JPS597866B2 - ロツクアツプトルクコンバ−タ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロックアップトルクコンバータ、特に中心部の
円孔にタービンランナのハブを軸方向移動可能に挿通し
てポンプインペラに結合されたコンバータカバーの端壁
に適宜これと共に回転し得るよう圧着するロックアップ
クラッチピストンを、その円孔の内周面にリップタイプ
シールを固着してタービンランナのハブとの間に油密性
を持たせるとともにタービンランナのハブとのこじりを
回避したロックアップトルクコンバータに関するもので
ある。

トルクコンバータは一般に作動中にポンプインペラとタ
ービンランナとの間でスリップがあり、このためトルク
コンバータを搭載した車両はトルク増加作用により運転
操作が容易である反面、スリップロスにより燃費が悪く
なる。

これがため従来より、トルク増加作用が不要でエンジン
のトルク変動が問題とならない車両の特定（高速）運転
域で、トルクコンバータのポンプインペラにタービンラ
ンナを機械的に直結し、これによりトルクコンバータの
スリップをなくす、いわゆるロックアツプトルクコンバ
ータが種々提案されてきた。

この種の従来のロックアツプトルクコンバータは、ロッ
クアップクラッチピストンの中心に設けられた円筒部の
円孔にタービンランナのハブを挿通して、円孔の内周面
とハブの外周面との摺接によりロックアップクラッチピ
ストンを軸方向移動可能に支持するとともにタービンラ
ンナのハブの外周面の環状溝に嵌入された０ １Ｊンク
でもって油密性を保持する構造を採用していた。

しかしながら、かかる構造では外径の大きいロックアッ
プクラッチピストンを円筒部の内周面でハブと直接に摺
接させて支持しているため、円筒部の軸方向長さがかな
り長いものにならざるを得す、ロックアップクラッチピ
ストンをコンバータカバー側ニ押圧するロックアップ時
に、ロックアップクラッチピストンの外周側が内周側よ
り強い圧力を受けて外周側の変形が大きくなり易く、こ
れに起因してロックアップクラッチピストンの円筒部が
タービンランナのハブとこじれを起す心配があった。

このため、ロックアップクラッチピストンがコンバータ
カバーの端壁に片当りして、クラツチフエーシングとコ
ンバータカバーとの密着性を悪くし、トルク伝達容量が
低くいものになるという問題点があった。

さらにまた、皐ツクアップクラッチピストンをコンバー
ク力バーから離反するロックアップ解除時においても前
述と同様の理由でロックアップクラッチピストンがこじ
れてコンバータカバーからの離反が円滑に行なわれず、
引き摺り状態を惹起する問題点があった。

本発明は、ロックアップクラッチピストンの円孔の内周
面にリップタイプシールを固着し、ハブの外周面との間
に油密性を確保するとともにロックアップクラッチピス
トンをリップタイプシールより外周側でタービンランチ
に移動可能に支持して、ロックアップピストンの円孔の
内周面がハブの外周面に直接に摺接しない構成とするこ
とにより、前記問題点の解決を実現したものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳述する。

第１図は本発明ロックアツプトルクコンバータの全体を
示し、図中１はコンバータハウジング、２はクランクシ
ャフトで、クランクシャフト２の端面にボス部材３及び
ドライブプレート４をボルト５で同心に共締めする。

ドライブプレート４にはその外周にエンジン始動用のリ
ングギャ６を嵌着すると共に、スペーサ７を介してボル
ト８によりコンバータカバー９を同心に取付け、コンバ
ークカバ−９は、その中心に突設したパイロット１０を
ボス部材３に貫入して、心出しする。

コンバークカバー９の端壁から遠い開口周縁にポンプイ
ンペラ１１を嵌着、溶接し、タービンランナ１２をハブ
１３のフランジにリベット６３で固定する。

１４はステータで、ポンプインペラ１１及びタービンラ
ンナ１２と共にトルクコンバータを構成し、一方向クラ
ッチ１５を介して中空固定軸１６に取付ける。

中空固定軸１６にトランスミッションのインプットシャ
フト１７を遊嵌し、両者間に３個の環状スペーサ１８，
１９．２０を介挿して、中空固定軸１６及びインプット
シャフト１７間に２個の環状空所２１，２２を画成する
。

インプットシャフト１７にタービンランナ１２のハブ１
３をスプライン結合し、このハブの端面とコンバータカ
バー９との間に円環体２３を介在させて室２４を画成し
、この室と空所２２との間を連結する油路２５をインプ
ットシャフト１７に形成する。

