JPS60119418A - 燃料経済性インジケータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料消費の経済性を示す燃Ｉ３１経済性イン
ジケータに関する。

［従来の技術］ アナグロまたはデジタルの表示器により車輌運転手に瞬
間的なマイル／ガロン値を表示する燃料経済性インジケ
ータは、公知である。マイル／ガロン値は、瞬間的な燃
料消費率及び車輌速度を提供するセンサを利用して計算
される。この種のインジケータは、正しく作動さゼるた
めには注意深く校正されなければならず、従来広く採用
されるには至らなかった。しかも、ディーゼル・エンジ
ン燃料系では、エンジンに流れる燃料の一部が消費され
ずに燃料タンクに戻されるから、ディーゼル・エンジン
と併用する際に特殊な問題が発生する。

ある種のディーゼル・エンジン燃料系にあっては、総燃
料流と燃料消費との間の比が絶えず変化する。このよう
な燃料系では、単一点に流量セン４− ザを設置しても燃料消費量を測定できない。イこでこの
ような燃料系に燃料経済性インジケータを設けるため、
２通りの方法が創出されている。第１の方法では、タン
クからエンジンへの総流量を測定するための流部センサ
と、エンジンからタンクへの戻り流量を測定するための
流量センサとの２個の流量センサを使用し、消費燃料を
減算ににり電子的に計算する。２個のセンサを使用して
正確な流量測定を達成するためには、絶対精度について
極めて整合した２個のセンサを使用するか、またはそれ
ぞれの精度差が補正されるように各流量センサを個別に
校正する手段を設ける必要がある。いずれのアプローチ
を採用するにしても、測定装置のコストが著しく増大す
る。容積流量センサを使用して高度の絶対精度を達成す
るには、還流温度を測定し、高温度が燃料の比重及び粘
度に与える影響を電子的に補正する必要もある。

可変比ディーゼル燃料系に利用することのできる第２の
方法は、戻り流をエンジンに直接還流させる中間速流タ
ンクを設けることによって燃料系を変更するというもの
である。この燃料系の場合、主燃料タンクからエンジン
への流量が消費燃料に等しく、この値は、主タンクと）
！流タンクとの間に配回された単一の流量センサで直接
測定することができる。ただし、中間還流タンクは、夏
季の運転条件下でも冬季の運転条件下でも、燃料系の熱
平衡に悪影響を及ぼす−ことが知られている。夏季には
、還流タンクが燃料温度を高め、その結果、出力を低下
させ、極端な場合には１ンジンに損傷を与える。冬季に
は、主タンクへの高温還流がイｆくなることで主タンク
内の燃料温度が低下し、燃料温度がくもり点以下に低下
する時に燃料管及びフィルタ内に生成するワックスのた
めエンジン停止のおそれが増大覆る。これらの問題は極
めて重大であり、頻磨も高いから、還流タンクに依存す
る燃料経済性インジケータは、トラック運送業界に広く
採用されるには至っていない。

他の主要タイプに属するディーゼル・エンジン燃＄１＋
１系では、消費燃料に対する総燃料流量の比が、個々の
エンジンごとに比較的固定的である。固定比エンジンの
場合、単一の流量［ンザを使用Ｊることによって総燃料
流量を測定することができ、この場合、燃料消費は前記
Ｊンジン比を利用して電子的に計算することができる。

個々のエンジンの比は、最終的に燃料をエンジンに送り
、次いでタンクの戻り管に送る弁として作用する燃利噴
蜆器の位置を制御するカムのプロフィルによって決定さ
れる。多数のカム・プロフィルが使用されているから、
絶対的な意味で正確な流量測定を達成するには、多数の
モデル、または個々の計器を校正する高価な手段を備え
ておかねばならない。

し発明の概要１ 本発明は、個別的な校正、センサの整合、温度補正又は
中間タンクの設置などをせずに、すべての公知燃料系に
広く応用できる新規の燃料経済性インジケータを提供す
る。本発明の燃料経済性インジケータは、車輌の燃料消
費及び速度を表わす電気信号を形成するセンサど、当該
センサからの情報に基づき、平均燃料消費率に対する瞬
間的燃料消費率の比からなる性能値を決定しＤつ表示す
る装置とから成る。

