅れによシ、過剰ＩＩｆ
ＧＲ量にな如やすく、黒煙の増加原因となっていた。
ら高負荷に移行するような過渡条件下ではエンジンの排
気系通路と吸気系通路とを連通ずるＩ［ｉＧＲ通路に設
けられた］ｎＧＲ制御弁の応答遅れによシ、過剰ＩＩｆ
ＧＲ量にな如やすく、黒煙の増加原因となっていた。
本発明は、エンジンの過渡運転時、すなわち一定時間に
おけるエンジン負荷の変化率が所定値以上にある時はＫ
ＧＲ量を適正にし、黒煙発生量を低減することのできる
ディーゼルエンジンの１１ｉＧＲ制御装置を提供するこ
とにある。
おけるエンジン負荷の変化率が所定値以上にある時はＫ
ＧＲ量を適正にし、黒煙発生量を低減することのできる
ディーゼルエンジンの１１ｉＧＲ制御装置を提供するこ
とにある。
本発明は、排気系統に排気絞シ弁を設けたディーゼルエ
ンジンのＥ（）Ｒ制御装置において、一定時間における
エンジン負荷の変化率が所定位置以上である場合には前
記排気絞シ弁を全開状態とし。
ンジンのＥ（）Ｒ制御装置において、一定時間における
エンジン負荷の変化率が所定位置以上である場合には前
記排気絞シ弁を全開状態とし。
１１ＣＧＲ量を適正にすることによシ黒煙発生量を低減
させるものである。
させるものである。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図には
本発明に係るＸｌ（）Ｒ制御装置の一実施例の構成が示
されておシ、同図においてディーゼルエンジン１の吸気
系通路２と排気゛糸通路５との間にはＫＧＲ制御弁１０
を介してＦ３ＧＲ通路４が前記通路２．５を連通ずるよ
うに形成されている。
本発明に係るＸｌ（）Ｒ制御装置の一実施例の構成が示
されておシ、同図においてディーゼルエンジン１の吸気
系通路２と排気゛糸通路５との間にはＫＧＲ制御弁１０
を介してＦ３ＧＲ通路４が前記通路２．５を連通ずるよ
うに形成されている。
ＦｆＧＲ制御弁１０は、ＫＧＲ通路４の開口面積を増減
する弁体１２と、骸弁体１２と一体的に形成されたロッ
ド１３の後端が固着されたダイヤフラム１４と、該ダイ
ヤフラム１４を図上、左側に付勢する圧縮ばね１５と、
バキュームポンプ４５で発生した負圧をエンジンの要求
する適切な負圧に制御する負圧制御弁２０と通路１６を
介して連通されたダイアフラム室１７とからなシ、前記
通路１６を介して該ダイアプラム室１７内に導入される
、負圧制御弁２０で形成された制御負圧に応じて前記排
気系通路３からＫＧＲ通路４を介して吸気系通路２に環
流される排気ガスの再循環量（ＦｉＧＲ量）を制御する
ように構成されている。
する弁体１２と、骸弁体１２と一体的に形成されたロッ
ド１３の後端が固着されたダイヤフラム１４と、該ダイ
ヤフラム１４を図上、左側に付勢する圧縮ばね１５と、
バキュームポンプ４５で発生した負圧をエンジンの要求
する適切な負圧に制御する負圧制御弁２０と通路１６を
介して連通されたダイアフラム室１７とからなシ、前記
通路１６を介して該ダイアプラム室１７内に導入される
、負圧制御弁２０で形成された制御負圧に応じて前記排
気系通路３からＫＧＲ通路４を介して吸気系通路２に環
流される排気ガスの再循環量（ＦｉＧＲ量）を制御する
ように構成されている。
また排気系通路５のＥＧＲガス取出部２１よシ下流側に
は排気絞シ弁装置５０が設けられている。
は排気絞シ弁装置５０が設けられている。
排気絞シ弁装置３０は、ダイアフラム室３３を画成する
ダイアフラム５１と、ダイアフラム５１を図上、上方に
付勢する圧縮はね５２と、ダイアフラム５１の下端に一
端が固着されるリンク５５Ａと、一端に排気絞り弁５４
が固着され他端がリンク３５Ａに揺動可能に取シ付けら
れたリンク５５Ｂとから構成されている。ダイアフラム
室５５にはバキュームポンプ４３で発生した負圧が通路
４２に、負圧制御弁４０、通路５５を介して導入される
。ここで排気絞シ弁５４はエンジン１の運転状態に応じ
である一定開度に維持されるか、あるいは全開状態かの
いずれかに制御される。
ダイアフラム５１と、ダイアフラム５１を図上、上方に
付勢する圧縮はね５２と、ダイアフラム５１の下端に一
端が固着されるリンク５５Ａと、一端に排気絞り弁５４
が固着され他端がリンク３５Ａに揺動可能に取シ付けら
れたリンク５５Ｂとから構成されている。ダイアフラム
室５５にはバキュームポンプ４３で発生した負圧が通路
４２に、負圧制御弁４０、通路５５を介して導入される
。ここで排気絞シ弁５４はエンジン１の運転状態に応じ
である一定開度に維持されるか、あるいは全開状態かの
いずれかに制御される。
５０は制御回路であり、制御回路５０はエンジン冷却水
温を示す水温信号ＴＶ、エンジン回転数信号ＲＥｉ、負
