JPS6018595Y2 - ロ−タリピストンエンジンの点火装置 - Google Patents
ロ−タリピストンエンジンの点火装置Info
- Publication number
- JPS6018595Y2 JPS6018595Y2 JP10527380U JP10527380U JPS6018595Y2 JP S6018595 Y2 JPS6018595 Y2 JP S6018595Y2 JP 10527380 U JP10527380 U JP 10527380U JP 10527380 U JP10527380 U JP 10527380U JP S6018595 Y2 JPS6018595 Y2 JP S6018595Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- valve
- engine
- rotary piston
- piston engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は第１気筒群の絞弁下流の吸気通路にシャッタ
バルブを設け、エンジンの減速運転時に第１気筒群に供
給される混合気をカットするとともに、この混合気を第
２気筒群に供給することにより、第１気筒群を全失火さ
せる一方、第２気筒群を全着火させるようにしたロータ
リピストンエンジンの点火装置に関するものである。
バルブを設け、エンジンの減速運転時に第１気筒群に供
給される混合気をカットするとともに、この混合気を第
２気筒群に供給することにより、第１気筒群を全失火さ
せる一方、第２気筒群を全着火させるようにしたロータ
リピストンエンジンの点火装置に関するものである。
（従来技術）
上述した機構のロータリピストンエンジンハ従来より公
知であり、シャッタバルブ全閉時の締切効果を向上させ
るとともに、排ガス浄化に必要な２次エアを補給するた
め、第１気筒群のシャッタバルブ下流にエアを供給する
ようにしたものも提案されている。
知であり、シャッタバルブ全閉時の締切効果を向上させ
るとともに、排ガス浄化に必要な２次エアを補給するた
め、第１気筒群のシャッタバルブ下流にエアを供給する
ようにしたものも提案されている。
一方、ロータリピストンエンジンの点火装置として、連
続的な火種を保持するグロープラグを用いることによっ
て、アイドリング時および軽負荷時の熱焼が安定するこ
とも知られている。
続的な火種を保持するグロープラグを用いることによっ
て、アイドリング時および軽負荷時の熱焼が安定するこ
とも知られている。
しかし、グロープラグを用いた場合には、点火時期はグ
ロープラグの取付は位置によって決定され、運転状態に
合わせて調整できないため、従来よりグロープラグに加
えてスパークプラグを設け、アイドリング時および軽負
荷時にはグロープラグを用い、高負荷時にはスパークプ
ラグを用いるものが提案されている。
ロープラグの取付は位置によって決定され、運転状態に
合わせて調整できないため、従来よりグロープラグに加
えてスパークプラグを設け、アイドリング時および軽負
荷時にはグロープラグを用い、高負荷時にはスパークプ
ラグを用いるものが提案されている。
しかし、従来の点火装置においては、グロープラグは絞
弁（スロットルバルブ）が低開度のアイドリング時およ
び軽負荷時に作動するようになっており、このため、絞
弁が閉作動して低開度となる減速運転時、つまり上述し
たように第１気筒群を全失火、第２気筒群を全着火させ
たとき、全失火させた第１気筒群のグロープラグも作動
して、電力が無駄に消費され、かつ第１気筒群のグロー
プラグの寿命が早期に低下する欠点があった。
弁（スロットルバルブ）が低開度のアイドリング時およ
び軽負荷時に作動するようになっており、このため、絞
弁が閉作動して低開度となる減速運転時、つまり上述し
たように第１気筒群を全失火、第２気筒群を全着火させ
たとき、全失火させた第１気筒群のグロープラグも作動
して、電力が無駄に消費され、かつ第１気筒群のグロー
プラグの寿命が早期に低下する欠点があった。
（考案の目的）
この考案は上記のような従来のものの欠点を解消するた
めになされたもので、エンジンの減速運転時、第１気筒
群のグロープラグを不作動にすることにより、電力消費
を低下腰かつ上記グロープラグの寿命低下を防止できる
ロータリピストンエンジンの点火装置を提供することを
目的としている。
めになされたもので、エンジンの減速運転時、第１気筒
群のグロープラグを不作動にすることにより、電力消費
を低下腰かつ上記グロープラグの寿命低下を防止できる
ロータリピストンエンジンの点火装置を提供することを
目的としている。
（考案の構！Ｒ，）
上記目的を遠戚するため、この考案は、第１、第２気筒
