JPS5990352A - ハロゲン・ヘツドランプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、一般的に自動車あるいは同様な車輛用ヘッ
ドランプ、特に「ロー」および「ハイ」ビーム・フィラ
メントの双方を有するランプを含むハロダン型に関し、
更に詳細にはその配線法に関する。

米国製自動車用ヘッドランプ方式における足操作型フロ
ア・ボタン・スイッチから手動操作型ハンドル域レバー
への変更において、”°フラッシュ・ツー・パス′″も
容易に取シ入れられた。欧州および日本製自動車に長年
採用されてきた″フラッシュ・ツー・ｉ９ス″′特徴は
、ドライバーがヘッドランプ・ロー・ビームの動作を続
けながら、ヘッドランプ・ハイ・ビームを瞬間的に動作
させることを可能にしている。ハイ・ビームのこの°°
フラッシングは先に進むことを前方のドライバーに意志
表示するのに使われる。

商業的にあるデュアル・ビーム型ヘッドランプ特にハロ
ケゞン型のある状態において、“フラッシュ・ツー・ノ
４ス″′状態でのヘッドランプの動作は。

ラング・エンベロープ内でハイおよびロー・ビーム・フ
ィラメント間の電気アークの発生を起し。

これによってロー・ビーム・フィラメントの破壊が起る
。

後者が起るようなデュアル・、ビーム型のヘッドラング
は、ハイおよびロー・ビーム・フィラメントが近接し互
いにオーバーラツプするように構成され、ハイ・ビーム
・フィラメントの中央部分は通常ロー・ビーム・フィラ
メントの正端子に並んでいる。ランプは、ハイおよびロ
ー・ビーム・フィラメントの双方の同じ物理端が自動車
の通常の１２Ｖバツテリーの負端子に電気的に接続され
るように配線されている。

前述の形式のヘッドランプにおいて、ロー・ピ（５） 一ム・フィラメントが０．２５秒よシ長く１分よシ短か
く励起され、“フラッシュ・ツー・・ぐス”レバーがよ
シ高速で動作すると、フィラメント間のアークが起り、
ロー・ビーム・フィラメントに損傷を与える。

ランプのロー・ビーム・フィラメントの励起後０．２５
秒から１分までの間が、ランプ・エンベロープ中のガス
の減圧のために、危険であることが判っている。この場
合、ランプ・エンベロープ中のガスは、電気アークが起
って特に導電的である圧力になっている。

したがって本発明の第一の目的は、°フラッシュ・ツー
・Ａ？ス”状態で動作した時の前述の欠点を解決した車
輌用ヘッドランプ用のプーアル・フィラメント型のラン
プ特にパロダン型ランプの配線法を提供することである
。

本発明の他の目的は、“フラッシュ・ツー・／ｌ’ス″
動作中に現在のデュアル・フィラメント型の。

特にハロダン型のランプにおいて発生するアークを修正
する簡単で有効な手段を提供することであ（６） る。

本発明の更に他の目的は、自動車あるいは車輌用ヘッド
ランプとして使われ、そのフィラメントカ現在のデュア
ル・フィラメント型ランプの６フラツシユ・ツー・パス
”動作中に起るアークを避けるような電気的配線を有す
る新規で改良されたデュアル・フィラメント型ランプを
提供することである。

簡単に述べれば２本発明の好ましい実施例は。

ハイ・ビームフィラメントの中央部がロー・ビーム・フ
ィラメントの端部と並ぶように、ハイおよびロー・ビー
ム・フィラメントが一般的に平行にかつ互いに近接して
配置されたランプを有するデュアル・ビーム、車輌用ヘ
ッドランプを含む。フィラメントの各々の最外端は車輌
用バッテリーの正側に接続され、フィラメントの反対端
はバッテリーの負側に接続されている。

本発明によるデュアル・フィラメント型ランプの配線に
おいては、“フラッジ−・ツー・パス″レバーの動作は
フィラメント間で小さ々電圧降下。

すなわち１２Ｖシステムでは６■降下しか発生しない。

この電圧降下は、フィラメント間に電気アークが起るよ
うな現在のデュアル・フィラメント型自動車用ヘッドラ
ンプにおける１２Ｖ降下よシ充分に低い値である。

図面をよシ詳細に参照すると、第１図には現在自動車の
ヘッドランプ用に使われている形式のデュアル・フィラ
メント型の白熱ハロゲン・ランプ１０が示されている。

ランプ１０は従来形であり、外部シールド・ガラス・エ
ンベロープ１２はその中にハロゲン添加物がはいったク
リゾトンガスを有している。ランプのガラス・エンベロ
ープの上端は不透明物質でコーティングされておシ、こ
れによってランプ・エンベロープの上部において光がラ
ンプから外方向に照射されるのを防止している。

