JPS60172758A - 変速機 - Google Patents
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- JPS60172758A JPS60172758A JP2670084A JP2670084A JPS60172758A JP S60172758 A JPS60172758 A JP S60172758A JP 2670084 A JP2670084 A JP 2670084A JP 2670084 A JP2670084 A JP 2670084A JP S60172758 A JPS60172758 A JP S60172758A
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- transmission
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の対象および利用分野〕
本発明は、クラッチペダル操作の不要な自動変速機、特
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリーズ位置および車速の各信
号を入力して、スロットル開度調整、クラッチ断接およ
びシフト変速を行なう各信号を出力する電子制御装置を
有する変速機の改良に関するものであり、一般自動車を
初め大型トラックやバス等に搭載・利用される。
にエンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度、シフ
トレバ−位置、クラッチレリーズ位置および車速の各信
号を入力して、スロットル開度調整、クラッチ断接およ
びシフト変速を行なう各信号を出力する電子制御装置を
有する変速機の改良に関するものであり、一般自動車を
初め大型トラックやバス等に搭載・利用される。
本願の変速に係る従来技術として特開昭５８−１７０９
５５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、プ
レー、キ作動、アクセル開度、シフトレバ−位置、クラ
ッチレリーズ位置および車速の各信号を入力して、スロ
ットル開度調整、クラッチ断接およびシフト変速を行な
う各信号を出力する電子制御装置を有する変速機であり
、シフト変速は、変速ギヤのシンクロ装置を作動する３
組のシフトシャフトと該シフトシャフトを選択的に係止
する１つのセレクトレバーを作動する１つのシフトセレ
クトアクチュエータを備え、前記電子制御装置の出力信
号によって、前記シフトセレクトアクチュエータを制御
してシフト変速を行なうものであり、シフトレバ−位置
をセントすれば、エンジン回転数、アクセル開度、車速
等の状態に応して、その信号を電子制御装置で判断し、
クラッチ断接や、シフト変速を自動的に行なうため、ク
ラッチペダル操作のわずられしさがない。
５５号公報のものがある。これは、エンジン回転数、プ
レー、キ作動、アクセル開度、シフトレバ−位置、クラ
ッチレリーズ位置および車速の各信号を入力して、スロ
ットル開度調整、クラッチ断接およびシフト変速を行な
う各信号を出力する電子制御装置を有する変速機であり
、シフト変速は、変速ギヤのシンクロ装置を作動する３
組のシフトシャフトと該シフトシャフトを選択的に係止
する１つのセレクトレバーを作動する１つのシフトセレ
クトアクチュエータを備え、前記電子制御装置の出力信
号によって、前記シフトセレクトアクチュエータを制御
してシフト変速を行なうものであり、シフトレバ−位置
をセントすれば、エンジン回転数、アクセル開度、車速
等の状態に応して、その信号を電子制御装置で判断し、
クラッチ断接や、シフト変速を自動的に行なうため、ク
ラッチペダル操作のわずられしさがない。
〔従来技術の問題点及びその技術的分析〕しかしながら
この従来技術は以下の問題点がある。ずなわら、１つの
シフトセレクトアクチュエータに１つのセレクトレバー
が連結し、該セレクトレバーで複数組のシフトシャフト
のうちの１つを選択的に係止する（すなわちセレクトす