荷信号りを取シ込み、エンジンの運転状態に応じてＫＧ
Ｒ通路４を介して吸気系通路２に導入するＲｊＧｆｌガ
スの流量を制御するための制御信号を負圧制御弁２０、
負圧制御弁２０にそれぞれ出力する。
温を示す水温信号ＴＶ、エンジン回転数信号ＲＥｉ、負
荷信号りを取シ込み、エンジンの運転状態に応じてＫＧ
Ｒ通路４を介して吸気系通路２に導入するＲｊＧｆｌガ
スの流量を制御するための制御信号を負圧制御弁２０、
負圧制御弁２０にそれぞれ出力する。
次にＢＧＲ制御弁１０の作動特性を第２図に示す。同図
から明らかなように、エンジン負荷りがＬ１以下である
場合、すなわちＢＧＲ制御負圧がＰｌである場合にはＢ
ＧＲ制御弁１０は全開状態となシ、他方エンジン負荷り
がり３以上領域ではＫＧＲ制御弁１０は全閉状態となる
。またエンジン負荷りがＬｌ−、、Ｌ、の領域では連続
的に変化する特性となっている。ここで例えば、短時間
にエンジン負荷りがり、からり、に変化すると、’ Ｅ
Ｇ Ｒ制御弁１０の機械系の応答遅れおよび負荷制御
弁２，０の制御遅れ等によシ吸気系通路２に導入される
ＫＧＲガスの流量が過剰となる。
から明らかなように、エンジン負荷りがＬ１以下である
場合、すなわちＢＧＲ制御負圧がＰｌである場合にはＢ
ＧＲ制御弁１０は全開状態となシ、他方エンジン負荷り
がり３以上領域ではＫＧＲ制御弁１０は全閉状態となる
。またエンジン負荷りがＬｌ−、、Ｌ、の領域では連続
的に変化する特性となっている。ここで例えば、短時間
にエンジン負荷りがり、からり、に変化すると、’ Ｅ
Ｇ Ｒ制御弁１０の機械系の応答遅れおよび負荷制御
弁２，０の制御遅れ等によシ吸気系通路２に導入される
ＫＧＲガスの流量が過剰となる。
また排気絞ジ弁２４の作動特性は第３図に示すようにエ
ンジン負荷りがり、以下の領域Ｂ、すなわちＢ’ＧＲ制
御領域においては排気絞シ弁２４をある一定開度に維持
するように制御され、エンジン負荷がＬ２以上の領域Ａ
では排気絞シ弁５４を全開状態にするように制御される
。
ンジン負荷りがり、以下の領域Ｂ、すなわちＢ’ＧＲ制
御領域においては排気絞シ弁２４をある一定開度に維持
するように制御され、エンジン負荷がＬ２以上の領域Ａ
では排気絞シ弁５４を全開状態にするように制御される
。
したがってエンジン負荷が例えば、軽負荷から高負荷に
急激に変化するようなエンジンの過渡運転状態において
はさらにｌｌ１ＧＲ量が増加しやすい。
急激に変化するようなエンジンの過渡運転状態において
はさらにｌｌ１ＧＲ量が増加しやすい。
そこで本発明では一定時間におけるエンジン負荷の変化
率を検出し、該時間変化率が所定値以上であれに、エン
ジンが過渡運転状態であると判定し、定常状態において
第５図に示すごとく排気絞シ弁５４をある一定開度に維
持する領域Ｂに該当しても、排気絞シを行わないように
構成することによシ、過渡運転状態における１ｉｉＧＲ
量を適切に制御するようにしている。
率を検出し、該時間変化率が所定値以上であれに、エン
ジンが過渡運転状態であると判定し、定常状態において
第５図に示すごとく排気絞シ弁５４をある一定開度に維
持する領域Ｂに該当しても、排気絞シを行わないように
構成することによシ、過渡運転状態における１ｉｉＧＲ
量を適切に制御するようにしている。
次に第４図に制御回路５０の具体的構成を示す。
同図において６０Ａ、 ６０Ｂはそれぞれエンジン冷却
水温を検出する水温センサ５１、エンジン１の負荷状態
を検出する負荷センサ５２の各検出出力を所定のレベル
まで増幅するバッファアンプで６！Ｄ、６１はこれらの
バッファアンプ６０Ａ。
水温を検出する水温センサ５１、エンジン１の負荷状態
を検出する負荷センサ５２の各検出出力を所定のレベル
まで増幅するバッファアンプで６！Ｄ、６１はこれらの
バッファアンプ６０Ａ。
６０Ｂの各出力を選択的に取り込むだめのマルチプレク
サ（ＭＸ）である０ また６２はマルチプレクサ６１によシ選択されたアナロ
グ信号をゲイジタル佃号に変換するためのＡ ／ Ｄ変
換器、６３．６７は入出力ボート、６４は一時的にデー
タを記憶するだめのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭと
記す。）、６５は固定データ及びプログラム等を格納す
るだめのリードオンリメモリ（ＲＯＭとＢ己す。）、６
６はＲＯＭ６５に格納されたプログ２ムに基づいて各種
の演算処理を行い、入出カポ−ドロアを介して負圧制御
弁２０．４０にそれぞれ制御信号を出力するＣＰＵであ
る。更に６９はエンジン回転数を検出する回転数センサ
５５の検出出力を波形整形する整形回路、６８は各部の
同期を取るだめのクロックパルスを出力するクロックパ