エンベロープ１２内には、一般的に平行して配置され１
部分的にオーバーラツプするかオフセットした互いに近
接した二つのランプ・フィラメン）１６および１８が配
されている。一方のフィラメント１６はランプの「ハイ
」ビームを、他方のフィラメント１８はランプの「ロー
」ビーム用である。フィラメント間の距離は一般的には
約１＋ｒｒＩｎであるが、０．５〜１．７５　ｍｍの間
で可変である。

フィラメント１６および１８は１両端１７゜１９および
２１．２３で支持されている。電極は。

ランプ・エンベロープの底２８で外側に伸びている。エ
ンベロープ１２は電極の自由端のまわシで密封され、こ
れによってエンベロープ内のランプのガス雰囲気が保た
れる。

ガラス・エンベロープ１２の端部２８でそれに接合され
た一組の支持ストラップ３０および３２は、自動車のヘ
ッドランプのハウジング（図示せず）のりフレフタにラ
ンプをマウントし、ヘッドランプのハウジング上の端子
（図示せず）にフィラメント電極を電気的に接続するた
めに設けられておシ、これによって車輌電源すなわちバ
ッテリーとの電気的接続が得られる。

第１図のランプの電極の場合、三つの電極２０゜２２お
よび２４が支持ストラップ３０および３２（９） に接続するように曲げられている。すなわち、電極２２
はストラップ３０に結合され、電極２０および２４はス
トラッゾ３２に結合されている。第四のランプ電極２６
は、その自由端３１で、ヘッドランプのハウジング上で
第三の端子（図示せず）に直接結合されている。車輌用
回路における車輌バッテリーへの接続のために、ヘッド
ランプのハウジング上に三つの外部ヘッドランプ端子を
設けることは、自動車用照明工業において標準的に行な
われることである。

ランプ１０のフィラメントへの電気的接続が添付図面の
第２図に示されている。図示のように。

フィラメント１６および１８の同様な端子１９および２
３は、車輌用バッテリーの正電源すなわち１２Ｖ側に接
続されている。フィラメン）１６および１８の他端１７
および２１は、車輌用バッテリーの負電源すなわち接地
側に接続されている。

第２図に示すように車輌用バッテリーに電気的に接続さ
れている従来形のランプ１０の場合、ランプ１０の１０
−」ビーム・フィラメント１８の（１０） 励起のだめの０．２５分から１分の間の時間間隔の間、
エンベロープ１２内のガスの不充分な加熱が起る。この
ようにして、エンベロープ１２内のガス雰囲気の圧力は
、充分な動作ベルに達していない。この時点で、ガス雰
囲気は電気アークを維持することが可能である。とれは
、充分に励起された時よシ加熱されるハロダン型ランプ
の場合一般に行なわれていることである。

この期間に、「ハイ」ビーム・フィラメントが１フラツ
シユ・ツー・パス」スイッチの開放によって１フラツシ
ユ・ツー・パス」状態で励起されると、その瞬時的励起
中に「ハイ」ビーム・フィラメント１６を通る電流が除
かれ、余分な電子がフィラメント１６に沿って残る。負
にチャージされた電子はそれが進もうとする正方向にチ
ャージされた点を捜し求める。すでに説明し第２図に示
したようにオーバーラツプ状態で互いに近接したフィラ
メントの配置状態のだめ、最隣接の正方向にチャージさ
れた点は、「ロー」ビーム・フィラメン）１８の止端２
３である。正方向に接続されたフィラメント１８の端２
３は充分にバッテリー電位、すなわち１２Ｖであるので
、比較的大きな電圧差がフィラメント１６および１８の
間に起勺。

フィラメント１６」二の電子は、フィラメント１８の端
２３で比較的高電位にアークを発生するようになる。し
だがって、フィラメン）１６に沿って集まった電子は、
フィラメント１８の端２３でフィラメント１６からフィ
ラメント１８への電気アークの形で“ジャンプ″する。

この結果、端２３に最も近いフィラメント１８の部分は
よシ明るくなシ、瞬間的にフィラメントの熱容量以上に
力って切断し、これによってランプの「ロー」ビーム・
フィラメントが破壊する。