瞬間／平均比を採用することで、従来の燃料軽済性装置
に比べ、多くの驚嘆すべき顕著な利点が得られる。例え
ば、燃利流囚計を正確に校正する必要はもはや不要であ
る。燃料流量の誤りは、性能値の分子にも分母にも影響
し、相殺される。本発明では、速度センサ及び燃料セン
サが線形でありさえすればよく、結果は精確であり、コ
ストにふされしい有効な燃料経済性インジケータが得ら
れる。

本発明の一実施例は２個の燃料流量センサを使用し、燃
料経済性に還流を考慮しなければならないエンジン、例
えば可変比ディーゼル・エンジンに特に好適である。こ
の実施例は、速度センサ、流量センサ、戻り流量センサ
、及び平均燃料消費に対Ｊる瞬間燃料間貸の比から成る
性能値を計算する装置から成る。上述のように、不正確
な値は性能値の目算から除外されるから、流量の絶対精
度は重要ではない。従って、流量センサの校正及び整合
は不要である。

本発明の第２実施例は、単一のセンサにＪ：って正味燃
料消費を測定することのできる燃料系に好適である。こ
の実施例の場合、センサ部材は、速度センサ及び単一の
燃料流量センサから成り、これらのセンサからの信号を
利用することによって性能値をめることができる。

本発明の燃１３１経済性インジケータは、車輌運転手に
伝達する情報の点で従来の燃料経済性インジケータより
もすぐれている。商業的］・ラックの平均的な燃料節約
は、運転手の制御できない条件、例えば、車輌の荷重や
天候に応じて著しく変動する。ここに述べる瞬間／平均
インジケータは、制御不能条件を自動的に考慮すると共
に、ギヤ比、車輌速度及び加速度のような運転手の制御
可能な可変量を管理するに際し、その実効性の相対的目
安を運転手に与える。

［実施例］ 本発明の好ましい実施例を第１図にブロックダイヤグラ
ムで示した。本発明は、流量センサ１０並びに戻り流量
センサ２０、速度センサ３０、マイクロプロセッサ−４
０、デジタル／アナログ・コンバータ（Ｄ／Ａコンバー
タ）７０、駆動回路８０及びメータ９０から成る表示装
置を含む。センサは、瞬間燃料消費率（例えばガロン／
時）及び車輌速度（例えばマイル／時）をモニターし、
この情報をマイクロプロセッサ４０に伝送する。マイク
ロプロセッサ４０は、この情・報を利用して走行距離に
対する瞬間燃料消費率及び平均燃料消費率と、平均消費
率に対する瞬間消費率の比から成る性能１１１とを計算
する。この性能値は、Ｄ／△コンバータ７０に出力され
、駆動回路８０及びメータ９０を介して運転手に表示さ
れる。

流量センサ１０は、車輌燃料管系の、エンジンへの総燃
料流量を測定できる位置に設ける。本発明の目的を達成
するためには、流量センサ１０が燃料流量に対応する電
気信号を形成できることが必須条件である。好ましい実
施例では、センサ１０が所与の時間に亘り、この時間に
おける燃料の轍に対応する合計個数のパルスから成るパ
ルス列を発生させる。従来の燃料経済性システムと異な
り、互いに線形関係である限り、パルス個数と燃料流量
の正確な比は重要ではない。もちろん、流量と出力信号
とが互いに非線形である公知のセンサも使用できること
はいうまでもない。

還流弁をも考慮しなければならない用途の場合、本発明
では、還流管に戻り流量センサ２０を配置する。好まし
い実施例では、この戻り流量センサ２０は、流量センサ
１０の場合ど同様に、燃料流量に対応する個数のパルス
から成るパルス列を発生させる。

速度センサ３０は、車輌またはその駆動列の運動を感知
し、車輌速度に対応する電気信号を提供できるものなら
、公知のいかなる構成のものでもよい。

センサ１０及びセンサ２０の場合と同様に、本発明の好
ましい実施例では、速度センサ３０は、所与の時間に亘
って、この時間に車輌が走行した距離に対応する個数の
パルスから成るパルス列を出力する。

