JPS5993924A - 過給式デイ−ゼル機関の安全装置 - Google Patents
過給式デイ−ゼル機関の安全装置Info
- Publication number
- JPS5993924A JPS5993924A JP57201878A JP20187882A JPS5993924A JP S5993924 A JPS5993924 A JP S5993924A JP 57201878 A JP57201878 A JP 57201878A JP 20187882 A JP20187882 A JP 20187882A JP S5993924 A JPS5993924 A JP S5993924A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- diesel engine
- combustion
- safety device
- detector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
- F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
- F02B37/186—Arrangements of actuators or linkage for bypass valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は過給式ディーゼル機関に関し、よシ詳しくは、
燃焼圧が上昇して危険な圧力に達した時、その燃焼圧を
低下させる安全装置に関するものである。
燃焼圧が上昇して危険な圧力に達した時、その燃焼圧を
低下させる安全装置に関するものである。
ディーゼル機関は、圧縮着火が行なわれるため、ガソリ
ン機関に比べてもともと圧縮比が高く、シたがりて燃焼
圧も高い。特に過給機を備えたディーゼル機関において
は、過給圧に応じて噴射ポンプのブーストコンペンセー
タを作動させることによシ、過給時の燃料増量を行なっ
ているため、燃料圧が非常に高いばかシでなく、燃焼ガ
スの温度も高い。しかして非常に高い燃焼圧が継続する
と、機関が損傷を受けやすくなる上に、燃焼室各部のシ
ールが不猪全になるおそれがあシ、また騒音や振動の発
生の原因にもなる。
ン機関に比べてもともと圧縮比が高く、シたがりて燃焼
圧も高い。特に過給機を備えたディーゼル機関において
は、過給圧に応じて噴射ポンプのブーストコンペンセー
タを作動させることによシ、過給時の燃料増量を行なっ
ているため、燃料圧が非常に高いばかシでなく、燃焼ガ
スの温度も高い。しかして非常に高い燃焼圧が継続する
と、機関が損傷を受けやすくなる上に、燃焼室各部のシ
ールが不猪全になるおそれがあシ、また騒音や振動の発
生の原因にもなる。
本発明は以上の点に鑑み、燃焼圧が過大（例えば１００
ｈ／ｃｍ２程度）になった時、過給圧を下げたシ、ある
いは燃料増量を停止したシして燃焼圧を低下させ、機関
の安全性を確保する過給式ディーゼル機関の安全装置を
提供するもので、燃焼室内の燃焼圧を検知する圧力検出
器と、燃焼圧の大きさを調整可能な調整機構と、燃焼圧
の大きさに応じて上記調整機構を制御し、この燃焼圧を
低下させる制御機構とを備えることを特徴としている。
ｈ／ｃｍ２程度）になった時、過給圧を下げたシ、ある
いは燃料増量を停止したシして燃焼圧を低下させ、機関
の安全性を確保する過給式ディーゼル機関の安全装置を
提供するもので、燃焼室内の燃焼圧を検知する圧力検出
器と、燃焼圧の大きさを調整可能な調整機構と、燃焼圧
の大きさに応じて上記調整機構を制御し、この燃焼圧を
低下させる制御機構とを備えることを特徴としている。
以下図示実施例によυ本発明を説明する。
第１図は本発明の第１実施例を示し、ディーゼル機関１
の燃焼室２内の圧力を、過給圧を制御することによル低
下させるものである。燃焼室２には燃焼圧を検知するた
めの圧力検出器３が設けられておシ、この検出器３の検
出データは、安全検出回路４と制御回路５から成る制御
機構へ入力されて処理され、ソレノイドパルプ６へ出力
されるようになっている。ソレノイドパルプ６の弁体６
０１は、ターボチャージャ７の排気タービン７０１側に
設けられたバイパス通路８を開閉する。
の燃焼室２内の圧力を、過給圧を制御することによル低
下させるものである。燃焼室２には燃焼圧を検知するた
めの圧力検出器３が設けられておシ、この検出器３の検
出データは、安全検出回路４と制御回路５から成る制御
機構へ入力されて処理され、ソレノイドパルプ６へ出力
されるようになっている。ソレノイドパルプ６の弁体６
０１は、ターボチャージャ７の排気タービン７０１側に
設けられたバイパス通路８を開閉する。
