JPS599340A - 変速機の操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は変速機の自動変速装置に関するものである。

一般に自動車用歯車式の変速機は、エン、゛・ンの出力
、最高回転数、車両重量、燃費、変速機の操作性等積々
の条件を考慮して変速比及び変速段数が設定される。

自動車の加速性能を高め、且つ燃費を向上するためには
変速段数を多くする必要があるが、変速段数を多くする
と変速操作が煩雑となり、変速段が大型化し、しかも高
価格となる不具合がある。又。

変速回数が増すことによって、該変速の都度生じる衝撃
が増え、ドライバヒリティが悪化する不具合がある。

特に、車幅の狭い小型自動車に、エンジンな横置にして
前輪を駆動するよう構成したＦＷＤ　（フロア　ト寸イ
ールドライブ）方式を採用する場合には。

Ｔニー　７”、’　７　、　　クラッチ及び変速機等か
ら成る駆動系σ）怪方向長さ、すなわちエンジンのクラ
ンク軸方１ｉ’ｉ４　：ｉ）長さが制限されており、主
として変速機の軸方向の長さを短縮することが要求され
て変速段数を多くすることが極めて困難である。

また、一般に小型の自動車に搭載される自動車用変速機
は、前進５段〜５段の変速比が設定されているが、加速
性能を重視すると減速比を全体的に大きく設定しなけれ
ばならず特に中高速走行時の・−昔プ；・悪化し、燃費
性能を重視すると加速性能が悪化するＴ：旦合がちる。

さ’７　＋二、上記不具合を解消するために、同一出願
人は元、こ行−巳Ｅ５−１４５８４号を出願した。

しかしながら、特願昭５５−１４３８４号に記載した構
造では、シフトレバ−な１速〜４速にンフ□！た時（・
Ｃ副変速機は低速段になるように選択して、燃費性能を
重視することがら終減速比は小さく制定しているため、
シフトレバ−を後退にシフトした時に副変速機は高速段
に選定される同構造のものでは１発進性を考慮すると後
退変速比は非常に大きくしなげればならなくなり、特に
上記ＪＷＤ方式を採用する場合には、ケーシンク、軸間
距離等の制約により後退変速比を非常に大きくすること
が困難となって実用性がな（なるという惧れがある。

本発明は上述の不具合を解消するために提案されたもの
で４段の変速比を有した主変速機と、２段の変速比を有
した副変速機とを備えた変速機に関し、上記主変速機は
手動で変速操作し、副変速機は自動的に且つ円滑に変速
し、かつ後退にシフトした時には減速比の大きな低速段
に副変速機が自動的に変速操作するよう構成した変速機
に関するものである。

本発明は上記に鑑み提案されたものでエンジンの出力軸
に機械式の断続クラッチを介して連結され。

動力Ｆ：、達系路上直列；二配設された前進４速の変速
段を有する主変速機と高速及び低速の２速の変速段を有
する副変速機から成る変速機、エンジンに駆動供給さ＋
する圧力源の圧力に応動するサーボ機構と同ザーホ機構
に連結されて上記副変速機の変速段を選択作動する選択
機構とから成る副変速機の作動装置、及び車室内に配設
され前進５速及び後退のシフトパターンに沿って作動さ
れる手動のソフトレバーを有し、同シフトレバ−の１速
〜４速までは上記副変速機の作動装置により上記副変速
機の低速段を選択し且つ上記主変速機の１速〜４速を選
択し、上記ソフトレバーの５速は上記副変速機の作動装
置により上記副変速機の高速段を選択し且つ上記主変速
機の４速を選択し、かつ上記ンフトレ・・−の後退は上
記副変速機の作動装置により上記副変速機の低速段を選
択し且つ上記主変速機の後退を選択する主変速機の作動
装置を備えたことを特徴とする変速機の操作装置を要旨
とする。

以下本発明の一実施例を第１１７１〜第８図に沿って説
明する。

２はエンジンのクランク軸４と変速機６との動力伝達を
断続するクラッチ装置で、クランク軸４に固着されたフ
ライボイル８．同フライホーイル８に固着すしてダイヤ
フラム式のフランチスフリンク１０を支持スるクラッチ
カバー１２．クララ壬スプリング１０の外周縁１４に係
合して図示左方向の付勢力に押圧されたブレソノヤブレ
ー１１６゜同ブレンシャプレート１６とフライボイル８
に挾持されたフェーシンク１８を有したクラッチティス
フ２０を備えている。

