JPS60184924A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS60184924A JPS60184924A JP59039987A JP3998784A JPS60184924A JP S60184924 A JPS60184924 A JP S60184924A JP 59039987 A JP59039987 A JP 59039987A JP 3998784 A JP3998784 A JP 3998784A JP S60184924 A JPS60184924 A JP S60184924A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake pipe
- length
- surge tank
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0231—Movable ducts, walls or the like
- F02B27/0236—Movable ducts, walls or the like with continuously variable adjustment of a length or width
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、吸気管長
を変更して出力の向上を図るようにしたエンジンの吸気
装置に関するものである。
を変更して出力の向上を図るようにしたエンジンの吸気
装置に関するものである。
（従来技術）
一般に、エンジンでは吸気が間欠的に行なわれるので、
吸気に気柱振動が発生し、この気柱振動は吸入空気吊す
なわちエンジン出ノ〕に影響を及ぼしている。この気柱
振動は、吸気管長、径、集合部容積などの吸気系諸元に
より定まる。
吸気に気柱振動が発生し、この気柱振動は吸入空気吊す
なわちエンジン出ノ〕に影響を及ぼしている。この気柱
振動は、吸気管長、径、集合部容積などの吸気系諸元に
より定まる。
上記吸気系諸元を一定としたエンジンでは、所定の運転
条件において気柱振動が最適の状態となるように設定さ
れており、気柱振動は吸入空気量に対し、所定の回転数
では有利に働くが、他の領域ではむしろ不利に作用して
いる。
条件において気柱振動が最適の状態となるように設定さ
れており、気柱振動は吸入空気量に対し、所定の回転数
では有利に働くが、他の領域ではむしろ不利に作用して
いる。
そこで、例えば、実開昭５６−２０２３号に見られるよ
うに、吸気通路の途中に集合部としてサージタンクを設
け、このサージタンクの下流側の吸気管を伸縮構造とし
てエンジン回転数に応じてその長さを変更し、慣性効果
による充填効率の向上を図り出力性能を改善する技術が
提案されている。
うに、吸気通路の途中に集合部としてサージタンクを設
け、このサージタンクの下流側の吸気管を伸縮構造とし
てエンジン回転数に応じてその長さを変更し、慣性効果
による充填効率の向上を図り出力性能を改善する技術が
提案されている。
しかして、上記提案技術においては、吸気行程初期にシ
リンダ内に発生する負圧により、吸気管の気柱が加速さ
れ、開口端に生じる反転圧ツノ波により吸気がシリンダ
内に押し込まれるいわゆる慣性過給効果を利用している
ものであるが、この上記気柱の固有振動数は気柱の長さ
の関数であるとともに、音速の関数でもある。よって、
例えば、温度もしくは大気圧等が変化した時には音速が
変化することによって気柱の固有振動数も変化し、エン
ジン回転数と同調する吸気管長も変化するものであり、
また、各個体間の製作誤差等によって設計上の固有振動
数と実際の振動数とが相違し、単にエンジン回転数にの
み対応してサージタンク下流の吸気管長を変更するよう
にしたものでは、常に最大の慣性効果が得られる最適な
吸気管長に制御できずに出方向上効果が不十分となる問
題を有する。
リンダ内に発生する負圧により、吸気管の気柱が加速さ
れ、開口端に生じる反転圧ツノ波により吸気がシリンダ
内に押し込まれるいわゆる慣性過給効果を利用している
ものであるが、この上記気柱の固有振動数は気柱の長さ
の関数であるとともに、音速の関数でもある。よって、
例えば、温度もしくは大気圧等が変化した時には音速が
変化することによって気柱の固有振動数も変化し、エン
ジン回転数と同調する吸気管長も変化するものであり、
また、各個体間の製作誤差等によって設計上の固有振動
数と実際の振動数とが相違し、単にエンジン回転数にの
み対応してサージタンク下流の吸気管長を変更するよう
にしたものでは、常に最大の慣性効果が得られる最適な
吸気管長に制御できずに出方向上効果が不十分となる問
題を有する。
（発明の目的〉
そこで本発明は上記事情に鑑み、温度、大気圧等が変化
した場合においても慣性過給効果が最大限に得られるよ
うにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
るものである。
した場合においても慣性過給効果が最大限に得られるよ
うにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
るものである。
（発明の構成〉