第１図に示す実施例では、センサ１０，２０．３０から
−１１− の信号がマイクロプロセッサ４０によって受信され且つ
処理される。このマイクロプロセッサ４０は、入力ポー
ト４２、データＲＡＭ４４、プログラムＲＯＭ４６、Ｃ
Ｐ　Ｕ　４８、タイマ５０及び出ツノボート５２を含む
公知素子から成る。システムのタイミングを制御するに
は、外部水晶クロック６０を利用する。本発明に好適な
マイクロプロセッサとしては、インテル・コーポレイシ
ョンから市販されている８０２０マイクロプロセツサや
ナショナル・セミコンダクタ・コーポレイションから市
販されているＣ０ＰＳマイクロプロセツサなどがある。

なお、マイクロプロセッサ４０によって行なわれる機能
は、カウンタ、ゲート、ラッチ、除算器などのような比
較的簡単な回路素子を適当に組合わせることによっても
達成でき、本発明の構成は、第１図に示すマイクロプロ
セッサの実施例に制限されるものではない。

センサとマイクロプロセッサの組合わせ方によっては、
センサからの信号をマイクロプロセッサの入力ポートに
供給する前に、適当な波形整形口１２− 路に通さねばならない場合がある。例えば、一般的な速
度センサ３０は、パルスが可変振幅正弦波の形をした可
変磁気抵抗発生器を含む。入カポ−１〜４２が適当なゼ
ロ交差検知器を装備していない場合、速度センサ３０と
入力ポート４２との間に公知の波形整形回路を介在させ
ることにより、前記パルスを矩形波に変換することが好
ましい。

第２図は、センサ１０，２０．３０からの信号が燃料流
量及び走行距離に対応するパルス数のパルス列から成る
上記好ましい実施例におけるマイクロプロセッサ４０の
動作に好適のフローチャートである。

なお、この計算では、燃料消費量を変数ＶＯＬＵＭＥで
表わし、車輌の走行距離を変数ＤＩＳＴＡＮＣＥで表わ
し、性能値を変数ＰＥＲＦＯＭＡＮＣＥで表わし、メー
タ駆動値を変数ＭＥＴＥＲＤＲＩＶＥで表わし、流量を
変数Ｆ　Ｌ　ＯＷで表わし、戻り流量を変数ＲＥＴＵＲ
Ｎ　ＦＬＯＷで表わし、車輌の速度を変数５ＰＥＥＤで
表わし、正味流量を変数ＮＥＴＦＬＯＷで表わす。ブロ
ック　１０２は、マイクロプロセッサ４０が給電されて
プログラム実行が始まる時点を表わす。ここでプログラ
ムは、ブロック　１０８，１１０，１１２及び１１４か
ら成るループに入る。ブロック１０８は、流量センザ１
０、戻り流量セン１ノ２０及び速度ゼンザ３０の各入力
ポートに現わＯ（速度）のカウント数を配憶Ｊ゛る。ブ
ロック１１０は、出力変数ＭＥＴＥＲＤＲＴＶＥ　（メ
ータ駆動値）を目標変数ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ　（性
能値）に向けて増分する。ただし、この増分の大きさは
後述のように調整する。ブロック１１２は、出カポート
ニ対しＴＭＥＴＥＲＤＲＩＶＥ値を送信する。次いで、
ブロック１１４は０．５秒が経過したどうかを確認し、
もし経過していなければ、プロゲラｌ＼は再びブロック
１０８まで飛越してループ動作を継続する。

ブロック　１０８は、各入力ポートにおける値（高また
は低）をチェックし、得られた値をそのポートの先行値
と比較することによってパルスをカウントする。ボート
で遷移が検知されると、このポートに対応する変数が１
だけ増分される。後続の値（例えば、高）によって真の
遷移であって単にノイズではなかったことがｒ１１認さ
れない限り、（例えば低から高への）遷移が無視される
ようにチェックを追加してもよい。

０．５秒間に亘ってパルスをカウントした後、プログラ
ムはブロック　１１６に進み、このブロック　１１６に
おいて変数ＮＥＴ　ＦＬＯＷ（正味流量）、ＶＯＬＵＭ
Ｅ　（容量）及びＤＩＳＴＡＮＣＥ（距離）が次のよう
に引算される。