群の各々にスパークプラグとグロープラグとを設け、エ
ンジンの減速運転時には第１気筒群のグロ・−プラグの
みを不作動にする制御装置を設けたことにより、エンジ
ンの減速運転時に、第１気筒群のグロープラグが作動し
ないようにしである。
群の各々にスパークプラグとグロープラグとを設け、エ
ンジンの減速運転時には第１気筒群のグロ・−プラグの
みを不作動にする制御装置を設けたことにより、エンジ
ンの減速運転時に、第１気筒群のグロープラグが作動し
ないようにしである。
実施例
以下、この考案の一実施例を図面にもとづいて説明する
。
。
図において、１は複数の気筒で構成されたロータリピス
トンエンジン、２，３はエンジン１の第１気筒４群、第
２気筒５群にそれぞれ混合気を供給する第１吸気通路、
第２吸気通路である。
トンエンジン、２，３はエンジン１の第１気筒４群、第
２気筒５群にそれぞれ混合気を供給する第１吸気通路、
第２吸気通路である。
第１気筒４、第２気筒５のそれぞれにはロータハウジン
グ４ａ、５ａにスパークプラグ６．７、サイドハウジン
グ４ｂ、５ｂにグロープラグ８，９が設けられている。
グ４ａ、５ａにスパークプラグ６．７、サイドハウジン
グ４ｂ、５ｂにグロープラグ８，９が設けられている。
１０．１１は第１吸気通路２、第２吸気通路３中に配置
された絞弁であり、この絞弁１０，１１はアクセルペダ
ル（図示せず）に連動して開閉する。
された絞弁であり、この絞弁１０，１１はアクセルペダ
ル（図示せず）に連動して開閉する。
１２は第１吸気通路２の絞弁１０の下流に設けられたシ
ャッタバルブ、１３は全閉状態のシャッタバルブ１２の
直上流において上記同第１吸気通路２，３間を連通する
連通孔、１４はシャッタバルブ１２をロッド１５を介し
て開閉制御するダイヤフラム装置である。
ャッタバルブ、１３は全閉状態のシャッタバルブ１２の
直上流において上記同第１吸気通路２，３間を連通する
連通孔、１４はシャッタバルブ１２をロッド１５を介し
て開閉制御するダイヤフラム装置である。
このダイヤフラム装置１４はその本体１６とダイヤフラ
・ム１７とにより負圧室１８を区画形成するとともに、
上記ロッド１５の基端部を連結した弁体１９を上記ダイ
ヤフラム１７に支持させ、このダイヤフラム１７はスプ
リング２０によりシャッタバルブ１２を間伐する方向に
付勢されている。
・ム１７とにより負圧室１８を区画形成するとともに、
上記ロッド１５の基端部を連結した弁体１９を上記ダイ
ヤフラム１７に支持させ、このダイヤフラム１７はスプ
リング２０によりシャッタバルブ１２を間伐する方向に
付勢されている。
上記弁体１９はその弁座２１に対して、シャッタバルブ
１２と正反対に開閉して、２本のエア通路２２．２３間
を連通、遮断するようになっている。
１２と正反対に開閉して、２本のエア通路２２．２３間
を連通、遮断するようになっている。
一方のエア通路２２にはエアポンプ２４が接続され、他
方のエア通路２３はシャッタバルブ１２の下流部に接続
されている。
方のエア通路２３はシャッタバルブ１２の下流部に接続
されている。
２５はダイヤフラム装置１４のパワー源として、絞弁１
１下流の吸気負圧を取出す負圧通路、２６は負圧通路２
５の途中に設けられた３方切換弁であり、この３方切換
弁２６により負圧通路２５が負圧室１８と連通して吸気
負圧を負圧室１８に導入するか、またはダイヤフラム装
置１４の負圧室１８が大気に開放される。
１下流の吸気負圧を取出す負圧通路、２６は負圧通路２
５の途中に設けられた３方切換弁であり、この３方切換
弁２６により負圧通路２５が負圧室１８と連通して吸気
負圧を負圧室１８に導入するか、またはダイヤフラム装
置１４の負圧室１８が大気に開放される。
、２７は電源２８を第１気筒４、第２気筒５のグロープ
ラグ８，９または第２気筒５のグロープラグ９または第
１気筒４、第２−気筒５のスパークプラグ６．７の点火
制御装置２９．３０に接続するスイッチ機構であり、第
１切換スイツチ３１、第２切換スイツチ３２を有してい
る。
ラグ８，９または第２気筒５のグロープラグ９または第
１気筒４、第２−気筒５のスパークプラグ６．７の点火
制御装置２９．３０に接続するスイッチ機構であり、第
１切換スイツチ３１、第２切換スイツチ３２を有してい
る。
３３は点火スイッチ、３４は上記３方切換弁２６および
スイッチ機構２７の制御装置である。
スイッチ機構２７の制御装置である。
上記構成において、第１切換スイツチ３１は絞弁１０，
１１に連動して切換わる。
１１に連動して切換わる。
すなわち絞弁ｉ０，１１が低開度のエンジン１のアイド
リング運転、軽負荷運転時および減速運転時には第１切
換スイツチ３１は端子３５に接続されている。
リング運転、軽負荷運転時および減速運転時には第１切