る）ため、変速ギヤのシンクロ装置を作動さ・口るには
、シフ１−セレクトアクチュエータはまずセレクトレバ
ーがセレクト方向に動いてシフトシャフトをセレクトし
、次にシフトシャフトをシフト方向に動かず、という２
段階作動を行なわなければならな（、素早い変速操作が
行なわれ難い。従ってエンジン駆動力の車輪への応答が
遅れ、迅速な加速や濾速が行なわれがたい。
この従来技術は以下の問題点がある。ずなわら、１つの
シフトセレクトアクチュエータに１つのセレクトレバー
が連結し、該セレクトレバーで複数組のシフトシャフト
のうちの１つを選択的に係止する（すなわちセレクトす
る）ため、変速ギヤのシンクロ装置を作動さ・口るには
、シフ１−セレクトアクチュエータはまずセレクトレバ
ーがセレクト方向に動いてシフトシャフトをセレクトし
、次にシフトシャフトをシフト方向に動かず、という２
段階作動を行なわなければならな（、素早い変速操作が
行なわれ難い。従ってエンジン駆動力の車輪への応答が
遅れ、迅速な加速や濾速が行なわれがたい。
〔技術的課題〕
そこで本発明は、上記２段階作動をやめ、シフト方向の
１作動のみでシフト変速できるようにし、素早い変速操
作でエンジン駆動力の車輪への応答を早め、迅速な加速
や減速が行なえるようにすることである。
１作動のみでシフト変速できるようにし、素早い変速操
作でエンジン駆動力の車輪への応答を早め、迅速な加速
や減速が行なえるようにすることである。
上記技術的課題を解決するために講じた技術的手段は、
変速ギヤのシンクロ装置を作動さす複数のシフトシャフ
トと個々連結する同数のシリンダを内包するシフトアク
チュエータを変速機に備え、電子制御装置の出力信号に
よってシフトアクチュエータを制御してシフト変速を行
なう、ようにすることである。
変速ギヤのシンクロ装置を作動さす複数のシフトシャフ
トと個々連結する同数のシリンダを内包するシフトアク
チュエータを変速機に備え、電子制御装置の出力信号に
よってシフトアクチュエータを制御してシフト変速を行
なう、ようにすることである。
上記技術的手段は次のように作用する。
すなわち、エンジン回転数、ブＬノーキ作動、アクセル
開度、シフトハレー位置２ クラッチレリーズ位置およ
び車速の各信号が電子制御装置６に入力し、該電子制御
装置から出力信号がアクチュエータに送られるが、該ア
クチュエータの内包する複数のシリンダが変速ギヤのシ
ンクロ装置を作動さす同数のシフトシャフトと個々連結
しており、前記出力信号Ｇ：１シリンダの作動パターン
を変える制御を行い、該シリンダに連結したシフトシャ
フトを介しシンクじＪ装置を作動させてシフト変速を行
なう。従って従来技術のようなセレクト方向の選択はど
のシリンダが作動するか否かだけであり。
開度、シフトハレー位置２ クラッチレリーズ位置およ
び車速の各信号が電子制御装置６に入力し、該電子制御
装置から出力信号がアクチュエータに送られるが、該ア
クチュエータの内包する複数のシリンダが変速ギヤのシ
ンクロ装置を作動さす同数のシフトシャフトと個々連結
しており、前記出力信号Ｇ：１シリンダの作動パターン
を変える制御を行い、該シリンダに連結したシフトシャ
フトを介しシンクじＪ装置を作動させてシフト変速を行
なう。従って従来技術のようなセレクト方向の選択はど
のシリンダが作動するか否かだけであり。
シリンダは個々に連結するシフトシャツ１−をシフト方
向に作動さ（るだけなので１動作で済め、素！＋１−い
変速操作で迅速な加速や減速が行なえる。
向に作動さ（るだけなので１動作で済め、素！＋１−い
変速操作で迅速な加速や減速が行なえる。
本発明は次の特有の効果を生しる。ずなわら、クラッチ
ペダル１桑作の不要な自動変速機として、特開昭５６−
１５３１４５号公報にみられるトルクコンバータ型変速
機がある。これ目、エンジンＮ転数、アクセル開度、シ
フトレバ−位置、！Ｊｉ連等の各信号を電子制御装置に
入力し７．状態に応して油圧ブレーキや油ｊＪニクラッ
チで逅１１胃↑回（機構を制御して変速作動を行なうも