２２はクラッチレリースレバーで、レリースベアリング
２．１１を介してクララチスプリンク１ｏの内周縁２６
を図示左方向に押圧し、同クラッチスプリング１０の外
周縁１４に係合されたプレッシャプレート１６を図示右
方向に移動し、フライホイル８及びブレツンヤプレート
１６とクラッチティスフ２０との動力伝達を遮断する。

変速機６は、クラッチティスフ２０がスプライン嵌合さ
れ、クランク軸４と同軸的に設けられた入力軸３０を有
し、同人力軸６０と、副軸３２と。

出力軸３４とが互いに平行に配設されている。入力軸ろ
０には径の小さい低速歯車ろ６と径の大きい高速歯車３
８が嵌合され、入力軸６０にスプラ、嵌合したシンクロ
ナイザハフ４０にシンクロナイサスリ−７４２がンンク
ロナイ→ノーキー４４をτニー１−て７フライソ嵌合し
ている。４６は低速歯車ろ６のジ／りｐナイザリンク、
４日は高速歯車３８の゛；ンクロナイサリングである。

副軸３２には、１速〜４速用の副軸歯車５０，５２５４
．５６及び後退用の副軸歯車５８が一体的に形成さ第１
，４速用副軸歯圭５６には入力軸ろ０の低速歯車６６が
噛み合（・、ろ速用副軸歯車５４には入力軸６０の高速
歯車６８が噛み合っている。

汁づ拍ミ４（こは２上記１速〜４速用の副軸歯車５９〜
５６ぞれぞ〕−１こ対を成して噛み合う１速〜２速甲・
−・士力軸歯里６０，６２，６４．６６が嵌合されＬい
る。６８は出力軸ろ４にスプライン嵌合した１速〜２速
用のノンクρナイサハプ７０１τキー７２を介して嵌合
したシンクロナイ→ノースリーブ、７４は出力軸３４に
スプライン嵌合したろ速〜４速用のシンクロナイザハブ
７６にキー７８を介して嵌合するとともにその外周に上
記副軸３２の後退用の副軸歯車５８と図示しない逆転歯
車を介して噛み合う後退用の出力軸歯車７９が一体に形
成されたシンクロナイザスｖ−ｉ、　　ｓ　ｏ、　　ｓ
　２゜８４．８６は、１速〜４速用の出力軸歯車６０〜
６６に対応したシンクロナイザリングである。又。

出力軸３４には差動装置８８の差動歯車９０に噛み合５
１＃力歯車９２が形成されている。

上記構成に基づき、入力軸３ｏ及び同人力軸３゜に設け
られた低速、高速歯車３６．５８と、副軸３２及び同副
軸３２に設けられたろ速〜４速用の副軸歯車５４．５６
とによって副変速機９４を形成し、副軸３２及び同副軸
３２に設けられた１速〜４速用の副軸歯車５ｏ〜５６と
、出力軸３４及び５出７Ｔ軸６」に設けられた１速〜４
速用の出力＝　＝　Ｍ　６　’、、’ｌ〜／）Ｏニレニ
よって主変速機９６を形成−１副変！轡９４．と主夏連
接９６とは動力伝達系路上置ミ、ｖ−配設されている。

１００は副変速機９４の作動装置を示し、エンジー・の
吸気管１０２に逆止弁１０４を介して持続された蓄圧室
１０６．同蓄圧室１０６の負圧が択一的に供給される第
１負圧室１０８と第２負圧室１１０を有し、第１．第２
両負圧室ｉｏｓ、ｉ＋。

を隔絶するピストン１１２を有した第１サ−ホ機構１１
４を備えている。上記ピストン１１２に連結されたロン
ド１１６は２副変速機９４を形成する入力軸ろＯのシン
クロナイザハフーフ４２に設げられた円周溝１２０に２
図示しないンフトフオークを介して連結されている。

１２２は第１負圧室１０８と蓄圧室１０６とを連通ずる
第１通路１２４に設けられた第１ソレノイド弁で、ソレ
ノイド１２６に駆動される弁体１２８を有し、同弁体１
２８は図示しないスプリングとソレノイド１２６の付勢
力により、該ソレノイド１２６に通電されないときに第
１通路１２４を蓄圧室１０６側で遮断し且つ第１負圧室
１０８を大気開放通路１２９を介して大気開放するとと
もに。