本発明のエンジンの吸気装置は、吸気通路にサージタン
クを設けるとともに、サージタンク下流の吸気管の長さ
を変更する吸気管長変更手段を設けたエンジンにおいて
、サージタンク下流の吸気管内の圧力変動を検出する圧
力検出手段と、気筒の吸気行程を検出する吸気検出手段
と、雨検出手段の信号を受け気筒の吸気行程終了直前の
吸気圧力が最大になるように上記吸気管長変更手段を制
御する制御手段とを備えたことを特徴とするものである
。
クを設けるとともに、サージタンク下流の吸気管の長さ
を変更する吸気管長変更手段を設けたエンジンにおいて
、サージタンク下流の吸気管内の圧力変動を検出する圧
力検出手段と、気筒の吸気行程を検出する吸気検出手段
と、雨検出手段の信号を受け気筒の吸気行程終了直前の
吸気圧力が最大になるように上記吸気管長変更手段を制
御する制御手段とを備えたことを特徴とするものである
。
（発明の効果）
本発明によれば、圧力検出手段によって検出したサージ
タンク下流の吸気管内の圧力変動周期が、吸気検出手段
で検出した気筒の吸気行程の周期に同期し、気筒の吸気
行程終了直前の吸気圧力が最大になるように制御手段に
よってサージタンク下流の吸気管の長さを変えるように
したことにより、温度、大気圧等が変化した場合もしく
は各個体間に製作誤差等があったときにおいても最適の
同調条件を得ることができ、慣性過給効果を最大限に発
揮して所期の出方向上を図ることができるものである。
タンク下流の吸気管内の圧力変動周期が、吸気検出手段
で検出した気筒の吸気行程の周期に同期し、気筒の吸気
行程終了直前の吸気圧力が最大になるように制御手段に
よってサージタンク下流の吸気管の長さを変えるように
したことにより、温度、大気圧等が変化した場合もしく
は各個体間に製作誤差等があったときにおいても最適の
同調条件を得ることができ、慣性過給効果を最大限に発
揮して所期の出方向上を図ることができるものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施態様を詳細に説明する。
第１図は全体の概略構成を示し、４気筒エンジン１の各
気筒２には吸気を供給する吸気通路３および燃焼ガスを
排出する排気通路４が接続されている。上記吸気通路３
は、各気筒２にそれぞれ接続開口した分岐吸気管５，５
・・・の上流側が共通のサージタンク６に接続され、こ
のサージタンク６より上流側の導入部の吸気管７にはス
ロットル弁８が介装され、該導入部の吸気管７はクリー
ナ工１ノ ソ ゝノ ｌ−０ｐ ん借 −’ｉ ｔ−Ｔ
７ ｈ 目 −＋ ○ ｊ−ごホ悼千 柄ている。
気筒２には吸気を供給する吸気通路３および燃焼ガスを
排出する排気通路４が接続されている。上記吸気通路３
は、各気筒２にそれぞれ接続開口した分岐吸気管５，５
・・・の上流側が共通のサージタンク６に接続され、こ
のサージタンク６より上流側の導入部の吸気管７にはス
ロットル弁８が介装され、該導入部の吸気管７はクリー
ナ工１ノ ソ ゝノ ｌ−０ｐ ん借 −’ｉ ｔ−Ｔ
７ ｈ 目 −＋ ○ ｊ−ごホ悼千 柄ている。
また、上記サージタンク６下流の各分岐吸気管５．５・
・・には、その吸気管長を変更する吸気管長変更手段１
０が設けられている。該吸気管長変更手段１０は各分岐
吸気管５，５・・・に進退移動可能に内設された伸縮管
１１．１１・・・を備え、この伸縮管１１の上流端が上
記サージタンク６内に開口し、この開口端から分岐吸気
管５が気筒２に接続する部分までの吸気管長が変更可能
に構成されている。伸縮管１１，１．１・・・の移動は
各伸縮管１１に形成されたラック１１ａ、１１ａ・・・
にパルスモータ１２の駆動軸１２ａに固設したギア１２
ｂ。
・・には、その吸気管長を変更する吸気管長変更手段１
０が設けられている。該吸気管長変更手段１０は各分岐
吸気管５，５・・・に進退移動可能に内設された伸縮管
１１．１１・・・を備え、この伸縮管１１の上流端が上
記サージタンク６内に開口し、この開口端から分岐吸気
管５が気筒２に接続する部分までの吸気管長が変更可能
に構成されている。伸縮管１１，１．１・・・の移動は
各伸縮管１１に形成されたラック１１ａ、１１ａ・・・
にパルスモータ１２の駆動軸１２ａに固設したギア１２
ｂ。
１２ｂ・・・をそれぞれ噛合して、このパルスモータ］
２の作動によって全気筒同時に行なわれ、このパルスモ
ータ１２には制御手段１３（コントロールユニット）か
らの制御信号が出力されてその作動が制御され、吸気管
長が調整制御される。
２の作動によって全気筒同時に行なわれ、このパルスモ
ータ１２には制御手段１３（コントロールユニット）か
らの制御信号が出力されてその作動が制御され、吸気管
長が調整制御される。
また、上記サージタンク６下流で第１の気筒２に対する
分岐吸気管５にはこの吸気管内の圧力変動を検出する圧
力センサーよりなる圧力検出手段１４が配設され、さら
に、エンジン１にはエンジン回転数および第１気筒２の
吸気打栓を検出するためのクランク角センサーよりなる
吸気検出手段１５が設けられている。
分岐吸気管５にはこの吸気管内の圧力変動を検出する圧
力センサーよりなる圧力検出手段１４が配設され、さら
に、エンジン１にはエンジン回転数および第１気筒２の
吸気打栓を検出するためのクランク角センサーよりなる
吸気検出手段１５が設けられている。
