JPS6019924A - 他気筒４サイクルエンジン - Google Patents
他気筒４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS6019924A JPS6019924A JP12849283A JP12849283A JPS6019924A JP S6019924 A JPS6019924 A JP S6019924A JP 12849283 A JP12849283 A JP 12849283A JP 12849283 A JP12849283 A JP 12849283A JP S6019924 A JPS6019924 A JP S6019924A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- compression ratio
- opens
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は多気筒４サイクルエンジンに関し、特に気筒
間の点火時期が不等間隔な多気筒４サイクルエンジンに
関するものである。
間の点火時期が不等間隔な多気筒４サイクルエンジンに
関するものである。
気筒間の点火時期が不等間隔な多気筒４サイクルエンジ
ンとして、例えばクランク角が１８０度に設定されてい
る２気筒の直立型エンジン、またはシリンダの取付は角
を７０度あるいは９０度のＶの字型に並べたＶ型エンジ
ン等がある。
ンとして、例えばクランク角が１８０度に設定されてい
る２気筒の直立型エンジン、またはシリンダの取付は角
を７０度あるいは９０度のＶの字型に並べたＶ型エンジ
ン等がある。
この種の多気筒エンジンでは、以下の現象がおこる。点
火間隔の長いエンジンは、共に点火する気筒における爆
発行程によりエンジンの回転速度が上昇し、他気筒の降
下行程にて下降が十分されてのち、次の気筒が爆発する
が、点火間隔が短い気筒では、エンジンの回転速度が十
分降下されないうちに、次の気筒が点火爆発する。この
ようにして、各気筒の点火時前の回転速度に差異が生じ
、気筒の吸気弁の開閉時間にも差異が生じる。
火間隔の長いエンジンは、共に点火する気筒における爆
発行程によりエンジンの回転速度が上昇し、他気筒の降
下行程にて下降が十分されてのち、次の気筒が爆発する
が、点火間隔が短い気筒では、エンジンの回転速度が十
分降下されないうちに、次の気筒が点火爆発する。この
ようにして、各気筒の点火時前の回転速度に差異が生じ
、気筒の吸気弁の開閉時間にも差異が生じる。
ところでエンジンの回転速度が速い領域で開閉する吸気
弁を有する気筒では、吸気弁の開閉が短時間であるため
、吸気が十分になされず、吸入される新気の量が他の気
筒より不足する。
弁を有する気筒では、吸気弁の開閉が短時間であるため
、吸気が十分になされず、吸入される新気の量が他の気
筒より不足する。
したがって、この気筒では吸入行程終了時のシリンダ内
圧が低くなり、ピストンが圧縮」二死点で混合気を燃焼
室の中に圧縮したときの圧力が低下し、熱効率が低ぐな
るとともに、燃料の量が不足するため、爆発したときの
力が他の気筒と比較して小さくなり、その結果エンジン
全体に出力の向上に支障をきたすことがある。
圧が低くなり、ピストンが圧縮」二死点で混合気を燃焼
室の中に圧縮したときの圧力が低下し、熱効率が低ぐな
るとともに、燃料の量が不足するため、爆発したときの
力が他の気筒と比較して小さくなり、その結果エンジン
全体に出力の向上に支障をきたすことがある。
この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、多
気筒の内で吸気が十分なされない気筒の圧縮比を高く設
定することにより、この気筒の熱効率を上げ、エンジン
全体としての出力を向−ヒさせる他気筒４サイクルエン
ジンを提供することを目的としている。
気筒の内で吸気が十分なされない気筒の圧縮比を高く設
定することにより、この気筒の熱効率を上げ、エンジン
全体としての出力を向−ヒさせる他気筒４サイクルエン
ジンを提供することを目的としている。
この発明は前記目的を達成するために、エンジンの回転
速度の速い時に開く吸気弁を有する少なくとも一個の気
筒の圧縮比を、他の気筒の圧縮比より大きく設定したこ
とを特徴としている。