ソレノイド１２６に通電されたときには第１負圧室１０
８と蓄圧室１０６とを連通ずるよう構成されている。

１３Ｇは第２負圧室１１０と蓄圧室１０６とを連通ずる
第２通路１３２に設けられた第２ソレノイド弁で、ソレ
ノイド１３４に駆動される弁体１６６を有し、同弁体１
３６は図示しないスプリングとソレノイド１６４の付勢
力により、該ソレノイド１６４に通電されたときに第２
通路１ろ２を蓄圧室１０６に連通し２通電が停止された
ときに第２通路１ろ２を遮断し、且つ第２負圧室１１０
を大気開放通路１２９を介して大気開放するよう構成さ
れている。

１４２はクラッチ装置２を断続作動するクラッチ作動装
置で、クラッチンリーズレハ−２２に連結された周知の
足踏み式のクラッチペダル１４４を有している。

上記構成によって作動装置１００は、後述する制御装置
２２０の作動により、第１ソレノイド弁１２２のソレノ
イド１２Ｂへ通電されたとき蓄圧室１０６の負圧が、第
１通路１２４を介して第１Ａｊ−−ホ機構１１４の第１
負圧室１０８−１供給され。

このときには第２ンレノイド弁１ろ０のソレノイド１３
４への通電は停止され、第２負圧室１１０は第２通路１
３２．大気開放通路１２９を介して大気開放され、この
ため、ピストン１１２４ＣｐノＦ　＋　１６を介して連
結されたシンクロナイザスリー７７１２を第１図に示す
ように低速歯車３乙のシンクロナイサリンク４６に噛合
せしめ、副変速機０４の低速段を選択せしめる。

又１作動装置１００は制御装置２２０の作動により、第
１ンレ、／　ｒト弁１２２のソレノイド１２８−ヘの通
電が停止されると第１負圧室１０８は大気開放され、こ
のときには第２ソＶノイド弁１６０のソレノイド１６４
へ通電させるため第２負圧室１１０には負圧が供給され
、このためピスト〉１１２に連結されたシンクロナイザ
スリーブ４２を高速歯車６８のシンクロナイサリンク４
８に噛合せしめ、副変速機９４の高速段を選択せしめる
。

第２図に示すように１５０はシフトレバ−１５２を有し
た主変速機９６の選択装置で、第３図に示すように同ン
フトンバー１５２は前進１〜５速及び後退のシフトパタ
ーンを有し、車体等に回転軸受１５４を介して支持され
た揺動端１５６を有している。１５８は回転及び摺動自
在に支持されたコントロールシャフトで、折れ曲がった
一端１６０には上記揺動端１５６に係合するラグ１６２
が設けられ、折れ曲がった他端１６４にはコントロール
ラグ１６６が形成されている。１６８は回転及び摺動自
在に支持されたコン１０−ルフインカで。

−ｉにはコントロールラグ１６６に係合するロット１７
０と後述するシフトラグに係合する第１セレクタ１７２
が形成され、他端にはシフトラグに１系合する第２セレ
クタ１７４が形成されるとともに、同フ〉′トロールフ
ィンツノ１６８にはその摺動方向の作動に一部抵抗を与
える制動機構１７６が設けられている。制動機構１７６
は、第４図に示すようにコントロールフィンガ１６８に
形成されｔ二溝１７８と２Ｕ溝１７８に対しスフ゛す／
グ１８〇二よＩ′１砒圧づ７１て嵌合された制動ホール
１８２と。

上記ス２ソノ′；ｉｓｏを収納し且つ制動ホール１Ｂ２
が出入口圧に形成されたスプリング室１８４を有し、シ
フトレバ−１５２の１〜５速のシフトパターン′に応じ
たコントロールフィンガ１６８の作動時には制動子ニル
１８２が溝１７Ｂに嵌合した状態で作動する。又、後退
のシフト・パターンに虫、　１．：、た作動時（−は、
第５図に示すように制動ホール１８２が溝１７８から押
し出されてコントロールフィンガ１６Ｂの周壁１８６に
よりスプリング室１８４内に押し込まれるよう作動し、
該作動時にコントロールフィンガ１６８の作動に抵抗を
生じろよう形成されている。