ルス発振器である。
サ（ＭＸ）である０ また６２はマルチプレクサ６１によシ選択されたアナロ
グ信号をゲイジタル佃号に変換するためのＡ ／ Ｄ変
換器、６３．６７は入出力ボート、６４は一時的にデー
タを記憶するだめのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭと
記す。）、６５は固定データ及びプログラム等を格納す
るだめのリードオンリメモリ（ＲＯＭとＢ己す。）、６
６はＲＯＭ６５に格納されたプログ２ムに基づいて各種
の演算処理を行い、入出カポ−ドロアを介して負圧制御
弁２０．４０にそれぞれ制御信号を出力するＣＰＵであ
る。更に６９はエンジン回転数を検出する回転数センサ
５５の検出出力を波形整形する整形回路、６８は各部の
同期を取るだめのクロックパルスを出力するクロックパ
ルス発振器である。
次に第５図に制御回路５０によシ実行されるプログラム
の内容を示す。同図において、プログラムが起動される
とステップ１００で水温センサ５１の検出出力ＴＶが取
υ込まれ、次のステップ１０２でエンジン冷却水温ＴＶ
がＴＶ≧に０であるか否かの判定が行われる。ステップ
１０２でエンジン冷却水温ＴＶが設定値に０（例えば６
０℃に設定されている。）以上であると判定された場合
にはステップ１０４に移行し、ステップ１０４で負荷セ
ンサ５２の検出出力りが取シ込まれる。そしてステップ
１０６ではエンジン負荷りがＬ （Ｌ、であるか否かの
判定が行われる。エンジン負荷りが設定値Ｌ！以下であ
ると判定された場合にはステップ１０８で前回のエンジ
ン負荷Ｌ′と今回のエンジン負荷りとの偏差ΔＬをめ、
ステップ１１０で今回のエンジン負荷りを前回のエンジ
ン負荷ＩＩｔとし、ステップ１１２に移行する。ステッ
プ１１２では一定時間におけるエンジン負荷の変化率Ｊ
上くΔｔ Ｋ！であるか否かの判定が行われ、エンジン負荷ΔＬ の時間変化率イ、 が設定値に２以下であると判定され
た場合にはステップ１１４で排気絞シ弁５４をある一定
開度まで閉じこのプログラムの実行を終了する。
の内容を示す。同図において、プログラムが起動される
とステップ１００で水温センサ５１の検出出力ＴＶが取
υ込まれ、次のステップ１０２でエンジン冷却水温ＴＶ
がＴＶ≧に０であるか否かの判定が行われる。ステップ
１０２でエンジン冷却水温ＴＶが設定値に０（例えば６
０℃に設定されている。）以上であると判定された場合
にはステップ１０４に移行し、ステップ１０４で負荷セ
ンサ５２の検出出力りが取シ込まれる。そしてステップ
１０６ではエンジン負荷りがＬ （Ｌ、であるか否かの
判定が行われる。エンジン負荷りが設定値Ｌ！以下であ
ると判定された場合にはステップ１０８で前回のエンジ
ン負荷Ｌ′と今回のエンジン負荷りとの偏差ΔＬをめ、
ステップ１１０で今回のエンジン負荷りを前回のエンジ
ン負荷ＩＩｔとし、ステップ１１２に移行する。ステッ
プ１１２では一定時間におけるエンジン負荷の変化率Ｊ
上くΔｔ Ｋ！であるか否かの判定が行われ、エンジン負荷ΔＬ の時間変化率イ、 が設定値に２以下であると判定され
た場合にはステップ１１４で排気絞シ弁５４をある一定
開度まで閉じこのプログラムの実行を終了する。
他方ステップ１１２でエンジン負荷の時間変化ΔＬ
率７ｖが設定値に７以上であると判定された場合にはス
テップ１１６で排気絞シ弁５４を全開状態としグログ２
ムの実行を終了する。またステップ１０２％ １０６に
おいて＃ＮＯ＃ と判定された場合も同様である。
テップ１１６で排気絞シ弁５４を全開状態としグログ２
ムの実行を終了する。またステップ１０２％ １０６に
おいて＃ＮＯ＃ と判定された場合も同様である。
以上に説明したように本実施例ではエンジンの運転状態
がＥＧＲ制御領域にあっても、エンジン負荷が急激に変
化する場合には排気絞シを行わないようにするように構
成したので、黒煙の発生量の低減が図れる。
がＥＧＲ制御領域にあっても、エンジン負荷が急激に変
化する場合には排気絞シを行わないようにするように構
成したので、黒煙の発生量の低減が図れる。
本発明によればエンジンの過Ｆ−転時における黒煙の発
生量が低減され、またこの過渡運転時にオイてもＨＧＲ
制御を行っているので排気エミッション対策上も有利で
あるという効果がある。
生量が低減され、またこの過渡運転時にオイてもＨＧＲ
制御を行っているので排気エミッション対策上も有利で
あるという効果がある。
第１図は本発明に係るＦＩＧＲ制御装置の一実施例の構
成を示す説明図、第２図はＫＧＲ制御弁１０の作動特性
を示す図、第３図は排気絞り弁５４の作動特性を示す図