換スイツチ３１は端子３５に接続されている。
また、制御装置３４はエンジン回転数と絞弁開度とから
エンジンの運転状態を検出して、それがアイドリング運
転、軽負荷運転であれば、３方切換弁２６を、負圧通路
２５をカットしてダイヤフラム装置１４の負圧室１８を
大気に解放する状態に駆動させる。
エンジンの運転状態を検出して、それがアイドリング運
転、軽負荷運転であれば、３方切換弁２６を、負圧通路
２５をカットしてダイヤフラム装置１４の負圧室１８を
大気に解放する状態に駆動させる。
負圧室１８が大気に解放されると、ダイヤフラム装置１
４の弁体１６がスプリング２０のばね力で前進して弁座
２１に圧着し、エア通路２２．２３間が遮断されるとと
もに、ロッド１５が前進してシャッタバルブ１２が全開
する。
４の弁体１６がスプリング２０のばね力で前進して弁座
２１に圧着し、エア通路２２．２３間が遮断されるとと
もに、ロッド１５が前進してシャッタバルブ１２が全開
する。
すなわち、第１吸気通路２、第２吸気通路３から第１気
筒４、第２気筒５に混合気が流入する。
筒４、第２気筒５に混合気が流入する。
また、アイドリング運転、軽負荷運転時には、制御装置
３４は上記のように３方切換弁２６を駆動させると同時
に、第２切換スイツチ３２を第１切換スイツチ３１に直
列接続させる。
３４は上記のように３方切換弁２６を駆動させると同時
に、第２切換スイツチ３２を第１切換スイツチ３１に直
列接続させる。
これにより電源２８から第１気筒４および第２気筒５の
グロープラグ８．９に通電され、第１気筒４および第２
気筒５に流入した混合気が点火する。
グロープラグ８．９に通電され、第１気筒４および第２
気筒５に流入した混合気が点火する。
エンジン１の減速運転時には、制御装置３４は３方切換
弁２６を、負圧通路２５をダイヤフラム装置１４の負圧
室１８に接続する状態に駆動させる。
弁２６を、負圧通路２５をダイヤフラム装置１４の負圧
室１８に接続する状態に駆動させる。
これにより、絞弁１１下流の吸気負圧が負圧室１８に作
用し、ダイヤプラム１７がスプリング２０のばね力に抗
して変位、すなわちロッド１５が後退してシャッタバル
ブ１２を全開にする。
用し、ダイヤプラム１７がスプリング２０のばね力に抗
して変位、すなわちロッド１５が後退してシャッタバル
ブ１２を全開にする。
このため、第１吸気通路２を流下しようとする混合気の
全量は全閉状態のシャッタバルブ１２の直上流に位置す
る連通孔１３を通り、第２吸気通路３を流下する混合気
とともに第２気筒５に流れ、第２気筒５の充填効率を向
上させ、その熱焼性を良好にする。
全量は全閉状態のシャッタバルブ１２の直上流に位置す
る連通孔１３を通り、第２吸気通路３を流下する混合気
とともに第２気筒５に流れ、第２気筒５の充填効率を向
上させ、その熱焼性を良好にする。
また、これと同時に、ダイヤフラム１７の変位で、弁体
１９が弁座２１から離れ、エア通路２２．２３間が開通
する結果、エアポンプ２４からシャッタバルブ１２の下
流にエアが供給される。
１９が弁座２１から離れ、エア通路２２．２３間が開通
する結果、エアポンプ２４からシャッタバルブ１２の下
流にエアが供給される。
この場合の供給エアはシャッタバルブ１２の上流側と下
流側との間の差圧を解消して、シャッタバルブ１２の締
切効果を向上し、かつ、第１気筒４を通って排気マニホ
ールド（図示せず）にそのまま排出されることにより、
第２気筒５から排出される排ガスの浄化に貢献する。
流側との間の差圧を解消して、シャッタバルブ１２の締
切効果を向上し、かつ、第１気筒４を通って排気マニホ
ールド（図示せず）にそのまま排出されることにより、
第２気筒５から排出される排ガスの浄化に貢献する。
また、エンジン１の減速運転時には、制御装置３４はエ
ンジン回転数と絞弁開度とから減速運転を検出し、第２
切換スイツチ３２を開成させる。
ンジン回転数と絞弁開度とから減速運転を検出し、第２
切換スイツチ３２を開成させる。
すなわち、第１気筒４のグロープラグ８を不作動にし、
第２気筒５のグロープラグ９のみに通電させる。
第２気筒５のグロープラグ９のみに通電させる。
このように減速運転時、混合気が供給されない第１気筒
４のグロープラグ８への通電を遮断することにより、無
駄な電力消費をおさえるとともに、グロープラグ８の寿
命低下を防止する。
４のグロープラグ８への通電を遮断することにより、無
駄な電力消費をおさえるとともに、グロープラグ８の寿
命低下を防止する。
一方、エンジン１の高負荷運転時には、制御装置３４は
３方切換弁２６を、負圧通路２５をカットして負圧室１
８を大気に解放する状態に駆動させる。
３方切換弁２６を、負圧通路２５をカットして負圧室１
８を大気に解放する状態に駆動させる。
これによりシャッタバルブ１２が開放し、第１気筒４お