速度の速い時に開く吸気弁を有する少なくとも一個の気
筒の圧縮比を、他の気筒の圧縮比より大きく設定したこ
とを特徴としている。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。このエンジンは４サイクルノ２気筒エンジンであ
り、シリンダブロック１に前傾したシリンダ２（８−気
筒）、３（第二気筒）が直列に設けられている。このそ
れぞれのシリンダ２，３内をピストン４．５が往復動す
る。シリンダブロックｌの上部には、シリンダへウド６
が載置され、ピストン４．５およびシリンダ２．３とで
燃焼室７，８を形成する。シリンダブロックｌには一対
づつ吸気通路９と排気通路１０とが形成され、これらは
吸気ボート１１と排気ポート１２とにより燃焼室７，８
に連通している。このそれぞれのポー）１１．１２には
、これを開閉する吸気弁１３と排気弁１４とが各気筒に
一対づつ合計４個設けられている。吸気通路９には気化
器１５が、排気通路ｌＯには排気管１６がそれぞれ接続
されている。
する。このエンジンは４サイクルノ２気筒エンジンであ
り、シリンダブロック１に前傾したシリンダ２（８−気
筒）、３（第二気筒）が直列に設けられている。このそ
れぞれのシリンダ２，３内をピストン４．５が往復動す
る。シリンダブロックｌの上部には、シリンダへウド６
が載置され、ピストン４．５およびシリンダ２．３とで
燃焼室７，８を形成する。シリンダブロックｌには一対
づつ吸気通路９と排気通路１０とが形成され、これらは
吸気ボート１１と排気ポート１２とにより燃焼室７，８
に連通している。このそれぞれのポー）１１．１２には
、これを開閉する吸気弁１３と排気弁１４とが各気筒に
一対づつ合計４個設けられている。吸気通路９には気化
器１５が、排気通路ｌＯには排気管１６がそれぞれ接続
されている。
そしてこの吸気弁１３と排気弁１４の一■一方において
、シリンダヘッド６とスプリングリテーナ１７．１８と
の間にバルブスプリング１９゜２０を縮設し、これによ
り吸気弁１３で吸気ポー）１１を、排気弁１４で排気ポ
ート１２を掌面閉鎖するように付勢している。
、シリンダヘッド６とスプリングリテーナ１７．１８と
の間にバルブスプリング１９゜２０を縮設し、これによ
り吸気弁１３で吸気ポー）１１を、排気弁１４で排気ポ
ート１２を掌面閉鎖するように付勢している。
吸気弁１３と排気弁１４の上方には、カムシャツ）２１
．２２がそれぞれシリンダ２，３と平行に回動可能に軸
支されている。カムシャフト２１には一対の吸気弁１３
を作動するカム２３が、一方カムシャフト２２には一対
の排気弁１４を作動するカム２４がそれぞれ配設されて
いる。このカムシャフト２１，２２４ｔそれぞれの端部
に設けられたギヤ２５と、クランクシャフト２６のギヤ
２７とをカムチェーン２８で連絡し、クランクシャフト
２６の回転力を力ムシャフ）２１．２２に所定の比率で
伝達する。このカムシャフト２１．２２の回転によりカ
ム２３．２４が吸気弁１３と排気弁１４をノベルブスブ
リング１９．２０に抗して押動し、所定のタイミングで
弁を開閉する。′ 〜前記クランクシャフト２６はクラ
ンクケース２９に回動可能に設けられ、前記ピストン４
゜５はコンロッド３０．３１をクランクシャフト２６の
対称位置に設けたアーム２６ａ、２６ｂに連絡している
。ピストン４が上方に位置する時、ピストン５が下方に
位置するようにクランク角を１８０度に設定され、ピス
トン４．５の上下運動によりクランクシャフト２６が回
転し、その回転力をクランクギヤ３２からチェーン３３
を介して変速機のメインシャフトギヤ３４に伝達され、
ここで減速して出力される。
．２２がそれぞれシリンダ２，３と平行に回動可能に軸
支されている。カムシャフト２１には一対の吸気弁１３
を作動するカム２３が、一方カムシャフト２２には一対
の排気弁１４を作動するカム２４がそれぞれ配設されて
いる。このカムシャフト２１，２２４ｔそれぞれの端部
に設けられたギヤ２５と、クランクシャフト２６のギヤ
２７とをカムチェーン２８で連絡し、クランクシャフト
２６の回転力を力ムシャフ）２１．２２に所定の比率で
伝達する。このカムシャフト２１．２２の回転によりカ
ム２３．２４が吸気弁１３と排気弁１４をノベルブスブ
リング１９．２０に抗して押動し、所定のタイミングで