、第４図は制御回路５０の具体的構成を示すブロック図
、第５図は制御回路５０によシ実行されるプログラムの
内容を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、 ２・・・吸気系通路。 ろ・・・排気系通路、４・・・ＢＧＲ通路。 １０・・・ＩＧＲ制御弁、２０％４０・・・負圧制御弁
、５０・・・排気絞シ弁装置、 ５４・・・排気絞υ弁、 ４５・・・バキュームポンプ。 ５０・・・制御回路。 第１図 第２図 第３図 エンジン回転ＲＲＥ
成を示す説明図、第２図はＫＧＲ制御弁１０の作動特性
を示す図、第３図は排気絞り弁５４の作動特性を示す図
、第４図は制御回路５０の具体的構成を示すブロック図
、第５図は制御回路５０によシ実行されるプログラムの
内容を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、 ２・・・吸気系通路。 ろ・・・排気系通路、４・・・ＢＧＲ通路。 １０・・・ＩＧＲ制御弁、２０％４０・・・負圧制御弁
、５０・・・排気絞シ弁装置、 ５４・・・排気絞υ弁、 ４５・・・バキュームポンプ。 ５０・・・制御回路。 第１図 第２図 第３図 エンジン回転ＲＲＥ
Claims (1)
- ディーゼルエンジンの吸気系通路と排気系通路とを連通
ずるＥＧＲ通路に設けられ］ｌ１ＧＲ量を調節するＩｆ
！ＧＲ制御弁と、前記排気系通路におけるＩｎＧＲガス
取出部よシ下流側に設けられ排気系通路の通路面積を調
節する排気絞シ弁と、エンジンの運転状態を示す各種セ
ンサの検出出力を取シ込み、該検出出力に基づき前記Ｅ
ＧＲ制御弁及び排気絞り弁を制御することによｊ）ｉＧ
Ｒ量を制御する制御回路とを有するディーゼルエンジン
のＥＧＲ制御装置において、前記各種センサはエンジン
の負荷状態を検出する負荷センサを含み、前記制御回路
は一定時間におけるエンジン負荷の変化率が所定値以上
になった場合に排気絞り弁を全開状態にするための制御
信号を出力することを特徴とするディーゼルエンジンの
ＢＧＲ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59076343A JPS60219444A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59076343A JPS60219444A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60219444A true JPS60219444A (ja) | 1985-11-02 |
Family
ID=13602712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59076343A Pending JPS60219444A (ja) | 1984-04-16 | 1984-04-16 | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60219444A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5918582A (en) * | 1995-07-13 | 1999-07-06 | Nissan Motor | Integrated internal combustion engine control system with high-precision emission controls |
-
1984
- 1984-04-16 JP JP59076343A patent/JPS60219444A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5918582A (en) * | 1995-07-13 | 1999-07-06 | Nissan Motor | Integrated internal combustion engine control system with high-precision emission controls |
| US6032656A (en) * | 1995-07-13 | 2000-03-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated internal combustion engine control system with high-precision emission controls |