のであるが、エン−ノンの出力を１〜ルクコンハータを
介して遊星重重（幾構−・伝達するためトルク４Ｉンハ
ータの駆動側と被駆動側とで常にスリップを生し、Ｉ・
ルクＩ員失がある。そのため一般の手動式変速機に比べ
て燃費が悪い。
ペダル１桑作の不要な自動変速機として、特開昭５６−
１５３１４５号公報にみられるトルクコンバータ型変速
機がある。これ目、エンジンＮ転数、アクセル開度、シ
フトレバ−位置、！Ｊｉ連等の各信号を電子制御装置に
入力し７．状態に応して油圧ブレーキや油ｊＪニクラッ
チで逅１１胃↑回（機構を制御して変速作動を行なうも
のであるが、エン−ノンの出力を１〜ルクコンハータを
介して遊星重重（幾構−・伝達するためトルク４Ｉンハ
ータの駆動側と被駆動側とで常にスリップを生し、Ｉ・
ルクＩ員失がある。そのため一般の手動式変速機に比べ
て燃費が悪い。
これに対し本発明は、一般の手動変速機の複数のシフト
シャフトに同数のシリンダをＪル結するのであるから、
エンジンのトルク伝達に１手動変速機と全く同しである
ため、一般の千Φｊ ’Ａ：連機と同等の燃費が望める
。更に、電子制御装ｊｊｊｌｊに。１、リフラッチの断
接の操作も、車両によりあらかしめ設定された一定のパ
ターンで行なわれるため、運転者の技術によって左右さ
る手動式変速機の操作より良い燃費が（す１待される。
シャフトに同数のシリンダをＪル結するのであるから、
エンジンのトルク伝達に１手動変速機と全く同しである
ため、一般の千Φｊ ’Ａ：連機と同等の燃費が望める
。更に、電子制御装ｊｊｊｌｊに。１、リフラッチの断
接の操作も、車両によりあらかしめ設定された一定のパ
ターンで行なわれるため、運転者の技術によって左右さ
る手動式変速機の操作より良い燃費が（す１待される。
以下、上記技術的手段の一実施例について説明する。
第１図では１はエンジン、２はスロワ１−ルアクチユエ
ータ、３はクラッチ部、４４；Ｉクラッチアクチュエー
タ、６は変速機、および７（１［プロペラシャフトであ
る。８は変速機に取（−Ｊられるシフ１−アクチュエー
タ、９は変速機内に配設された車速センサ、１０はエン
ジンに取付られ〕こ回転故センサであり、１１ばクラッ
チアクチュエータの動き量を検出するセンサである。１
２は電子制御装置であり、アクセルペダル１３に取付ら
れたアクセル開遮検出センサ１４．ドライバーの操作す
るシフトレバ−１５に取付られたシフトバレー位置セン
サ１６．エンジン回転数センサ１０．車速センサ９、ブ
レーキペダル１７に取付られたブレーキセンサ１８の各
人力信号に応じた車両走行状態になるように前記の各ア
クチュエータを作動させ、自動的に変速を行なわせる出
力信号を出す。
ータ、３はクラッチ部、４４；Ｉクラッチアクチュエー
タ、６は変速機、および７（１［プロペラシャフトであ
る。８は変速機に取（−Ｊられるシフ１−アクチュエー
タ、９は変速機内に配設された車速センサ、１０はエン
ジンに取付られ〕こ回転故センサであり、１１ばクラッ
チアクチュエータの動き量を検出するセンサである。１
２は電子制御装置であり、アクセルペダル１３に取付ら
れたアクセル開遮検出センサ１４．ドライバーの操作す
るシフトレバ−１５に取付られたシフトバレー位置セン
サ１６．エンジン回転数センサ１０．車速センサ９、ブ
レーキペダル１７に取付られたブレーキセンサ１８の各
人力信号に応じた車両走行状態になるように前記の各ア
クチュエータを作動させ、自動的に変速を行なわせる出
力信号を出す。
シフトアクチュエータ８の構造は第４．５図に示す。６
１は変速機６のケースであり、従来の手動変速機と同じ
く、変速ギヤのシンクロ装置を作動さゼる為のフォーク
とシフトヘッド６２Ａ、６３Ａ、６４Ａを結合したシフ
トシャフト６２，６３．６４が図面上垂直に移動可能な
ように配設されている。シフトシャフト６２，６３．６
４は各々１５ｔ−２ｎｄ、３ｒｄ−４ｔｈ、５ｔｈ −
Ｒのギヤシフトが可能である。ケース６１には孔６．１
Ａが設けられると。
１は変速機６のケースであり、従来の手動変速機と同じ
く、変速ギヤのシンクロ装置を作動さゼる為のフォーク