前記制御手段１３はこの圧力検出手段１４の検出信号お
よび吸気検出手段１５（クランク角センサー）からのエ
ンジン回転数信号を受け、圧力検出手段１４により検出
される吸気管５内の圧力変動周期がエンジン回転数に対
応するエンジン吸気の周期に同期し、吸気行程終了直前
の吸気圧力が最大となるように吸気管長を制御−するも
のである。
よび吸気検出手段１５（クランク角センサー）からのエ
ンジン回転数信号を受け、圧力検出手段１４により検出
される吸気管５内の圧力変動周期がエンジン回転数に対
応するエンジン吸気の周期に同期し、吸気行程終了直前
の吸気圧力が最大となるように吸気管長を制御−するも
のである。
ざらに、上記制御手段１３はパルスモータ１２からの吸
気管長信号を受け、この吸気管長をフィードバック制御
するものである。
気管長信号を受け、この吸気管長をフィードバック制御
するものである。
づなわち、上記制御手段１３は、第２図Ａ、Ｂに示すよ
うに、Ｂに示す吸気弁の開閉局Ｍ（第１・３・４・２気
筒の順で１／２回転毎に開く）に対し、Ａに示すように
吸気管５の吸気圧力が各気筒２の吸気弁の閉じる直前の
時期において高くなるように両者の周期を同期させるべ
く、前記吸気＠長変更手段１０を制御するものである。
うに、Ｂに示す吸気弁の開閉局Ｍ（第１・３・４・２気
筒の順で１／２回転毎に開く）に対し、Ａに示すように
吸気管５の吸気圧力が各気筒２の吸気弁の閉じる直前の
時期において高くなるように両者の周期を同期させるべ
く、前記吸気＠長変更手段１０を制御するものである。
上記制御手段１３は、吸気検出手段１５（クランク角セ
ンサー）の信号を受けてエンジン回転数に対応した基本
的な吸気管長を演算し、パルスモータ１２からの吸気管
長信号との差に基づき伸縮管１１を所定の位置に移動す
るための基本制御信号を出力する基本制御回路１６と、
前記圧力検出手段１４からの信号とクランク角センサー
による吸気検出手段１５からの第１気筒の上死点信号と
を受け、吸気管５内の圧力変動のピーク点と吸気行程終
了（吸気弁閉時期）直前の所定時期とのずれを演算づる
演算回路１７と、この演算回路１７の信号を受（プ両者
の時期のずれが一致して同期するように前記基本制御回
路１６からの出力信号を補正する補正回路１８とを備え
ている。
ンサー）の信号を受けてエンジン回転数に対応した基本
的な吸気管長を演算し、パルスモータ１２からの吸気管
長信号との差に基づき伸縮管１１を所定の位置に移動す
るための基本制御信号を出力する基本制御回路１６と、
前記圧力検出手段１４からの信号とクランク角センサー
による吸気検出手段１５からの第１気筒の上死点信号と
を受け、吸気管５内の圧力変動のピーク点と吸気行程終
了（吸気弁閉時期）直前の所定時期とのずれを演算づる
演算回路１７と、この演算回路１７の信号を受（プ両者
の時期のずれが一致して同期するように前記基本制御回
路１６からの出力信号を補正する補正回路１８とを備え
ている。
上記制御手段１３の作動を第３図のフローチャー１〜に
基づいて説明する。スタート後、ステップＳ１でクラン
ク角センサー１５のエンジン回転数信号に基づぎエンジ
ン回転数Ｎを読込み、このエンジン回−転数Ｎが制御範
囲内（吸気管長の変更範囲に対応する調整可能領域）に
あるかどうかを判断しくＳ２ン、この判断がＹＥＳで制
御範囲内の時にのみ次のステップＳ３に移って吸気管長
制御を行う。
基づいて説明する。スタート後、ステップＳ１でクラン
ク角センサー１５のエンジン回転数信号に基づぎエンジ
ン回転数Ｎを読込み、このエンジン回−転数Ｎが制御範
囲内（吸気管長の変更範囲に対応する調整可能領域）に
あるかどうかを判断しくＳ２ン、この判断がＹＥＳで制
御範囲内の時にのみ次のステップＳ３に移って吸気管長
制御を行う。
ステップＳ３ではエンジン回転数Ｎに対応する基本吸気
管長り。を演算し、この値に対し用在の吸気管長りを読
込み（Ｓ４）、ステップ８５で両者の差Ｌ Ｌｏの絶対
値が許容値α以下がどうかを判断し、この許容値αを越
えている時（ＮＯ）には、ステップ＄６で差Ｌ Ｌｏの
値から伸縮管１１の移動昂を予め設定しであるマツプに
よって演算設定し、これに基づいてパルスモータ１２に
駆動信号を出力しくＳ７）、吸気管長を変更した後、ス
テップＳ４に戻る。
管長り。を演算し、この値に対し用在の吸気管長りを読
込み（Ｓ４）、ステップ８５で両者の差Ｌ Ｌｏの絶対
値が許容値α以下がどうかを判断し、この許容値αを越
えている時（ＮＯ）には、ステップ＄６で差Ｌ Ｌｏの
値から伸縮管１１の移動昂を予め設定しであるマツプに
よって演算設定し、これに基づいてパルスモータ１２に
駆動信号を出力しくＳ７）、吸気管長を変更した後、ス
テップＳ４に戻る。
上記ステップを繰り返し、吸気管長１−が基本演算値「
０に近付きその差Ｌ Ｌｏが許容値α以下となりステッ
プＳ５の判断がＹＥＳとなって、一応の同期状態となっ
た時には、ステップｓ８に進んで圧力検出手段１４の信
号に基づき吸気圧力変動ピーク時のクランク角θｐ （
上死点からの角度）を読込む。続いて、ステップＳ９で
この圧力最大時クランク角θＤと吸気弁が閉じるＭ前の
吸気行程終了直前の目標クランク角θ。とを比較し、両
者の差θｐ−θ。が許容値β以」ニかどうかを判断し、