ランプ１０のようなデュアル・フィラメント型ランプの
前述の困難性および破壊をさけるために。

本発明による配線が用いられる。

図面の第３図を参照すると、第１図のランプＩＯと同じ
形式のハロダン型ンプ１０ａが示されている。ランプ１
０ａは「ハイ」ビーム・フィラメント１６ａおよび１０
−」ビーム・フィラメン）１８ａを有しており、これら
は第１図のランプＩＯのフィラメント１６および１８と
同様にガラス・エンベロープ１２内に配置されている。

ランプ１０の場合と同様に、電極２０　ａ　、　２２ａ
および２４ａ、２６ａは、それぞれ端１７ａ。

１９ａおよび２１ａ、２３ａにおいてフィラメント１６
および１８と結合し支持する。電極の自由端は、フィラ
メント全ヘッドランプ（図示せず）のハウジング端子（
図示せず）に電気的に接続するのと同様にヘッドランプ
のハウジング内でランプを機械的に支持する支持ストラ
ッｆ　３０　ａおよび３．２ａに接続されている。

第３図のランプ１０ａの場合、フィラメント１６ａおよ
び１８ａの他端において電極２０ａおよび２６ａは、車
輌用バッテリーの負電源すなわち接地側にヘッドランプ
端子（図示せず）を通して順次接続されている支持スト
ラップ３２ａに直接に接続されている。フィラメン）１
８ａの端２゛３ａに最も近いフィラメント１６ａの端１
９ａに接続された電極２２ａは他の支持ストラップ（１
３） ３０ａに接続されている。ストラップ３０ａは。

第二のヘッドランプ端子（図示せず）を通して車輌用バ
ッテリーの正電源すなわち１２Ｖ側へ接続されている。

１０−」ビーム・フィラメント１８ａの電極２４ａもま
た車輌用バッテリーの正電源側に接続されているが、第
三のヘッドランプ端子（図示せず）を通して自由端３３
においてストラップ３０ａとは独立である。

図面の第４図に示して説明するように、ランプ１０ａｌ
ｄ、ｒハイ」ビーム・フィラメント１６ａの「フラッシ
ュ・ツー・パス」動作中にアークによって起る「ロー」
ビーム・フィラメントの破壊をさける。

動作中には、「ハイ」ビーム・フィラメント１６ａの瞬
時的励起に続いて、「ロー」ビーム・フィラメン）１８
ａの励起後でかつ前述の臨界期間に、「ハイ」ビーム・
フィラメント１６ａ’ｉ通る電流が止まる。これが起る
と、前述の電子の超過がフィラメン）　１．６　ａ上に
残る。しかしながらこの場合、そこに向って電子が進む
近接の電気的（１４） に正の点が存在しないし、電子が飽和したフィラメント
１６　ａに最も近い点がフィラメント１８ａの負にチャ
ージした端２６ａであるから、電子が好都合に消却する
。更に、第４図に示されるように接続されていると、フ
ィラメント１６ａおよび１８ａの間の最大電圧差は６ｖ
にすぎない。このような電圧差は、従来の配線法におけ
るエンベロープ１２ａ内のガス雰囲気を通した電気アー
クをもはや維持できない。

第３図および第４図に示したランプ１０ａの配線の採用
によって、「フラッシュ・ツー・パス」動作中に「ハイ
」ビーム・ランプの励起の臨界期間中のアーク発生が実
質的に除去される。

本発明の特定の実施例が図示され説明されだが変形が成
され得るので１本発明はこれに限定されるものではない
。したがって１本願が特許請求の範囲の精神および技術
的範囲内の種々の変形をもカバーすることは明らかであ
る。

以下余日

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動車や同様な車輌のヘッドランプに使われ
る従来のデュアル・フィラメント型ランプの側面図であ
る。第２図は第１図の従来のランプにおけるフィラメン
トの電気的配線図である。 第３図は、自動車や同様な車輌のヘッドランプに使われ
る本発明によるデュアル・フィラメント型ランプの側面
図である。第４図は本発明による第３図図示のランプに
おけるフィラメントの電気的配線図である。 １０ａ・・・ランフ’　、　１２　ａ・・・エンベロー
フ’　＋　１６ａ・・・「ハイ」ビーム・フィラメント
、１８ａ・・・「ロー」ビーム・フィラメント＋　１７
　ａ　＋　１９　ａＨ２１ａ　、　２３　ａ一端＋２０
ａ、２２ａ＋２４ｍ。 ２６ａ・・・電極、３０ａ　、３２ａ・・・ストラッグ
。 図面の浄書（内容に変更なし） ＦＩＧ、　Ｉ　　　　　　　　　　　　　　ＦＩＧ、　
２ＦＩＧ、　３　　　　　　　　　　　　　　　　ＦＩ
Ｇ、４手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和５８年特許願第１７４３８３号 ２、発明の名称 ハロゲン・ヘッドランプ ６、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名称　　　エディスン　インターナショナル。 インコーホレイテッド ４、代理人　〒１０５ ５、補正命令の日付 自発補正 ６、補正の対象 １）願書の出願人の住所及び代表者の欄２）図面 ３）委任状、法人国籍証明書および訳文４）優先権証明
書および訳文 Ｚ　補正の内容 １）別紙訂正願書のとおシ ２）図面の浄書（内容に変更なし） ３）委任状、法人国籍証明書および訳文別紙のとおシ ４）優先権証明書および訳文 別紙のとおり ８、添付書類の目録