とシフトヘッド６２Ａ、６３Ａ、６４Ａを結合したシフ
トシャフト６２，６３．６４が図面上垂直に移動可能な
ように配設されている。シフトシャフト６２，６３．６
４は各々１５ｔ−２ｎｄ、３ｒｄ−４ｔｈ、５ｔｈ −
Ｒのギヤシフトが可能である。ケース６１には孔６．１
Ａが設けられると。
共に孔６１Ａの周囲にシフトアクチュエータ８の取付用
の座６１Ｂが設けられている。アクチュニし−タ８は座
６１Ｂにシール部材６５を介してハウジング８０．ボデ
ィ８１が取付けられる。ボディにはそれぞれシフトシャ
フト６２，６３．６４に対応する３ケのシリンダ８２，
８３．８４が配設されている。第５図は第４図のＡ−Ａ
断面、すなわちシリンダ８２部の断面を示すが、シリン
ダ８３．８４についても同様の構造である。各々のシリ
ンダには中央部に各々ピストン８５が配設され該ピスト
ン８５に形成されたランド８６でシリンダ８２内を軸方
向に２分割してシリンダ室８７と８８を形成し、該ピス
トン８５のシャフト部の一端８９にはセレクトレバー９
０が固着されており、該セレクトレバー９０の先端は前
記ケースの孔６１Ａを貫らぬいて前記シフトヘッド６２
Ａ、６３Ａ、６４Ａと各々係止している。ピストン８５
の他端９１の段付き部にはコンプレッションスプリング
９２と一対のリテーナ９３．９４が係止されており、前
記スプリングの荷重はボディ８】に固着されたシリンダ
カバー８２とハウジング８０で支えられている。更に端
部８９．９＋の対向部にはスイッチ９５．９６がハウジ
ング８０に固定され°ζいる。ボディ８１には後述の第
２図の油圧回路を構成したバルブボディ９７，９８とソ
レノイド弁ブｒが取付られ、第２し１で示されたシフト
バルブから連通ずる油路１０１．−１０２が前記シリン
ダ室８７．８８へ通ずるように構成されている。
の座６１Ｂが設けられている。アクチュニし−タ８は座
６１Ｂにシール部材６５を介してハウジング８０．ボデ
ィ８１が取付けられる。ボディにはそれぞれシフトシャ
フト６２，６３．６４に対応する３ケのシリンダ８２，
８３．８４が配設されている。第５図は第４図のＡ−Ａ
断面、すなわちシリンダ８２部の断面を示すが、シリン
ダ８３．８４についても同様の構造である。各々のシリ
ンダには中央部に各々ピストン８５が配設され該ピスト
ン８５に形成されたランド８６でシリンダ８２内を軸方
向に２分割してシリンダ室８７と８８を形成し、該ピス
トン８５のシャフト部の一端８９にはセレクトレバー９
０が固着されており、該セレクトレバー９０の先端は前
記ケースの孔６１Ａを貫らぬいて前記シフトヘッド６２
Ａ、６３Ａ、６４Ａと各々係止している。ピストン８５
の他端９１の段付き部にはコンプレッションスプリング
９２と一対のリテーナ９３．９４が係止されており、前
記スプリングの荷重はボディ８】に固着されたシリンダ
カバー８２とハウジング８０で支えられている。更に端
部８９．９＋の対向部にはスイッチ９５．９６がハウジ
ング８０に固定され°ζいる。ボディ８１には後述の第
２図の油圧回路を構成したバルブボディ９７，９８とソ
レノイド弁ブｒが取付られ、第２し１で示されたシフト
バルブから連通ずる油路１０１．−１０２が前記シリン
ダ室８７．８８へ通ずるように構成されている。
９９ばハウジングカバーでボディ９６．バルブボディイ
９７．’９８およびソレノイド弁等を内蔵し。
９７．’９８およびソレノイド弁等を内蔵し。
外気と陪離している。
第２図の制御油圧回路でクラッチアクチュエータ４とシ
フトアクチュエータ８の関係を示す。
フトアクチュエータ８の関係を示す。
ストレーナ２１からバッテリによって駆動されるモータ
２２．オイルポンプ２３により給油される１１：油は、
第１のレギュレータバルブ２４によって所定の圧力に保
たれる。この圧油の一方Ｂは逆止弁２５を介してクラッ
チアクチュエータ側に導かれ、アキュームレータ２６に
蓄えられる。前記電子制御装置１２によってクラッチ断
の信号がくると、ソレノイド５５に信ぢが入り、バルブ
２７を押し下げ、第２の逆止弁２８をｊｌＩＪつ“ζク