ＮＥＴＦＬＯＷ ＝ＦＬＯＷ−ＲＥＴＵＲＮ　ＦＬＯＷ ＯＬＵＭＥ ＝ＶＯＬｔＪＭＥ＋ＮＥＴＦＬＯＷ ＤＩＳＴＡＮＣＥ −Ｄ　ｒｓＴＡＮｃＥ＋５ＰＥＥＤ 次いでブロック１１８は、変数５ＰＥＥＤ　（速度）の
値が１０マイル／時以上の車輌速度に対応するがどうか
をチェックする。もし対応しなければ、プログラムは変
数ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ　＜性能値〉を１．０に設定
し、点Ａにジャンプする。このチェックの目的は、ゼロ
による除算を回避するためであり、車輌が停止した時に
メータの読みが必ず同一点に戻るようにするためである
。

車輌速度が１０マイル／時を超えると、プログラムはブ
ロック　１２２に進み、変数ＣｔＪＲＲＥＮＴＵＳＥ　
（現時使用量）、ＡＶＥＲＡＧＥ　ｔＪｓＥ（平均使用
量）及びＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ　（性能値）を計算す
る。ＣＵＲＲＥＮＴ　ＬＪＳＥは、上記０．５秒間にお
ける単位距離当たりの燃料消費餡であり、゛瞬間的な″
燃料の経済性を表わ′？ｌ′。

ＡＶＥＲＡＧＥ　ＵＳＥは、システムのリセットから単
位距顛当たりの平均燃料消費量である。ＰＥＲＦＯＲＭ
ＡＮＣＥは、平均燃料消費量に対する瞬間燃料消費量の
比である。ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ値が１．０よりも大
きければ、車輌の現時燃料経済性が比較的低く、１．０
以下なら比較的好ましいことを示唆する。ブロック１２
２に示す計算を、代数学的に等価の多くの態様で行なう
ことができることはいうまでもない。例えば、ＰＥＲＦ
ＯＲＭ　Ａ　Ｎ　ＣＥ　ヲＮ　Ｅ　Ｔ−Ｆ　ｌ−ＯＷ　
／　Ｖ　Ｏｌ−ＬＪ　Ｍ　Ｅ　÷ＤＩＳＴＡＮＣＥ／５
ＰＥＥＤとして表現することもできる。ＰＥＲＦＯＲＭ
ＡＮＣＥ値が得られたら、プログラムは点Ａに戻り、カ
ウント変数をゼロにリセットし、再び、ブロック　１０
８から始まるカウンティング／出力ループに入る。

ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ値は直接出方されず、ブロック
　１１０によって変数ＭＥＴＥＲＩ’）ＲＩＶＥに変換
され、このＭＥＴＥＲＤＲＩＶＥがブロック１１２によ
り並列出力ボート５２に送出される。次いで、デジタル
／アナログ・コンバータ７ｏがこのＭＥＴＥＲＤＲＩＶ
Ｅ値を、ｔｏ回路ａｏヲ介ｔ、ｒメータ９０を制御する
アナログ信号に変換する。ブロック　１１０は、ＰＥＲ
ＦＯＲＭＡＮＣＥ値の急激な変化によるメータ９０の過
剰駆動を防止するための制動作用を行なう。好ましい実
施例では、ブロック１１０は過去２秒間における０、１
２５秒ごとの変数ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ値に対応する
１６個の値を記憶し、この１６個の値を平均することで
ＭＥＴＥＲＤＲＩＶＥを計算スル。ＭＥＴＥＲＤＲＩＶ
Ｅの現時値は、プログラムがブロック１１２を通過する
ごとに出力ポート５２に送信される。

好ましい実施例では、メータ９０はゼロ位置が中心にあ
るメータであり、駆動回路８０は、ＭＥＴＥＲＤＲＴＶ
Ｅが１．０以上ならメータを左方へ駆動し、ＭＥＴＥＲ
Ｄ’ＲＩＶＥがｉ、ｏ以下なら右方へ駆動し、ＭＥＴＥ
ＲＤＲＩＶＥが０．１に等しければ駆動信号を提供しな
い。駆動回路８０は、ブロック１１０によって提供され
る制動を補足する補助制動手段を含むこともできる。こ
の補助制動手段として、時定数が０．５秒程度の単極低
域フィルタを利用することができる。