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　第一のロー・ビーム・フィラメント（１８ａ）お
   よび第二のハイ・ビーム・フィラメントを有するデュア
   ル・フィラメント型であり、前記ロー・ビーム・フィラ
   メントが励起されているとき前記か” ハイ・ビーム・フィラメントメ″フラッシュ・ツー・パ
   ス”状態で瞬間的に励起する手段を通して車−用バッテ
   リの正および負端子に接続され、削記第−のローおよび
   第二のハイ・ビーム・フィラメントはガスが充満され密
   閉されたエンベロープ内（１２ａ）に一般的に平行に近
   接してさらに物理的にオーバーラツプした関係で設けら
   れ、各フィラメントは第一（１９ａ、２３ａ）および第
   二（１７ａ２１ａ）の同様に配置された端を有し、前記
   ハイ・ビーム・フィラメントの中央部分は前記ロー・ビ
   （１） −ム・フィラメントの前記第一の端に一般的に並んでい
   るような自動車のヘッドランプに使用される白熱ランプ
   （１０ａ）であって、前記ロー・ビーム・フィラメント
   （１８ａ）の前記第一の端（２３ｍ）および前記ハイ・
   ビーム・フィラメント（１６ａ）の第二の端（１７ａ）
   が前記車輛用バッテリの負端子に接続され、前記ハイ・
   ビーム・フィラメントの第一の端（１９ａ）および前記
   ロー・ビーム・フィラメントの第二の端（２１ａ）が前
   記車幅用バッテリーの正端子に接続され、前記ハイ・ビ
   ーム・フィラメントが′”フラッシュ・ツー・・やス”
   状態で動作時に前記フィラメント間にアークが起らない
   ようにしたことを特徴とする白熱ランプ０２、前記密閉
   されたエンベロープ内における前記第一のロー・ビーム
   ・フィラメントと前記第二のハイ・ビーム・フィラメン
   トとの距離が０．５〜１．７５■の範囲内にあることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の白熱ランプ。 ３　第一（２６ａ）、第二（２４ａ）、第三（２２ａ）
   および第四（２０ａ）の電極が含まれ、前記第一およ（
   ２） び第二の電極が第一の端で前記ロー・ビーム・フィラメ
   ントの第一（２３ａ）および第二（２］、　ａ　）の端
   にそれぞれ接続され、前記第三および第四電極が第一の
   端で前記ハイ・ビーム・フィラメントの第一　（１９ａ
   　）および第二（１７ａ　）の端にそれぞれ接続され、
   前記電極の第二の端は前記エンベロープの外側に伸びて
   おシ、更に前記ランプ・エンベロープに機械的に結合さ
   れそこから反対方向に伸びるストラップが含まれ、前記
   ストラップの一方（３２ａ）は前記バッテリの前記負端
   子に電気的に結合され、前記ストラップの他方（３０ａ
   ）は前記バッテリーの前記正端子に電気的に結合され、
   前記第三の電極（２２ａ）の第一の端は前記ストラップ
   の前記他方（３０ａ）に接続され、前記第二の電極（２
   ４ａ　）の第二の端（３３）は前記バッテリーの正端子
   に接続されているととを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の白熱ランプ。 ４、前記ランプが電気的に接続されている車輛用バッテ
   リーの前記質および正端子はそれぞれ接地および１２Ｖ
   であり、前記ハイ・ビーム・フィラメントの°”フラッ
   シュ・ツー・ノぐス′″状態での動作時における前記ハ
   イ・ビーム・フィラメントト前記ロー・ビーム・フィラ
   メントの前記第一端との間の電圧降下が約６Ｖであるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の白熱ランプ
   。