ハブ１３の外周面に、ロックアップクラッチピストン２
６の環状のリップタイプシール３０が設けられた円孔２
６ａを挿入し、このピストンの一側面に設けた円環状の
クラツチフエーシング２７がコンバータカバ−９の端壁
と接する時、コンバークカバー９とロックアップピスト
ン２６との間にロックアップ油室２８が画成されるよう
にすると共に、このロックアップ油室２８を、ハブ１３
の端面に設けた切欠き溝２９により室２４に連通させる
。

タービンランナ１２とロックアップピストン２６の間に
存在する比較的大きい空所内にトーショナルダンパ３１
を配置する。

ロックアップクラッチピストン２６及びトーショナルダ
ンパ３１は第３図ないし第５図に明示する構成とする。

すなわち、ロックアップクラッチピストン２６は１枚円
板の成形により環状の凸部２６ｂ（第４図参照）、その
内側に２段の凹部２６ｃ（第４図参照）、中心に円孔２
６ａを形成し、この円孔２６ａの内周面にハブ１３（第
１図参照）の外周面と摺接する環状のリップタイプシー
ル３０をリテーナ３０ａとともに固着し、このリップタ
イプシール３０の内周縁のリップ部３０ｂ（第５図参照
）を第１図及び第２図に示すようにタービンランナ１２
側に向けてトルクコンバータ内部からロックアップ油室
２８へ油が洩れないように配している。

ロックアップクラッチピストン２６の外周縁近傍に等角
度離間した３つのリベット穴２６ｄが設けられ、これら
リベット穴２６ｄにクラッチフエーシング２７の反対側
から薄いばね鋼などの弾性材よりなる３つの帯板状の弾
性ストラツプ６４の一端がリベット６５で固着されてロ
ックアップクラッチ２６の弦方向に延在している。

トーショナルダンパ３１は、ドライブプレート３２と、
サイドプレート３４と、ドライブプレート３２とサイド
プレート３４とに両側を挾まれるように配されたドリブ
ンプレート３３と、これらプレート内に介挿した６つの
弾性体としてのトーションスプリング３５とで構成し、
クラッチディスク等に用いられていると同様のダンパ機
構を持つものとする。

ドライブプレート３２およびサイドプレート３４は、ド
リブンプレート３３の両側に形成された段付部３３ａお
よび３３ｂ（第４図参照）に嵌合して、リベット３６に
より相互に連結する。

ドリブンプレート３３には更にトーションスプリング３
５を受容する透孔３３ｃとリベット３６の軸部３６ａが
遊嵌される溝３３ｄとを形成し、各トーションスプリン
グ３５はドライブプレート３２サイドプレート３４に設
けた窓３２ａ，３４２間に挾持する。

タービンランナ１２（第１図参照）側にあるドライブプ
レート３２は半径方向外方に等角度離間して突出する３
つの突出部３２ｂを有し、これら突出部３２ｂにそれぞ
れリベット６６でもって弾性ストラツプ６４の他端を固
定する。

ドリブンプレート３３は内周側に設けられたリベット穴
３３ｅでリベット６３によりハブ１３とタービンランナ
１２に固着する。

クランクシャフト２から遠いコンバータハウジング１の
開口端をボルト３７によりポンプハウジング３８及びポ
ンプカバー３９と共にトランスミッションケース４０に
共締めし、ポンプ力バー３９は中空固定軸１６にフラン
ジ状に一体成形する。

ポンプハウジング３８内にアウターギャ４１とこれに噛
合したインナーギャ４２とよりなるオイルポンプを内包
せしめると共に、ポンプ駆動軸４３をプッシュ４４で軸
受けして貫入させる。

ポンプ駆動軸４３は中空固定軸１６を包套するスリーブ
状とし、その一端をポンプインペラ１１に結着し、他端
をインナーギャ４２にスプライン結合する。

かくて、中空固定軸１６とポンプ、駆動軸４３との間に
は環状の油路４５が画成され、その一端はポンプインペ
ラ１１の内部に通じ、他端はオイルポンプ内に適宜設け
られた油路を経由して線図的に示すようにトルクコンバ
ーク作動油源５５に通じる。

このトルクコンバータ作動油源５５は線図的に示すよう
にオイルポンプに通じる。

なお、タービンランナ１２の内部と環状空所２１とを環
状スペーサ１８に形成した孔４６で連絡し、空所２１は
線図的に示すように順次保圧弁４７、オイルクーラ４８
及び各種潤滑部４９を経てオイルリザーバ５０に通じさ
せる。