ラッチアクチュエータ４内に圧油が導びかれピストン４
Ａを図で左方に押し出し、クラッチは解放される。
２２．オイルポンプ２３により給油される１１：油は、
第１のレギュレータバルブ２４によって所定の圧力に保
たれる。この圧油の一方Ｂは逆止弁２５を介してクラッ
チアクチュエータ側に導かれ、アキュームレータ２６に
蓄えられる。前記電子制御装置１２によってクラッチ断
の信号がくると、ソレノイド５５に信ぢが入り、バルブ
２７を押し下げ、第２の逆止弁２８をｊｌＩＪつ“ζク
ラッチアクチュエータ４内に圧油が導びかれピストン４
Ａを図で左方に押し出し、クラッチは解放される。
ピストン４Ａの移動量はセンサ１１によって検出されて
いるので、クラッチ断に必要な動きが得られた時を電子
制御装置１２が判断し、ソレノイド弁５５に信号が与え
られ、バルブ２７はアキュームレータ２６とクラッチア
クチュエータ４との油路を閉鎖する。その後、クラッチ
接の信号がくると、ソレノイド弁５６に信号が入り、弁
が開いて油入５６Ａを介して、クララチアクチユニーク
４内の圧油は排出され、クラッチはつながる。しかるに
、ソレノイド弁５６はクラッチのもどし制御をゆっくり
できるデユーティ制御が可能となっており、アクセル開
度、車速、シフトレバー位置に適したクラッチ接合状態
が得られる様に圧油の排出量はセンサ１１で検出しなが
ら電子制御装置１２によって決められる。
いるので、クラッチ断に必要な動きが得られた時を電子
制御装置１２が判断し、ソレノイド弁５５に信号が与え
られ、バルブ２７はアキュームレータ２６とクラッチア
クチュエータ４との油路を閉鎖する。その後、クラッチ
接の信号がくると、ソレノイド弁５６に信号が入り、弁
が開いて油入５６Ａを介して、クララチアクチユニーク
４内の圧油は排出され、クラッチはつながる。しかるに
、ソレノイド弁５６はクラッチのもどし制御をゆっくり
できるデユーティ制御が可能となっており、アクセル開
度、車速、シフトレバー位置に適したクラッチ接合状態
が得られる様に圧油の排出量はセンサ１１で検出しなが
ら電子制御装置１２によって決められる。
圧油の他方Ｃはシフト用ソレノイド弁５１，５２．５３
、シフトバルブ３０，３１，３２．３３を介してシフト
アクチュエータ８内のシフトシリンダ８２，８３．８４
に泣かれシフＩ・変速を行なう。
、シフトバルブ３０，３１，３２．３３を介してシフト
アクチュエータ８内のシフトシリンダ８２，８３．８４
に泣かれシフＩ・変速を行なう。
シフ］・レバーがいずれのギヤ位置へのシフトされてい
ないニュートラル（Ｎ）状態では、ソレノイド＃ｉ’５
１．５２．５３は作動しておらず、バルブ３０．３＋、
３２．３３は、第２図で上側に押しつ番」られているの
で９前記１１−ｌ＋ｌ＋ ｃはいずれのシリンダへも供
給されていない。このときシリンダ内のピストン８５位
置は第５図に示し７だ状態である。
ないニュートラル（Ｎ）状態では、ソレノイド＃ｉ’５
１．５２．５３は作動しておらず、バルブ３０．３＋、
３２．３３は、第２図で上側に押しつ番」られているの
で９前記１１−ｌ＋ｌ＋ ｃはいずれのシリンダへも供
給されていない。このときシリンダ内のピストン８５位
置は第５図に示し７だ状態である。
１Ｆ子制御装置１２によりＮから１ｓｔへの指示が出さ
れると、ソレノイド弁５３に信号が入り弁を閉しるため
、圧油Ｃがバルブ３３，３２のピストンを押し下げる。
れると、ソレノイド弁５３に信号が入り弁を閉しるため
、圧油Ｃがバルブ３３，３２のピストンを押し下げる。
これによりバルブ３０に入る圧油０は通路３０ｂ、３１
ｂを通り１ｓｔ作動圧としてシリンダ８２のシリンダ室
８１０こ入り、ピストン８５を第５図で左方に押す。ご
れでピストンに圧着されたセレクトレバー９０．シフト
ヘット６２Ａ、シフトシャフト６２も移動し１ｓｔギヤ
ヘシフトする。このときピストン８５の先端９Ｉがスイ
ッチ９５に当接し、１−ｓｔシフト完了を電子制御装置
１２に知らせて前述のクラッチ接の操作に入る。 次に
１ｓｔから２ｎｄへのシフト変速を説明すると、前述の
１ｓｔ状態から２ｎｄへの指示が出されると、まず前述