本発明の第２の好ましい実施例を第３図に一部簡略化し
て示した。この実施例の場合、メータ　１９０の指示値
は、差動駆動回路１８０を介して動作する２本の単線１
６０及び１６２に現われる信号（高または低）によって
決定される。駆動回路１８０としては、駆動回路８０に
関連して述べたものと同様の制動手段を含む公知の差動
演粋増幅器を利用することができる。単線１６０及び１
６２に現われる信号は、′出力ポート　１５２を介して
マイクロプロセッサ１４０によって設定される。説明の
便宜上、駆動回路１８０が単線１６０に現われる低信号
に応答してメータ　１９０を右方へ駆動し、単線１６２
に現われる低信号に応答してメータ　１９０を左方へ駆
動するものと仮定するが、その他にも種々の構成が考え
られる。メータの実位置は単線１６０が低どなる時間と
単線１６２が低となる時間との関係で決定される。

単線１６０及び１６２に現われる信号は、出力ブロック
１１２が存在しないことを除けば第２図に示すプログラ
ムと全く同じプログラムを使用するマイクロプロセッサ
１５２によって決定される。このプログラムは、例えば
第４図にブロックダイヤグラムとして示すような出力サ
ブルーチンへ等時間間隔（例えば１ミリセコンド毎）に
制御を移す。第４図のサブルーチンの呼出しは、公知の
割込みまたはポーリング技術によって制御される。

サブルーチンは、ＭＥＴＥＲ［）ＲＩＶＥ値を変数ＲＥ
Ｆ値と比較することにより、出力ポート　１５２に送信
される値を更新する。第４図のサブルーチンが呼出され
ると、ブロック２００がＭＥＴＥＲＤＲＩＶＥを、値１
２２がＭＥＴＥＲＤＲＩＶＥ値１．０に対応するＪ：う
に、０〜２５５の値に規準化する。次いでブロック２１
０は、ＲＥＦに１３を加算し、モジュロ２５６をするこ
とによってＲＦＰを更新する。次ニ、ＭＥＴＥＲＤＲＩ
ｖＥｈ＜ＲＥＦよりも小さいか否かに従ってブロック２
２０または２３０が単線１６０または１６２を（低下さ
せることにより）それぞれ駆動する。ブロック２１０に
おいて１３以外の増分を利用してもよいが、増分は素数
であることが好ましい。なぜなら、素数の増分ならば、
ブロック２１０を２５６回連続的に通過することで、例
えば約０．２５６秒でＲＥＦはずべての値０〜２５５を
正確に一度取ることになるからである。即ち、ＭＥＴＥ
ＲＤＲＩＶＥ値が１．０なら、単線１６０及び１６２が
平均して同−繰り返しで低下し、メータ　１９０の読み
が中心位置にくる。しかし、ＭＥＴＥＲＤＲ，ＩＭＥが
１．０以下なら、ブロック２３０がブロック２２０より
も多数回に亘って実行されるから、単線１６２の方が単
９１６０よりも多数回に亘って低下させられ、メータ　
１９０の読みは中心よりも右に来る。同様に、ＭＥＴＥ
ＲＤＲＩＶＥが１．０以上なら、メータ　１９０の読み
は中心よりも左方に来る。