しかして圧力検出器３が危険圧力を検出した場合、制御
回路５がソレノイドパルプ６のソレノイドに通電して弁
体６０１を開放し、排気ガスをバイパス通路８へ導き、
過給圧を抑制する。これによシ燃焼圧が低下することと
なり、すなわち、ソレノイドパルプ６は、燃焼圧の大き
さを調整する調整機構として機能する。
回路５がソレノイドパルプ６のソレノイドに通電して弁
体６０１を開放し、排気ガスをバイパス通路８へ導き、
過給圧を抑制する。これによシ燃焼圧が低下することと
なり、すなわち、ソレノイドパルプ６は、燃焼圧の大き
さを調整する調整機構として機能する。
第２図は圧力検出器３の構造を示すものである。
この図において、圧電素子３０１とダイヤフラム３０２
の間には、圧力媒体たる受圧栓３０３が設けられる。出
力用の電極３０４は、リード線３０５を介してコネクタ
３０６のターミナル３０７に接続され、また接地用の電
ｆｉｉ３０８は、受圧栓３０３およびダイヤフラム３０
２を介してハウジング３０９に接地される。絶縁体３１
０は、圧電素子３０１および電極３０４をセンサボディ
３１１よシ絶縁する。しかしてセンサボディ３１１は略
筒状を呈し、その内部に嵌合された筒状の絶縁体３１０
、さらにその内側に収納された出力用電極３０４、圧電
素子３０１、接地用電極３０９および受圧栓３０３は、
センサボディ３１１の下方縁部をかしめ、また上方開口
部にスペーサ３１２を圧入することによシ、このセンサ
ボディ３１１の内部に固定される。
の間には、圧力媒体たる受圧栓３０３が設けられる。出
力用の電極３０４は、リード線３０５を介してコネクタ
３０６のターミナル３０７に接続され、また接地用の電
ｆｉｉ３０８は、受圧栓３０３およびダイヤフラム３０
２を介してハウジング３０９に接地される。絶縁体３１
０は、圧電素子３０１および電極３０４をセンサボディ
３１１よシ絶縁する。しかしてセンサボディ３１１は略
筒状を呈し、その内部に嵌合された筒状の絶縁体３１０
、さらにその内側に収納された出力用電極３０４、圧電
素子３０１、接地用電極３０９および受圧栓３０３は、
センサボディ３１１の下方縁部をかしめ、また上方開口
部にスペーサ３１２を圧入することによシ、このセンサ
ボディ３１１の内部に固定される。
このように構成されたサブアセンブリ３１３は、ハウジ
ング３０９の内壁に圧入され、受圧栓３０３先端の突起
部３１４およびハウジング３０９の先端縁部３１５には
、ダイヤフラム３０２が溶接される。一方、コネクタ３
０６は、スペーサ３１６．０リング３１７を介してハウ
ジング３０９の上方開口部にかしめられる。
ング３０９の内壁に圧入され、受圧栓３０３先端の突起
部３１４およびハウジング３０９の先端縁部３１５には
、ダイヤフラム３０２が溶接される。一方、コネクタ３
０６は、スペーサ３１６．０リング３１７を介してハウ
ジング３０９の上方開口部にかしめられる。
しかして上記構成を有する圧力検出器３は、受圧栓３０
３を燃焼室２内に臨ませてエンジン本体に取付けられ、
燃焼室２内の圧力が上昇すると、受圧栓３０３が圧電素
子３０１を圧縮させ、これによシこの圧電素子３０１に
発生した電荷を安全検出回路４のチャージアンプ４０１
へ出方する。
３を燃焼室２内に臨ませてエンジン本体に取付けられ、
燃焼室２内の圧力が上昇すると、受圧栓３０３が圧電素
子３０１を圧縮させ、これによシこの圧電素子３０１に
発生した電荷を安全検出回路４のチャージアンプ４０１
へ出方する。
第３図は安全検出回路４および制御回路５を示すもので
ある。安全検出回路４は、上記圧電素子３０１の電荷出
力を電圧出力に変換するチャージアンプ４０１と、この
チャージアンプ４０１がら出力された圧力値および設定
圧力を比較する比較器４０２とから成る。
ある。安全検出回路４は、上記圧電素子３０１の電荷出
力を電圧出力に変換するチャージアンプ４０１と、この
チャージアンプ４０１がら出力された圧力値および設定
圧力を比較する比較器４０２とから成る。
積分用のオペアンプ４０３には、積分用のフィードバッ
クコンデンサ４０４およびフィードバック抵抗４０５が
並列に接続され、これらコンデンサ４０４の容量と抵抗
４０５の大きさにょシ積分時定数が定まる。本実施例に
おいては、この積分時定数は０．５秒以上であることが
望ましい。なお、抵抗４０６は零点調整用である。オペ
アンプ４０３の出力は非反転増幅器を構成するオペアン
プ４０７に入力される。このオペアンプ４０７は抵抗、
４０８゜４０９によって定まる増幅率に従ってオペアン
プ４０３からの入力電圧を増幅し、比較器４０２へ出力
する。しかして、以上の構成を有するチャージアンプ４
０１から出力される信号Ａの圧力波形は、例えば第４図
に示すようなものであシ、この圧力波形は次に述べる比