よび第２気筒５へ混合気が流入するとともに、弁体１９
によりエア通路２２．２３間が遮断され、エアポンプ２
４から第１吸気通路２へのエア供給が停止する。
よび第２気筒５へ混合気が流入するとともに、弁体１９
によりエア通路２２．２３間が遮断され、エアポンプ２
４から第１吸気通路２へのエア供給が停止する。
また、そのときの絞弁開度により第１切換スイツチ３１
が端子３５から端子３６に切換わり、グロープラグ８，
９への通電が遮断されるとともに、点火制御装置２９，
３０に通電され、スパークプラグ６．７が点火スる。
が端子３５から端子３６に切換わり、グロープラグ８，
９への通電が遮断されるとともに、点火制御装置２９，
３０に通電され、スパークプラグ６．７が点火スる。
（考案の効果）
以上の説明から明らかなように、この考案によれば、減
速運転時に絞弁下流の吸気通路を閉じるシャッタバルブ
を備えた第１気筒群と、吸気通路にシャッタバルブを備
えない第２気筒群とを有するロータリピストンエンジン
において、エンジンの減速運転時、全失火させる第１気
筒群のグロープラグを不作動として、電力消費を低下腰
かつそのグロープラグの寿命低下を防止できるロータリ
ピストンエンジンの点火装置を提供することができる。
速運転時に絞弁下流の吸気通路を閉じるシャッタバルブ
を備えた第１気筒群と、吸気通路にシャッタバルブを備
えない第２気筒群とを有するロータリピストンエンジン
において、エンジンの減速運転時、全失火させる第１気
筒群のグロープラグを不作動として、電力消費を低下腰
かつそのグロープラグの寿命低下を防止できるロータリ
ピストンエンジンの点火装置を提供することができる。
図面はこの考案の一実施例にかかるロータリピストンエ
ンジンの点火装置を示すエンジン系統の概略説明図であ
る。 ２・・・・・・第１吸気通路、３・・・・・・第２吸気
通路、４・・・・・・第１気筒、５・・・・・・第２気
筒、６，７・・・・・・スパークプラグ、８，９・・・
・・・グロープラグ、１ｏ、１１・・・・・・絞弁、１
２・・・・・・シャッタバルブ、３４・・量制御装置。
ンジンの点火装置を示すエンジン系統の概略説明図であ
る。 ２・・・・・・第１吸気通路、３・・・・・・第２吸気
通路、４・・・・・・第１気筒、５・・・・・・第２気
筒、６，７・・・・・・スパークプラグ、８，９・・・
・・・グロープラグ、１ｏ、１１・・・・・・絞弁、１
２・・・・・・シャッタバルブ、３４・・量制御装置。
Claims (1)
- 減速運転時に絞弁下流の吸気通路を閉じるシャッタバル
ブを備えた第１気筒群と、吸気通路にシャッタバルブを
備えない第２気筒群とを有するロータリピストンエンジ
ンにおいて、上記第１、第２気筒群の各々にスパークプ
ラグとグロープラグとを設け、エンジンの減速運転時に
は第１気筒群のグロープラグのみを不作動にする制御装
置を設けたことを特徴とするロータリピストンエンジン
の点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10527380U JPS6018595Y2 (ja) | 1980-07-24 | 1980-07-24 | ロ−タリピストンエンジンの点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10527380U JPS6018595Y2 (ja) | 1980-07-24 | 1980-07-24 | ロ−タリピストンエンジンの点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5728124U JPS5728124U (ja) | 1982-02-15 |
| JPS6018595Y2 true JPS6018595Y2 (ja) | 1985-06-05 |
Family
ID=29466657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10527380U Expired JPS6018595Y2 (ja) | 1980-07-24 | 1980-07-24 | ロ−タリピストンエンジンの点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6018595Y2 (ja) |
-
1980
- 1980-07-24 JP JP10527380U patent/JPS6018595Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5728124U (ja) | 1982-02-15 |
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