本発明は、ガソリン・エンジンやディーゼル・エンジン
ばかりでなく、液化燃料、気体燃料を用いるその他のエ
ンジンにも同様に適用することができる。

本発明は、その思想または主要な特徴から逸脱すること
なく上記以外の態様でも実施できる。従って、以上に述
べた実施例はあくまでも本発明を説明するための例であ
り、本発明がこれらの実施例の細部に制限されるもので
はなく、特許請求の範囲内で変更を加えることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好ましい実施例装置のブロックダイ
ヤグラムを示し、第２図は、本発明の好ましい実施例で
行なわれる動作を示すフローチャートを示し、第３図は
、本発明の第２の好ましい実施例の部分的ブロックダイ
ヤグラムを示し、第４図は、本発明の好ましい実施例で
行なわれる動作を示す部分的刀］−チャートである。 １０・・・流量センサ　２ｏ・・・戻り流量センサ　３
ｏ・・・速度センサ　４０・・・マイクロプロセッサ　
４２・・・入カポ−１−４４・・・データＲＡＭ　４６
・・・プログラムＲＯＭ４８・・・ＣＰｔＪ　５０・・
・タイマ　５２・・・出力ホーｌ、ｆ３゜・・・外部水
晶クロック　１ｏ・・・デジタル／アナログ・］ンバー
タ　８０・・・駆動回路　９ｏ・・・メータ　１４０・
・・マイクロプロセッサ　１５２・・・出カポ−１−１
６０，１６２・・・線　１８０・・・差動駆動回路　１
９０・・・メータ特許出願人 フロスキャン　インストルメント カンパニー、インコーホレイテッド ２３− ９ｆ−ノ・ ヘノ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （＋）液体燃料消費エンジンを有する車輌の燃料経済性
   インジケータであって、車輌の消費燃料及び速度を表わ
   す電気信号を形成するセンサ手段と、前記信号に呼応し
   て走行距離当たりの平均燃料消費率に対１゛る走行距離
   当たりの瞬間燃料消費率の比を表わづ一出力信号を形成
   する手段と、前記出力信号を表示する手段とから成るこ
   とを特徴とする燃料経済性インジケータ。 ＜２）前記センサ手段が、車輌の速度を表わす第１電気
   信号を形成する速度センサと、エンジンへの燃Ｆｌ流開
   を表わす第２電気信号を形成する流量センサとから成る
   ことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項に記載の燃
   料経済性インジケータ。 〈３）　前記第１電気信号が、車輌の走行距離に対応す
   る個数の第１パルス列から成り、前記第２電気信号が、
   エンジンへの燃料流量に対応する個数の第２パルス列か
   ら成ることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項に記
   載の燃料経済性インジケータ。 （４）　出力信号を形成する手段が、第１パルス及び第
   ２パルスの個数のそれぞれのカウント値を形成する手段
   と、当該カウンＩ〜値に基づいて前記比を決定する手段
   とから成ることを特徴とする特許請求の範囲第（３）項
   に記載の燃料経済性インジケータ。 （５）前記センサ手段が、エンジンからの燃料流量を表
   わす第３電気信号を形成する戻り流量センサをも含むこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第り２）項に記載の燃料
   経済性インジケータ。 （Ｑ　前記第３電気信号が、エンジンからの燃料流量に
   対応する個数の第３パルス列から成ることを特徴とする
   特許請求の範囲第（５）項に記載の燃料経済性インジケ
   ータ。 （７）　出力信号を形成する手段が、第１、第２及び第
   ３のパルスの個数のそれぞれのカウント値を形成する手
   段と、当該カウント値に基づいて前記比を決定する手段
   とから成ることを特徴とする特許請求の範囲第■項に記
   載の燃料経済性インジケータ。 （８）前記出力信号を形成する手段が、前記化を駆動信
   号に変換する手段と、当該駆動信号の変化を抑制ザる手
   段と、当該駆動信号に基づいて前記出力信号を決定する
   手段とから成ることを特徴とする特許請求の範囲第（１
   ）項に記載の燃料経済性インジケータ。 （９）　前記出力信号を表示する手段が、前記出力信号
   を受信してこれに対応するアナログ信号を形成するデジ
   タル／アナログ・］ンバータと、前記アナログ信号に呼
   応して前期比の値を表示するメータとから成ることを特
   徴とする特許請求の範囲第（８）項に記載の燃利経演性
   インジケータ。 ００）　前記出力信号を形成する手段が、前記駆動信号
   を第１及び第２の出力信号に変換する手段を含み、前記
   出力信号を表示Ｊる手段が、メータと、前記メータを前
   記第１出力信号に呼応して一方向に振り、前記第２出力
   信号に呼応して反対方向に振る駆動手段とから成ること
   を特徴とする特許請求の範囲第（８）項に記載の燃料経
   済性インジケータ。 （１１）　前記駆動信号を前記第１及び第２の出力信号
   に変換する手段が、前記駆動信号を基準値と比較する手
   段を含むことを特徴とする特許請求の範囲第００）項に
   記載の燃料経済性インジケータ。 （１り　前記駆動信号を前記第１及び第２の出力信号に
   変換する手段が、等時間間隔で基準値を増分して一定時
   間ごとにこの増分基準値を反復させる手段を含むことを
   特徴とする特許請求の範囲第（１１）項に記載の燃料経
   済性インジケータ。 屯　時間間隔が約０．５秒であることを特徴とする特許
   請求の範囲第（＋２）項に記載の燃料経済性インジケー
   タ。 輪　前記出力信号を形成する手段が、記憶プログラムの
   制御下に動作するマイクロプロセッサを含むことを特徴
   とする特許請求の範囲第（８）項に記載の燃料経済性イ
   ンジケータ。 ３−