較器４０２にょ多処理される。
クコンデンサ４０４およびフィードバック抵抗４０５が
並列に接続され、これらコンデンサ４０４の容量と抵抗
４０５の大きさにょシ積分時定数が定まる。本実施例に
おいては、この積分時定数は０．５秒以上であることが
望ましい。なお、抵抗４０６は零点調整用である。オペ
アンプ４０３の出力は非反転増幅器を構成するオペアン
プ４０７に入力される。このオペアンプ４０７は抵抗、
４０８゜４０９によって定まる増幅率に従ってオペアン
プ４０３からの入力電圧を増幅し、比較器４０２へ出力
する。しかして、以上の構成を有するチャージアンプ４
０１から出力される信号Ａの圧力波形は、例えば第４図
に示すようなものであシ、この圧力波形は次に述べる比
較器４０２にょ多処理される。
比較器４０２のオペアンプ４１０Ｑ、上記圧力波形のう
ち設定圧力よシ大きい部分に対してパルスＢを出力する
（第４図参照）。ツェナーダイオード４１１と抵抗４１
２との間の点４１３には、抵抗４１２に接続された図示
しない電源の電圧よシも低い一定の電圧が常に出力され
る。この電圧は、抵抗４１４，４１５を介することによ
りさらに降下し、オペアンプ４１０に、危険圧力に対応
する直流電圧として入力される。なお、４１６，４１７
は保護用の抵抗である。オペアンプ４１０は、上述した
ように、この直流電圧と上記信号Ａとを比較し、燃焼室
２内の圧力が危険圧力より大きい時、パルスＢを出力す
る。
ち設定圧力よシ大きい部分に対してパルスＢを出力する
（第４図参照）。ツェナーダイオード４１１と抵抗４１
２との間の点４１３には、抵抗４１２に接続された図示
しない電源の電圧よシも低い一定の電圧が常に出力され
る。この電圧は、抵抗４１４，４１５を介することによ
りさらに降下し、オペアンプ４１０に、危険圧力に対応
する直流電圧として入力される。なお、４１６，４１７
は保護用の抵抗である。オペアンプ４１０は、上述した
ように、この直流電圧と上記信号Ａとを比較し、燃焼室
２内の圧力が危険圧力より大きい時、パルスＢを出力す
る。
制御回路５は、次に述べるように１上記パルスＢを入力
されてこれを処理し、一定時間、ソレノイドパルプ６を
通電する。ディレィ回路５０１は、パルスＢを入力され
ると、所定時間経過後にパルスＣを出力するものであシ
（第４図参照）、このパルスＣはＮＯＲゲート５０２，
５０３から成るフリップフロップ５１０に入力される。
されてこれを処理し、一定時間、ソレノイドパルプ６を
通電する。ディレィ回路５０１は、パルスＢを入力され
ると、所定時間経過後にパルスＣを出力するものであシ
（第４図参照）、このパルスＣはＮＯＲゲート５０２，
５０３から成るフリップフロップ５１０に入力される。
このクリップフロップ５１０は、上記所定時間の間、高
レベルの信号りを出力する。オペアンプ５０４と積分用
コンデンサ５０５を有するミラー積分器５０６は、この
信号りを積分して第４図に示すような信号Ｅを出力する
。この信号Ｅはオペアンプ５０７を含む反転増幅器５０
８に入力され、反転されて信号Ｆとして増幅部５０９へ
入力される。増幅部５０９はトランジスタを組合せてな
るエミッタホロワであシ、信号Ｆを増幅してこれをソレ
ノイドパルプ６のコイル６０２へ出力する。すなわち、
ソレノイドパルプ６は信号Ｆに対応した電流が供給され
、これに応じて弁体６０１を開放する。
レベルの信号りを出力する。オペアンプ５０４と積分用
コンデンサ５０５を有するミラー積分器５０６は、この
信号りを積分して第４図に示すような信号Ｅを出力する
。この信号Ｅはオペアンプ５０７を含む反転増幅器５０
８に入力され、反転されて信号Ｆとして増幅部５０９へ
入力される。増幅部５０９はトランジスタを組合せてな
るエミッタホロワであシ、信号Ｆを増幅してこれをソレ
ノイドパルプ６のコイル６０２へ出力する。すなわち、
ソレノイドパルプ６は信号Ｆに対応した電流が供給され
、これに応じて弁体６０１を開放する。
本実施例装置は以上の構成を有するので、燃焼室２内の
圧力が危険圧力に達すると、次のように動作して該圧力
を低下させる。すなわち圧力検出器３は、受圧栓３０３
を介して圧電素子３０１が圧縮されることによシ発生し
た電荷を、安全検出回路４へ出力し、安全検出回路４の
チャージアンプ４０１はこの電荷出力を第４図に示すよ
うな波形を有する信号Ａに変換する。比較器４０２は、
この信号Ａの圧力波形から、設定圧力より高い部分に対
応したパルスＢを発生し、制御回路５へ出力する。制御
回路５のディレィ回路５０１はこのパルスＢが入力され
ると、パルスＢの発生よシ所定時間遅れてパルスＣを出
力し、フリップフロップ５１０は、この所定時間の間、
高レベルの信号りを出力する。この信号りはミラー積分
器５０６および反転増幅器５０８に処理されて山形の信