許容値β未満の詩（Ｎｏ）は最適同期状態にあるのでス
テップＳ］に戻る一方、許容値β以上の時（ＹＥＳ）は
、ステップＳ１０で上記クランク角の差θｐ−θ０に対
応してめられる補正移動量ΔＬ（一定値でもよい）を演
算設定し、これに基づいてパルスモータ１２に駆動信号
を出力した（ Ｓ １１）後、演算速度を上昇するため
にエンジン回転数と基本吸気管長との関係を設定したマ
ツプの「０の値を磨ぎ換えて（Ｓ １２＞から、ステッ
プＳ８に戻りステップＳ９の判断がＮＯとなって、目標
クランク角θ０に検出クランク角θｐが近付いて許容範
囲β内となるまで補正を行うものである。
０に近付きその差Ｌ Ｌｏが許容値α以下となりステッ
プＳ５の判断がＹＥＳとなって、一応の同期状態となっ
た時には、ステップｓ８に進んで圧力検出手段１４の信
号に基づき吸気圧力変動ピーク時のクランク角θｐ （
上死点からの角度）を読込む。続いて、ステップＳ９で
この圧力最大時クランク角θＤと吸気弁が閉じるＭ前の
吸気行程終了直前の目標クランク角θ。とを比較し、両
者の差θｐ−θ。が許容値β以」ニかどうかを判断し、
許容値β未満の詩（Ｎｏ）は最適同期状態にあるのでス
テップＳ］に戻る一方、許容値β以上の時（ＹＥＳ）は
、ステップＳ１０で上記クランク角の差θｐ−θ０に対
応してめられる補正移動量ΔＬ（一定値でもよい）を演
算設定し、これに基づいてパルスモータ１２に駆動信号
を出力した（ Ｓ １１）後、演算速度を上昇するため
にエンジン回転数と基本吸気管長との関係を設定したマ
ツプの「０の値を磨ぎ換えて（Ｓ １２＞から、ステッ
プＳ８に戻りステップＳ９の判断がＮＯとなって、目標
クランク角θ０に検出クランク角θｐが近付いて許容範
囲β内となるまで補正を行うものである。
よって上記実施例によれば、吸気管長変更手段１０の伸
縮管１１の移動によってサージタンク６下流の吸気管長
は、基本的にはエンジン回転数が低いときには長く、高
回転数のときには短くなるように制御され、これに加え
て該吸気管長は吸気管内の圧力変動が気筒の吸気行程に
同期する長さに制御され、これにより慣性過給効果を最
大限に得て出方向上を図る。
縮管１１の移動によってサージタンク６下流の吸気管長
は、基本的にはエンジン回転数が低いときには長く、高
回転数のときには短くなるように制御され、これに加え
て該吸気管長は吸気管内の圧力変動が気筒の吸気行程に
同期する長さに制御され、これにより慣性過給効果を最
大限に得て出方向上を図る。
なお、サージタンク６下流の吸気管５の吸気管長の変更
機構は、上記実施例の如き伸縮管１１を利用したものの
ばか公知の吸気管長変更構造が採用可能である。
機構は、上記実施例の如き伸縮管１１を利用したものの
ばか公知の吸気管長変更構造が採用可能である。
第１図は本発明の一実施例におりる吸気装置を備えたエ
ンジンの全体概略構成図、 第２図Ａ、Ｂは吸気管内の吸気圧力変動周期と気筒の吸
気周期との同期関係を説明するためのグラ八 第３図は制御手段の作動を示すためのフローチャート図
である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・気筒３・・・
・・・吸気通路 ５・・・・・・吸気管６・・・・・・
サージタンク １０・・・・・・吸気管長変更手段 １１・・・・・・伸縮管 １２・・・・・・パルスモー
タ１３・・・・・・制御手段 １４・・・・・・圧力検
出手段１５・・・・・・吸気検出手段 第 １ 図 第 ２ 図 ２ランク月
ンジンの全体概略構成図、 第２図Ａ、Ｂは吸気管内の吸気圧力変動周期と気筒の吸
気周期との同期関係を説明するためのグラ八 第３図は制御手段の作動を示すためのフローチャート図
である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・気筒３・・・
・・・吸気通路 ５・・・・・・吸気管６・・・・・・
サージタンク １０・・・・・・吸気管長変更手段 １１・・・・・・伸縮管 １２・・・・・・パルスモー
タ１３・・・・・・制御手段 １４・・・・・・圧力検
出手段１５・・・・・・吸気検出手段 第 １ 図 第 ２ 図 ２ランク月
Claims (1)
- （１）吸気通路にサージタンクを設けるとともに、サー
ジタンク下流の吸気管の長さを変更する吸気管長変更手
段を設けたエンジンにおいて、サージタンク下流の吸気
管内の圧力変動を検出する圧力検出手段と、気筒の吸気
行程を検出する吸気検出手段と、雨検出手段の信号を受
け気筒の吸気行程終了直前の吸気圧力が最大になるよう
に上記吸気管長変更手段を制御する制御手段とを備えた