のクラッチ断の１暴作を行なった後、ソレノイド弁５３
は弁を閉じたままで、ソレノイド弁５２の弁も閉し、圧
油Ｃはバルブ３１のピストンを押し下げる。この結果バ
ルブ３０に入る圧油Ｃは通路３０ｂ、３１ａ、３２ａを
通って２ｎｄ作動圧としてシリンダ８２のシリンダ室８
７に入る。一方通路３１ｂに入っていた圧油はバルブ３
１のピストンの前述の移動によりドレーンへ流れ、シリ
ンダ室８８へは供給されｔζくなる。従ってシリンダ室
８７内との圧力差でピストン８５が第５図で右方へ移動
する。これによりセレクトレバー９０． シフトヘッド
６２Ａ、シフトシャツ１６２も移動し２ｎｄギヤヘシフ
トする。このときピストン８５の先端９１はスイッチ９
５から離れ。
ｂを通り１ｓｔ作動圧としてシリンダ８２のシリンダ室
８１０こ入り、ピストン８５を第５図で左方に押す。ご
れでピストンに圧着されたセレクトレバー９０．シフト
ヘット６２Ａ、シフトシャフト６２も移動し１ｓｔギヤ
ヘシフトする。このときピストン８５の先端９Ｉがスイ
ッチ９５に当接し、１−ｓｔシフト完了を電子制御装置
１２に知らせて前述のクラッチ接の操作に入る。 次に
１ｓｔから２ｎｄへのシフト変速を説明すると、前述の
１ｓｔ状態から２ｎｄへの指示が出されると、まず前述
のクラッチ断の１暴作を行なった後、ソレノイド弁５３
は弁を閉じたままで、ソレノイド弁５２の弁も閉し、圧
油Ｃはバルブ３１のピストンを押し下げる。この結果バ
ルブ３０に入る圧油Ｃは通路３０ｂ、３１ａ、３２ａを
通って２ｎｄ作動圧としてシリンダ８２のシリンダ室８
７に入る。一方通路３１ｂに入っていた圧油はバルブ３
１のピストンの前述の移動によりドレーンへ流れ、シリ
ンダ室８８へは供給されｔζくなる。従ってシリンダ室
８７内との圧力差でピストン８５が第５図で右方へ移動
する。これによりセレクトレバー９０． シフトヘッド
６２Ａ、シフトシャツ１６２も移動し２ｎｄギヤヘシフ
トする。このときピストン８５の先端９１はスイッチ９
５から離れ。
他端８９がスイッチ９６に当接し、２ｎｄシフ］・完ｒ
を電子制御装置１２に知らせ、 ｒｉｉ＋述の一クラッ
チ接の操作に入る。
を電子制御装置１２に知らせ、 ｒｉｉ＋述の一クラッ
チ接の操作に入る。
他のシフト変速も以上と基本的は同じであるため第３図
のパターンを以下に簡略して記ず。
のパターンを以下に簡略して記ず。
２ｎｄ→３ｒｄ ；−Ｊ−記２ｎｄの状態からソレノイ
ド弁５３が開となり、バルブ３３のピストンが上方−・
もどる。
ド弁５３が開となり、バルブ３３のピストンが上方−・
もどる。
圧油０は通路３０ｂ、３］ａ、３２ｂを通って３ｒｄ作
動圧となり、シリンダ８３のシリンダ室８８へ入り、シ
フトシャフト６３を移動させ３ｒｄへシフトする。この
ときシリンダ８２の各シリンダ室８７．８８はドレーン
へ直結し、シリンダ８２のばね９２によってシリンダ８
２のピストン８５は第５図の如く中立・ 位置に来て２
ｎｄシフトは解除される。
動圧となり、シリンダ８３のシリンダ室８８へ入り、シ
フトシャフト６３を移動させ３ｒｄへシフトする。この
ときシリンダ８２の各シリンダ室８７．８８はドレーン
へ直結し、シリンダ８２のばね９２によってシリンダ８
２のピストン８５は第５図の如く中立・ 位置に来て２
ｎｄシフトは解除される。
３ｒｄ→４ ｔｈ ；上記３ｒｄ状態からソレノイド弁
５１が閉となりバルブ３０のピストンが下方へ押される
。圧油Ｃは通路３０ａ、３１ｃ、３３Ｃを通り、４ｔｈ
作動圧となり、シリンダ８３のシリンダ室８７へ入る。
５１が閉となりバルブ３０のピストンが下方へ押される
。圧油Ｃは通路３０ａ、３１ｃ、３３Ｃを通り、４ｔｈ
作動圧となり、シリンダ８３のシリンダ室８７へ入る。
シリンダ８３のシリンダ室８８はドレーンへ直結するた
め、シリンダ８３のピストン８５ば第５図で右動し、シ
フトシャフト６３も移動し３ｒｄシフＩ−が解除され４
ｔｈヘシフトされる。
め、シリンダ８３のピストン８５ば第５図で右動し、シ
フトシャフト６３も移動し３ｒｄシフＩ−が解除され４
ｔｈヘシフトされる。