弁を開閉する。′ 〜前記クランクシャフト２６はクラ
ンクケース２９に回動可能に設けられ、前記ピストン４
゜５はコンロッド３０．３１をクランクシャフト２６の
対称位置に設けたアーム２６ａ、２６ｂに連絡している
。ピストン４が上方に位置する時、ピストン５が下方に
位置するようにクランク角を１８０度に設定され、ピス
トン４．５の上下運動によりクランクシャフト２６が回
転し、その回転力をクランクギヤ３２からチェーン３３
を介して変速機のメインシャフトギヤ３４に伝達され、
ここで減速して出力される。
このエンジンのクランク角とエンジンの回転速度との関
係を第３図に示し、クランク角と弁揚程縫との関係を第
４図に示している。
係を第３図に示し、クランク角と弁揚程縫との関係を第
４図に示している。
エンジンの第一気筒の点火はクランク角が０度の−Ｆ死
点の直前■で行なわれ、これによりピストン４が押し下
げられてエンジンの回転速度が急激に上昇する。そして
第二気筒の１−死点は１８０度で、第二気筒はこの直前
■で点火しピストン５が押し下げられてエンジンの回転
速度はさらに上昇し、３６０度付近で最大となる。
点の直前■で行なわれ、これによりピストン４が押し下
げられてエンジンの回転速度が急激に上昇する。そして
第二気筒の１−死点は１８０度で、第二気筒はこの直前
■で点火しピストン５が押し下げられてエンジンの回転
速度はさらに上昇し、３６０度付近で最大となる。
これ以後は点火がなく回転速度が減少し、７２０度の直
前で最小となり、この７２０度の直前■で再び第一気筒
が点火し、前記サイクルが繰り返される。
前で最小となり、この７２０度の直前■で再び第一気筒
が点火し、前記サイクルが繰り返される。
そして第一気筒が点火してピストン４が押し下げられ、
クランクシャフト２６が回転するにしたがってクランク
角が９０度付近から第一気筒の排気弁１４が開き始める
。そして３６０度の付近で閉じ、吸気弁１３は２７０度
付近で開き始め６３０度付近で閉じる。また、第二気筒
の排気弁１４はクランク角が２７０度付近で開き始め５
４０度付近で閉じ、吸気弁１３は５４０度付近で開き始
め７２０度付近で閉じるように設定されている。
クランクシャフト２６が回転するにしたがってクランク
角が９０度付近から第一気筒の排気弁１４が開き始める
。そして３６０度の付近で閉じ、吸気弁１３は２７０度
付近で開き始め６３０度付近で閉じる。また、第二気筒
の排気弁１４はクランク角が２７０度付近で開き始め５
４０度付近で閉じ、吸気弁１３は５４０度付近で開き始
め７２０度付近で閉じるように設定されている。
したがって、第一気筒の吸気弁１３は第二気筒の吸気弁
１３がエンジンの回転速度が遅い領域で開閉するのに対
し、速い領域で開閉しているので、第一気筒の吸気弁１
３の開口時間が短い。このように第一気筒の吸気弁１３
の開口時間が短いと、第一気筒に吸入される新気の量が
他の第二気筒より不足する。そして、この第一気筒は吸
入行程終了時のシリンダ内圧が低くなり、これによりピ
ストン４が圧縮上死点で混合気を燃焼室７の中に圧縮し
たときの圧力が低下し、熱効率が低くなるため点火して
爆発したときの力が他の気筒と比較して小さくなり、そ
の結果エンジン全体の出力の向上に支障をきたすことが
ある。
１３がエンジンの回転速度が遅い領域で開閉するのに対
し、速い領域で開閉しているので、第一気筒の吸気弁１
３の開口時間が短い。このように第一気筒の吸気弁１３
の開口時間が短いと、第一気筒に吸入される新気の量が
他の第二気筒より不足する。そして、この第一気筒は吸
入行程終了時のシリンダ内圧が低くなり、これによりピ
ストン４が圧縮上死点で混合気を燃焼室７の中に圧縮し
たときの圧力が低下し、熱効率が低くなるため点火して
爆発したときの力が他の気筒と比較して小さくなり、そ
の結果エンジン全体の出力の向上に支障をきたすことが
ある。
このため、この第一気筒の圧縮比を大きく設定している
。圧縮比は、ピストン４が１−死点にあるときの燃焼室
７の容積Ｖｌと、この容積Ｖ１にシリンダ排気量Ｖ２を
加えた容積との比をいい、この圧縮比が高いと熱効率が
よく点火して爆発したときの力が大きくなり、エンジン
の出力が向上する。
。圧縮比は、ピストン４が１−死点にあるときの燃焼室
７の容積Ｖｌと、この容積Ｖ１にシリンダ排気量Ｖ２を
加えた容積との比をいい、この圧縮比が高いと熱効率が