号Ｆに変換する。この信号Ｆは、第４図に示すように１
信号りが高レベルの開栓々に立上り、信号りが低レベル
となると徐々に立下る。しかして信号Ｆは増幅部５０９
によシ増幅されてソレノイドパルプ６のコイル６０２へ
出力され、この結果、弁体６０１は信号Ｆの変化に応じ
て徐々に開放した後、徐々に閉塞する。したがってバイ
パス通路８の開閉動作は緩やかなものとなシ、過給圧の
急激な変化は防止される。
圧力が危険圧力に達すると、次のように動作して該圧力
を低下させる。すなわち圧力検出器３は、受圧栓３０３
を介して圧電素子３０１が圧縮されることによシ発生し
た電荷を、安全検出回路４へ出力し、安全検出回路４の
チャージアンプ４０１はこの電荷出力を第４図に示すよ
うな波形を有する信号Ａに変換する。比較器４０２は、
この信号Ａの圧力波形から、設定圧力より高い部分に対
応したパルスＢを発生し、制御回路５へ出力する。制御
回路５のディレィ回路５０１はこのパルスＢが入力され
ると、パルスＢの発生よシ所定時間遅れてパルスＣを出
力し、フリップフロップ５１０は、この所定時間の間、
高レベルの信号りを出力する。この信号りはミラー積分
器５０６および反転増幅器５０８に処理されて山形の信
号Ｆに変換する。この信号Ｆは、第４図に示すように１
信号りが高レベルの開栓々に立上り、信号りが低レベル
となると徐々に立下る。しかして信号Ｆは増幅部５０９
によシ増幅されてソレノイドパルプ６のコイル６０２へ
出力され、この結果、弁体６０１は信号Ｆの変化に応じ
て徐々に開放した後、徐々に閉塞する。したがってバイ
パス通路８の開閉動作は緩やかなものとなシ、過給圧の
急激な変化は防止される。
第５図は本発明の第２笑施例を示し、上記第１実施例の
構成に加え、燃料噴射ノズル９へ燃料を供給するだめの
噴射ポンプ１０を制御する噴射制御回路１１が設けられ
る。この噴射制御回路１１は、上記圧力検出器３からの
信号と上記安全検出回路４からの出力パルスＢとを入力
される他に、アルセル量θ人やエンジン回転数ｎ等を入
力される。例えば噴射ポンプ１０がソレノイドパルプを
備えた構造のものである場合、噴射制御回路１１は、通
常、予め定められた方法に従ってソレノイドパルプのコ
イルに通電を行々い、噴射ノズル９へ燃料を供給するが
、安全検出回路４かも危険圧力を示すパルスＢが入力さ
れると、所定時間の間、該コイルへ供給する電流値を低
下させ、これによシ噴射時期を遅らせるとともに、燃料
噴射量を減少させて基本量に設定し、燃焼圧を低下させ
る。
構成に加え、燃料噴射ノズル９へ燃料を供給するだめの
噴射ポンプ１０を制御する噴射制御回路１１が設けられ
る。この噴射制御回路１１は、上記圧力検出器３からの
信号と上記安全検出回路４からの出力パルスＢとを入力
される他に、アルセル量θ人やエンジン回転数ｎ等を入
力される。例えば噴射ポンプ１０がソレノイドパルプを
備えた構造のものである場合、噴射制御回路１１は、通
常、予め定められた方法に従ってソレノイドパルプのコ
イルに通電を行々い、噴射ノズル９へ燃料を供給するが
、安全検出回路４かも危険圧力を示すパルスＢが入力さ
れると、所定時間の間、該コイルへ供給する電流値を低
下させ、これによシ噴射時期を遅らせるとともに、燃料
噴射量を減少させて基本量に設定し、燃焼圧を低下させ
る。
その他、ターボチャージャ７のバイパス通路８を開閉す
るソレノイドパルプ６に対する制御は、上記第１実施例
と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
るソレノイドパルプ６に対する制御は、上記第１実施例
と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
なお、第２実施例において、必要に応じてソレノイドパ
ルプ６の制御を停止し、噴射ポンプ１０に対する制御の
みによシ、燃焼圧力を制御してもよい。
ルプ６の制御を停止し、噴射ポンプ１０に対する制御の
みによシ、燃焼圧力を制御してもよい。
以上のように本発明によれば、燃焼圧が過大になりた時
、確実に燃焼圧を低下させることができるので、過給式
ディーゼル機関の損傷のおそれがなくなるとともに、燃
焼室各部のシールが完全に々るという効果が得られる。
、確実に燃焼圧を低下させることができるので、過給式
ディーゼル機関の損傷のおそれがなくなるとともに、燃
焼室各部のシールが完全に々るという効果が得られる。
第１図は本発明の第１実施例を示す要部の断面図、第２
図は圧力検出器を示す断面図、第３図は安全検出回路お
よび制御回路を示す回路図、第４図は安全検出回路およ
び制御回路の各部の出力信号を示すタイミングチャート
、第５図は本発明の第２実施例を示す要部の断面図であ