４ｔｈ→５ ｔｈ ；上記４ｔｈ状態からソレノイド弁
５２が開となりバルブ３１のピストンが−に方へもどる
。圧油Ｃは通路３０ａ、３１ｄ、３２ｃを通り５ｔｈ作
動圧となり、シリンダ８４のシリンダ室８８に入りシリ
ンダ８４のピストン８５を第５図で左動させ、シフトヘ
ット１−６４を移動させて４ｔｈへシフトする。また、
シリンダ８３のシリンダ室８７はル−ンへ直結するため
、シリンダ８４のピストンは第５図の如く中立位置に来
て４ｔ１１ば解除される。
５２が開となりバルブ３１のピストンが−に方へもどる
。圧油Ｃは通路３０ａ、３１ｄ、３２ｃを通り５ｔｈ作
動圧となり、シリンダ８４のシリンダ室８８に入りシリ
ンダ８４のピストン８５を第５図で左動させ、シフトヘ
ット１−６４を移動させて４ｔｈへシフトする。また、
シリンダ８３のシリンダ室８７はル−ンへ直結するため
、シリンダ８４のピストンは第５図の如く中立位置に来
て４ｔ１１ば解除される。
尚Ｒ（後退速）はソレノイド弁５１． ５２． ５３が
全て閉となり、バルブ３０，３１，３２．３３の各ピス
トンを全て押し下げる。圧油（二は；ｍ路３０ａ、３１
ｃ、３３ｂを通って１ン作動圧となりシリンダ８４のシ
リンダ室８７へ入り、シリンダ８４のピストン８５を第
５図で右動させる。シリンダ８４のピストン８５と連結
するシフトヘッド６４Ａには５ ｔ’ｈシフト用シフト
シャフト６４とＲシフト相シフトシャフト６４゛が一組
として係止されており、Ｒシフトはこのシフトシャフト
６４で行なわれる。
全て閉となり、バルブ３０，３１，３２．３３の各ピス
トンを全て押し下げる。圧油（二は；ｍ路３０ａ、３１
ｃ、３３ｂを通って１ン作動圧となりシリンダ８４のシ
リンダ室８７へ入り、シリンダ８４のピストン８５を第
５図で右動させる。シリンダ８４のピストン８５と連結
するシフトヘッド６４Ａには５ ｔ’ｈシフト用シフト
シャフト６４とＲシフト相シフトシャフト６４゛が一組
として係止されており、Ｒシフトはこのシフトシャフト
６４で行なわれる。
以−ヒの如く、セレクトレバー７４のシフト方向の１動
作だけでシフト変速ができる。
作だけでシフト変速ができる。
尚、以−ヒにおい°ζは前進５段速の変速機のシフト変
速について述べたが、前進４段速の変速機においても可
能で、この場合はソレノイド５１だけが閉となる制御を
省略すればよい。
速について述べたが、前進４段速の変速機においても可
能で、この場合はソレノイド５１だけが閉となる制御を
省略すればよい。
また、実施例においては、従来の手動式変速機のシフト
ヘッドを生かして、これに連結するセレクトカバーをシ
フトアクチュエータのピストンに取イ１けているが、ピ
ストンとシフトシャフトとを同芯的に一体に成形するも
のでもよい。
ヘッドを生かして、これに連結するセレクトカバーをシ
フトアクチュエータのピストンに取イ１けているが、ピ
ストンとシフトシャフトとを同芯的に一体に成形するも
のでもよい。
１′￥１ ｒｆｌｌＯ籠−ｉ４に−な４見明第１図は本
発明の全体図、第２図は本発明の変速用油圧回路説明図
、第３図は本発明のシフト変速位置とソレノイド弁との
関係表、第４図は本発明のシフトアクチュエータと変速
機との取付関係部図、第５図はシフトアクチュエータの
断面図を示す。
発明の全体図、第２図は本発明の変速用油圧回路説明図
、第３図は本発明のシフト変速位置とソレノイド弁との
関係表、第４図は本発明のシフトアクチュエータと変速
機との取付関係部図、第５図はシフトアクチュエータの
断面図を示す。
図中、１ｌｌ−−−−−−シフトアクチュエータ、１２
・−・−電子制御装置、 １５−ｍ＝−・−シフトレバ−１ ６２，６３，６４−・−シフトシャフト、８２．８３．
８４−・・−シリンダ。
・−・−電子制御装置、 １５−ｍ＝−・−シフトレバ−１ ６２，６３，６４−・−シフトシャフト、８２．８３．
８４−・・−シリンダ。
特許出願人
アイシン精機株式会社
代表者 中 井 令゛夫
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン回転数、ブレーキ作動、アクセル開度。 シフトレバ−位置、クラッチレリーズ位置およびｊｌｉ