| US6170469B1 (en) | 1995-07-13 | 2001-01-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated internal combustion engine control system with high-precision emission controls |
| US6230697B1 (en) | 1995-07-13 | 2001-05-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated internal combustion engine control system with high-precision emission controls |
| DE19655217B4 (de) * | 1995-07-13 | 2008-10-16 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Integrierte Verbrennungsmotorsteuerung mit einer Kraftfahrzeug-Abgasregelung |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4636957A (en) | Method for controlling operating state of an internal combustion engine with an overshoot preventing function | |
| JPS618443A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| US4485626A (en) | Apparatus for controlling the ignition timing of an internal combustion engine having a turbocharger | |
| JP3331789B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS6115260B2 (ja) | ||
| JPS60219444A (ja) | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 | |
| JPS6158940A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS60230522A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
| US5183020A (en) | Ignition timing control apparatus for engine | |
| US4773373A (en) | Engine control system | |
| JPS60230548A (ja) | 圧縮比可変式エンジン | |
| JPS60219445A (ja) | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 | |
| JPS60222551A (ja) | デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 | |
| JPS62147026A (ja) | 内燃機関の過給圧制御装置 | |
| CN112648088B (zh) | 发动机的空气系统控制方法及装置、空气系统 | |
| JPS60230523A (ja) | 圧縮比可変式エンジンのノツキング防止装置 | |
| JP2663296B2 (ja) | エンジンの排気ガス還流制御装置 | |
| JPH01147129A (ja) | Ｅｇｒ付き内燃機関の過渡時燃料噴射補正方法 | |
| JPH11125126A (ja) | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 | |
| JP2901611B2 (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH01130032A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPS6221725Y2 (ja) | ||
| JPS58110838A (ja) | エンジン用燃料供給装置 | |
| JPS6138341B2 (ja) | ||
| JPH01100327A (ja) | 過給機付圧縮比可変型エンジン |