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59039987A JPS60184924A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59039987A JPS60184924A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184924A true JPS60184924A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0517374B2 JPH0517374B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=12568290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59039987A Granted JPS60184924A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184924A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6176718A (ja) * | 1984-09-22 | 1986-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| WO1987004218A1 (en) * | 1985-12-28 | 1987-07-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control equipment for pulsation in suction-exhaust systems of internal combustion engines |
| US5033268A (en) * | 1988-03-15 | 1991-07-23 | Mazda Motor Corporation | Intake system for turbocharged engine |
| US5740770A (en) * | 1996-02-16 | 1998-04-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable intake air apparatus |
| US6371069B1 (en) * | 1999-10-08 | 2002-04-16 | Filterwerk Mann & Hummel Gmbh | Intake device |
| KR20030027594A (ko) * | 2001-09-29 | 2003-04-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가변식 흡기 소음 저감 시스템 |
| CN1298391C (zh) * | 2002-08-01 | 2007-02-07 | 巴工业株式会社 | 合成树脂制铸件 |
| EP1777386A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-25 | Ford Global Technologies, LLC | Luftansaugkanalsystem mit in der Länge stufenlos verstellbarem Ansaugkanal und Verfahren zur Veränderung der Länge eines derartigen Ansaugkanals |
| US11359563B2 (en) * | 2017-06-02 | 2022-06-14 | Vitesco Technologies GmbH | Method for determining the current trimming of the intake tract of an internal combustion engine during operation |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59039987A patent/JPS60184924A/ja active Granted
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6176718A (ja) * | 1984-09-22 | 1986-04-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JPH0568611B2 (ja) * | 1984-09-22 | 1993-09-29 | Nissan Motor | |
| WO1987004218A1 (en) * | 1985-12-28 | 1987-07-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control equipment for pulsation in suction-exhaust systems of internal combustion engines |
| US4827880A (en) * | 1985-12-28 | 1989-05-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Pulsation controller in the intake/exhaust systems of internal combustion engines |
| US5033268A (en) * | 1988-03-15 | 1991-07-23 | Mazda Motor Corporation | Intake system for turbocharged engine |