速の各信号を入力して、スロットル開度調整。 クラッチ断接およびシフト変速を行なう各信号を出力す
る電子制御装置を有する変速機において、変速ギヤのシ
ンクロ装置を作動する複数のシフトシャフトと個々に連
結する同数のシリンダを内包するシフｌ−１クチユエー
タを備え、前記電子制御装置の出力信号によって前、記
シフ］・アクチュエータを制御して、前記シフト変速を
行なう変速機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2670084A JPS60172758A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 変速機 |
| US06/678,778 US4674345A (en) | 1984-02-14 | 1984-12-06 | Automatic transmission having hydraulic and electronic control systems |
| DE19853500329 DE3500329A1 (de) | 1984-02-14 | 1985-01-07 | Kraftfahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2670084A JPS60172758A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60172758A true JPS60172758A (ja) | 1985-09-06 |
Family
ID=12200659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2670084A Pending JPS60172758A (ja) | 1984-02-14 | 1984-02-14 | 変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60172758A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018020782A (ja) * | 2017-11-07 | 2018-02-08 | スズキ株式会社 | 自動変速機 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5821045A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Kubota Ltd | 作業車の走行変速装置 |
| JPS5834702A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-03-01 | Toyota Motor Corp | 刃先位置補正装置を備えた刃物台 |
-
1984
- 1984-02-14 JP JP2670084A patent/JPS60172758A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5821045A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Kubota Ltd | 作業車の走行変速装置 |
| JPS5834702A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-03-01 | Toyota Motor Corp | 刃先位置補正装置を備えた刃物台 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018020782A (ja) * | 2017-11-07 | 2018-02-08 | スズキ株式会社 | 自動変速機 |
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