１９０は第１シフトラグで、シフトロット１９２を介し
て主変速機９６０図示しない逆転歯車を摺動するシフト
フォーク１９４に連結され、１９６は第２シフトラグで
シフトロット１９８を介して主変速機９乙の１速〜２速
用のシンクロナイザスリーブ６８を摺動するシフトフォ
ーク２００に連結され、２０２は第６ンフトラグでシフ
トロット２０４を介して６速〜４速用のシンクロナイザ
スリーブ７４を摺動するシフトフォーク２０６に連結さ
れている。２０８は第４シフトラグで、車体等に枢支さ
れた逆転ロッド２１０の一端に形成され、同逆転ロッド
２１０の他端（（形成された逆転し／Ｃ−２１２は、３
速〜４速用のシフトロット２０４に設けられた第５シフ
トラグ２０２と一体に形成された補助シフトラグ２１４
に係合されている。

上記選択装置１５０は、シフトレバ−１５２の１速〜４
速のシフトパターンに応じて、フントロ＝ルシャフト１
５８．及びコントロールフィンカ１６８を介し第２セレ
クク１７４が第２７フトラク１９６又は第６ンフトラグ
２０２を選択し、ノフトロ、ノド１９８又は２０４を摺
動作動し、シフト７オーク２００又は２０６によって１
速〜４速の変速段を選択作動する。

シフトレバ−１５２が５速を選択したときには。

シフトレバ−１５２の作動に応シ、コントロールンヤフ
ト１５８．及びコントロールフィンガ１６８を介し第６
図に示すように第２セレクタ１７４が第４シフトラグ２
０８を選択し、このとき第１セレクク１７２は各ソフト
ラグに係合しないように構成されている。第６図に示す
ように第２セレクク１７４が第４シフトラグ２０８を左
方向に作動すると、逆転ロッド２１０に係合された補助
ンフトラク２１４を介して第３ソフトラグ２０２が図示
右方向に作動し、ソフトレバー２０４及びソフトフォー
ク２０６を介し主変速機９６の４速を選択＋る。

一フトレバー１５２が後退を選択したときには。

第７図に示すように第１セレクタ１７２が第１−フトラ
グ１９０に係合して同第１ソフト５．＝’１ｑ口を図示
右方向に作動し、シフ）ｐシト１９２を介して主変速機
９６の後退を選択し、且つ、このときには第２セレクタ
１７４は第４シフトラカ２０８に形成された切欠き２１
６を介して自由に移動し。

第４シフトラグ２０８を作動しない。

２２０は上記各ンレノイド弁１２２．＋３０のソレノイ
ｌ−１２６，１３４に通電制御する制御装置で、電源２
２２２図示しないエンジンのキー７、イツチと連動した
電源スイッチ２２４．第６図に示すようにシフトレバ−
１５２の５速選択方向の移動でオンとなる作動スイッチ
２２６．シフトレバ−１５２の後退選択方向の移動でオ
ンとなるバンクアップランプスイッチ２２７及び第１ン
レノイド弁１２２のソレノイド１２６と、第２ソレノイ
ド弁１６０のソレノイド１６４に選択的に通電する変速
制御回路２２８を有している。なお２３０は変速制御回
路２２８の電源回路であり、２０２・よ・ノグ７ツブラ
ンプである。同変速制御回路２２８は９作動スイッチ２
２乙がオフのとき、ソー・１１１ろ４には通電せずソレ
ノイド１２６に通電して第１ソレノイド弁１２２を介し
て第１負圧Ｚ　＋　［］　ａを蓄圧室１０６に連通し１
作動装置１００によって副変速機９乙の低速段を選択し
。

作動スイッチ２２６がオンのとき、ソレノイド１２６に
は通電せずソレノイド１３４に通電して第２ソレノイド
弁１３ｏを介し第２負圧室１１０を蓄圧室１０６に連通
し、副変速機９乙の高速段を選択千石。

デた。１運制御回路２２８は、ノ・ツタアップラ／７−
・フチ２２フカーオンのとき２作動スイッチ２２乙のオ
ンによる入力信号を解除して、ソレノイＦ１３４には通
電せずソレノイド１２６に通電して再１　′し、′ｒド
升１２２を介し第１負圧室１０８を蓄圧室１０６に連通
し１作動装置ｉｏ。

（Ｃよって副変速機９６の低速段を選択する。

上記構成による実施例によって、ソフトレバー１５２の
作動により、１速〜４速を選択すると。

主変速機９６は選択装置１５０によって１速〜４速が選
択されるとともに、副変速機９４は制御装置２２０に制
御された作動装置１００によって低速段が選択される。

次にシフトレバ−１５２により、５速を選択すると２選
択装置１５０の逆転ロッＦ２１ＯＫより主変速機９６は
４速が選択されるとともに、副変速機９４は制御装置２
２０に制御され定作動装置１００によって高速段が選択
される。