| US5740770A (en) * | 1996-02-16 | 1998-04-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable intake air apparatus |
| US6371069B1 (en) * | 1999-10-08 | 2002-04-16 | Filterwerk Mann & Hummel Gmbh | Intake device |
| KR20030027594A (ko) * | 2001-09-29 | 2003-04-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가변식 흡기 소음 저감 시스템 |
| CN1298391C (zh) * | 2002-08-01 | 2007-02-07 | 巴工业株式会社 | 合成树脂制铸件 |
| EP1777386A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-25 | Ford Global Technologies, LLC | Luftansaugkanalsystem mit in der Länge stufenlos verstellbarem Ansaugkanal und Verfahren zur Veränderung der Länge eines derartigen Ansaugkanals |
| US11359563B2 (en) * | 2017-06-02 | 2022-06-14 | Vitesco Technologies GmbH | Method for determining the current trimming of the intake tract of an internal combustion engine during operation |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0517374B2 (ja) | 1993-03-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4257377A (en) | Engine control system | |
| JPS60184924A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| EP2602461A1 (en) | Device for controlling internal combustion engine | |
| JPS6123848A (ja) | 燃料噴射量制御方法 | |
| JPH09228875A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| CN101008355A (zh) | 用于控制可变气门机构的装置和方法 | |
| JPH022462B2 (ja) | ||
| JP2016205282A (ja) | 車両統合制御装置 | |
| JP2001355463A (ja) | 可変式ガス交換制御装置を備えた内燃機関のアクチュエータの電子制御方法および装置 | |
| JPH0550575B2 (ja) | ||
| JPH0240056A (ja) | 可変圧縮比式エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS60184925A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH062550A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS59194058A (ja) | エンジンのアイドリング回転数制御装置 | |
| JPS6394023A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP2001227351A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| US6622703B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JPH02215939A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0550576B2 (ja) | ||
| JPS60159332A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH04183952A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH06185381A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| JPH02305374A (ja) | 車両用エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0553931B2 (ja) | ||
| JPH0578649B2 (ja) |