る。 ｌ・・・ディーゼル機関 ２・・・燃焼室３・・
・圧力検出器 ４・・・安全検出回路（制御機構） ５・・・制御回路（制御機構） ６・・・ソレノイドバルブ（調整機構）７・・・ターボ
チャージャ（過給機） ８・・・バイパス通路 ６０１・・・ソレノイド ７０１・・・排気タービン 第１図 １３４− 第２図 第４図 Ｖ）出刃１ＢｇｆＩ′ 第５図 ／４
図は圧力検出器を示す断面図、第３図は安全検出回路お
よび制御回路を示す回路図、第４図は安全検出回路およ
び制御回路の各部の出力信号を示すタイミングチャート
、第５図は本発明の第２実施例を示す要部の断面図であ
る。 ｌ・・・ディーゼル機関 ２・・・燃焼室３・・
・圧力検出器 ４・・・安全検出回路（制御機構） ５・・・制御回路（制御機構） ６・・・ソレノイドバルブ（調整機構）７・・・ターボ
チャージャ（過給機） ８・・・バイパス通路 ６０１・・・ソレノイド ７０１・・・排気タービン 第１図 １３４− 第２図 第４図 Ｖ）出刃１ＢｇｆＩ′ 第５図 ／４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジン燃焼室内の燃焼圧を検知する圧力検出器
と、上記燃焼圧の大きさを調整可能な調敷機構と、上記
燃焼圧の大きさに応じて上記調整機構を制御し、この燃
焼圧を低下させる制御機構とを備えることを特徴とする
過給式ディーゼル機関の安全装置。 ２、上記調整機構は、過給圧を調整することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の過給式ディーゼル機関の
安全装置。 ３、上記調整機構は、過給機の排気タービンをバイパス
する通路に設けたパルプであることを特徴とする特許請
求の範囲第２項記載の過給式ディーゼル機関の安全装置
。 ４、上記バルブの開閉は、ソレノイドによシ行なわれる
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の過給式デ
ィーゼル機関の安全装置。 ５、上記調整機構は、燃焼室への燃料供給量を調整する
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の過給式デ
ィーゼル機関の安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201878A JPS5993924A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 過給式デイ−ゼル機関の安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201878A JPS5993924A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 過給式デイ−ゼル機関の安全装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5993924A true JPS5993924A (ja) | 1984-05-30 |
Family
ID=16448358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57201878A Pending JPS5993924A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 過給式デイ−ゼル機関の安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5993924A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6035638A (en) * | 1997-02-13 | 2000-03-14 | Daimlerchrysler Ag | Internal combustion engine with exhaust gas turbocharger |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP57201878A patent/JPS5993924A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6035638A (en) * | 1997-02-13 | 2000-03-14 | Daimlerchrysler Ag | Internal combustion engine with exhaust gas turbocharger |
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