また、シフトレバ−１５２により、後退を選択すると、
主変速機９６は選択装置１５０によって後退が選択され
るとともに、副変速機９４は制御装置２２０に制御され
た作動装置１００によって低速段が選択される。

上述の如（本実施例によれば、エンジンのクランク軸４
と同軸的に設けられた入力軸３０と、副軸３２と出力軸
ろ４とを互いに平行に配設し、入力軸３０と副軸６２と
により変速段数が２段の副変連接９４を形成し。副＠６
２と出力軸３４とたより変速段数が４段の主変速機９６
を形成したため。

変速ｔ＃乙の軸方向長さを短縮してコンパクトな変速機
を得るとともに、５段の変速機を構成するため低速から
高速に亘って出力、燃費ともに向上する効果を奏する。

又２本実施例によれば、前進４速の主変速機９６と、高
速及び低速の２段の副変速機９４を、前進５速のシフト
パターンを有した／フトレハー１５２を有し主変速機９
６の変速段を選択する選択装置１５０及び、副変速機９
４の作動装置１００によって、前進５速の変速段を有し
た変速機６として作動することができるため、コンパク
トで且つ操作性に優れた変速機６を得ることができる効
果を奏する。

さらに１本実施例によれば、シフトレバ−１５２を後退
にシフトすると、副変速機９４は高速段より変速比が大
きな低速段に選択されるため、主変速機９６の後退変速
比を非常に太き（しなくても発進性が向上するので、特
にＦＷＤ方式を採用した車両に対してケーシング、軸間
距離等の制約をうけずに製作されるとともに終減速比低
減による省燃費を損うことがないという効果を奏する。

上記実施例における圧力供給源は、エンジンの吸気管１
０２に接続された蓄圧室１０６により形成したが、エン
ジンにより駆動される負圧ポンプ又は正圧ポンプに連通
される適宜構成の蓄圧室を用いても、又、エンジンの潤
滑油供給ポンプに連通された蓄圧室を用いても上記実施
例同様の作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略説明図、第２図は
一実施例による選択装置の概略説明図、第３図は第２図
に示すシフトレバ−１５２のバクーン作動特性図、第４
図は第２図に示すコントロールフィンガの概略説明図、
第５図は第４図の作動説明図、第６図は第２図のＩＶ矢
視説明図、第７図は第６図の作動説明図、第８図は制御
装置の概略説明図である。 ２：クラッチ装置、　　４：クランク軸。 ６：変速機、　　ろ０：入力軸、　　３２：副軸。 ろ４：出力軸、　　ろ６：低速歯車。 ちＲ：高速歯車、　　　５０〜５６：副軸歯車。 ６０〜６６：出力軸歯車、　　９４：副変速機。 ９６：主変速機、　　　１００：作動装置。 １１４：第１サー士機構。 １２２：第１ソレノイド弁、　　　１２６：ソレノイド
。 １３０：第２ソレノイド弁、　　　１３４：ソレノイド
。 １４２：クラソチ作動装置、　　　１ＳＯ：選択装置。 １５２：；−フトレハ−，２１０：逆転ロット。 ２２０：制御装置、　　２２６：作動スイッチ。 ２２７二バック７ソプランブスインチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一「−１／−７ンの出力軸に機械式の断続クラッチを介
   し−・二連績され、動力伝達系路上直列に配設さねた前
   り 進４速の変速段を有する主変速機と高速及び低減の２速
   の変速段を有する副変速機から成る変速機。 エンジンに駆動供給される圧力源の圧力に応動するザー
   ポ機構と同→ノーーホ機構に連結されて」二記副変速機
   の変速段を選択作動する選択機構とから成る副変速機の
   作動装置、及び車室内に配設され前進５速及び後退のシ
   フトパターンに沿って作動される手動のシフトレバ−を
   有し、同／フトレノ・−の１速〜４速まては上記副変速
   機の作動装置により上記副変速機の低速段を選択し且つ
   上記主変速機の１速〜４速を選択し、上記シフトレバ−
   の５速は上記副変速機の作動装置により上記副変速機゛
   高速段を選択に且つ上記主変速機の４速を選択し、かつ
   上記ンフトレハーの後退は上記副変速機の作動装置によ
   り上記副変速機の低速段を選択し。 且つ上記主変速機の後退を選択する主変速機の作動装置
   を備えたことを特徴とする変速機の操作装置