よく点火して爆発したときの力が大きくなり、エンジン
の出力が向上する。
圧縮比は第２図に示すように、シリンダへンド６の削り
を浅くし燃焼室７の容積を小さくし、これにより圧縮比
を高くする。その他圧縮比を高くする手段として、ピス
トン４の頭部にふくらみを持たせ燃焼室７の容積を小さ
くするようにすることができる。
を浅くし燃焼室７の容積を小さくし、これにより圧縮比
を高くする。その他圧縮比を高くする手段として、ピス
トン４の頭部にふくらみを持たせ燃焼室７の容積を小さ
くするようにすることができる。
なお、この発明は点火時期が不等間隔なＶ型エンジンに
も同様に適用できる。
も同様に適用できる。
この発明は前記のように、エンジンの回転速度の速い時
に開く吸気弁を有する少なくとも一個の気筒の圧縮比を
、他の気筒の圧縮比より大きく設定したから、この気筒
のシリンダ内に吸入される新気の量が、他の気筒に比べ
て不足することがあっても、この気筒の熱効率が上がり
十分な出力が導き出され、この結果エンジン全体として
の出力が向上する。
に開く吸気弁を有する少なくとも一個の気筒の圧縮比を
、他の気筒の圧縮比より大きく設定したから、この気筒
のシリンダ内に吸入される新気の量が、他の気筒に比べ
て不足することがあっても、この気筒の熱効率が上がり
十分な出力が導き出され、この結果エンジン全体として
の出力が向上する。
第１図はこの発明を適用したエンジンの断面図、第２図
は第１図のＩＩ −ＩＩ断面図、第３図はエンジンのク
ランク角とエンジンの回転速度との関係を示す図、第４
図はエンジンのクランク角と吸気弁の弁揚程量との関係
を示す図である。 ２．３・・・シリンダ ４，５・・・ピストン ６・・
・シリンダヘッド ７．８・・・燃焼室 １３・・・吸
気弁１４・・・排気弁 ２１．２２・・・カムシャフト
２３．２４・・・カム ２６・・・カムシャフト第２図 第３図 クランク角 クラシク角
は第１図のＩＩ −ＩＩ断面図、第３図はエンジンのク
ランク角とエンジンの回転速度との関係を示す図、第４
図はエンジンのクランク角と吸気弁の弁揚程量との関係
を示す図である。 ２．３・・・シリンダ ４，５・・・ピストン ６・・
・シリンダヘッド ７．８・・・燃焼室 １３・・・吸
気弁１４・・・排気弁 ２１．２２・・・カムシャフト
２３．２４・・・カム ２６・・・カムシャフト第２図 第３図 クランク角 クラシク角
Claims (1)
- 気筒間の点火時期が不等間隔な多気筒４サイクルエンジ
ンにおいて、エンジンの回転速度の速い時に開く吸気弁
を有する少なくとも一個の気筒の圧縮比を、他の気筒の
圧縮比より大きく設定したことを特徴とする多気筒４サ
イクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12849283A JPS6019924A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | 他気筒４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12849283A JPS6019924A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | 他気筒４サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6019924A true JPS6019924A (ja) | 1985-02-01 |
Family
ID=14986087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12849283A Pending JPS6019924A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | 他気筒４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019924A (ja) |
-
1983
- 1983-07-14 JP JP12849283A patent/JPS6019924A/ja active Pending
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