又、環状空所２２はポンプ力バー３９に形成した油路５
１（５０ａ，５ｌｂは夫々打込み鋼球）を経てロックア
ップ制御弁５２（詳細は図示せず）に導き、この制御弁
５２は油路５１をトルクコンバータ作動油源５５又はオ
イルリザーバ５０に至るドレン通路に切換え接続する機
能を持つものとする。

これら室２４、切欠き溝２９、油路２５，５１、ロック
アップ制御弁５２はｒンクアツプ制御装置５６を構成す
る。

上述の構成とした本発明のロックアップトルクコンバー
タは次の如くに作用する。

クラン２クシャフト２の回転はドライブプレート４、ボ
ルト８及びコンバータカバー９を順次経てポンプインペ
ラ１１に伝達され、このポンプインペラはエンジンの運
転中常時回転駆動されている。

この回転はポンプ１駆動軸４３を経てインナーギャ４２
に伝達され、従ってオイルポンプもエンジンの運転中常
時駆動されている。

車両がトルクコンバータのロックアップ条件に達しない
運転状態にある場合、ロックアップ制御弁５２は油路５
１をトルクコンバーク作動油源５５の吐出部に連通させ
る。

一方、トルクコンバータ作動油源５５の吐出油は油路４
５、ポンプインペラ１１の内部、タービンライナ１２の
内部、孔４６、空所２１を経て保圧弁４７に通流し、ト
ルクコンバータ内部は保圧弁４７の設定圧に保たれる。

この設定圧は、上述の切換状態にあるロックアップ制御
弁５２、油路５１，２５、室２４、溝２９を経てロック
アップ油室２８にも伝達され、上記トルクコンバータ内
圧と釣合う。

かくて、ロックアップクラッチピストン２６の両側で油
圧がバランスし、このピストンは弾性ストラツプ６４の
戻し力によりコンバータカバー９から離れて、トルクコ
ンバータのロックアップは解除されている。

このロックアップ解除状態では、上記設定圧に保たれて
トルクコンバータ内を流れる作動油がポンプインペラ１
１の回転トルクをステータ１４による反力下でタービン
ランナ１２にトルク変換しつつ伝達し、トルクコンバー
タは通常の如くに機能する。

そして、タービンランナ１２の回転はハブ１３を介して
インプットシャフト１７に伝達され、このインプットシ
ャフト１７よりトランスミッションのギヤトレーンにエ
ンジンの動力が入力される。

なお、保圧弁４７を超流した後の作動油は、ラジエータ
のロアタンク内等に設けられたオイルクーラー４８で冷
却され、その後トランスミッションの各種潤滑部４９に
供給され、オイルリザーバ５０（通常トランスミッショ
ン下部のオイルパン）に戻され、このオイルリザーバよ
り再度図示せざる油路を経てギヤ４１ ．４２を持つオ
イルポンプに吸引、吐出される。

車両がトルクコンバータのロックアップ条件を満足する
（例えば最高速ギヤ比で、一定車速以上）運転状態に入
ると、ロックアップ制御弁５２は油路５１をオイルリザ
ーバ５０に至るドレン通路に切換え接続する。

これによりロックアップ油室２８内の油は溝２９、室２
４、油路２５，５１及びロックアップ制御弁５２を経て
抜取られ、ロックアップクラッチピストン２６がその両
側に生じた圧力差により第１図中左行する。

この時、ロックアップクラッチピストン２６に設けたク
ラツチフエーシング２７がコンバータカバー９の端壁内
面に圧着され、田ンクアツプクラッチピストン２６がコ
ンバータカバー９、従ってクランクシャフト２及びポン
プインペラ１１に機械的に直結されて、これらと一体的
に回転する。

このロックアップクラッチピストン２６の回転はトーシ
ョナルダンパ３１を介して、即ち詳細には弾性ストラツ
プ６４、ドライブプレート３２、トーションスプリング
３５、ドリブンプレート３３、を順次介してタービンラ
ンナ１２に機械的に伝達される。

この回転トルクの伝達尚初における衝撃はトーションス
プリング３５により吸収され、トーショナルダンパ３１
は所期の作用、即ち衝撃吸収しつつトルク伝達する作用
を遂行できる。

かくて、タービンランナ１２はトーショナルダンパ３１
、ストラツプ６４、ロックアップクラッチピストン２６
及びコンバータカバー９を介しクランクシャフト２及び
ポンプインペラ１１に直結され、トルクコンバータはそ
の内部の作動油によることなく作動するロックアップ状
態になることができる。

前述の作用において、弾性ストラツプ６４は、ロックア
ップクラッチピストン２６とタービンランナ１２との間
にトルク伝達を行うとともに、ロックアップクラッチピ
ストン２６を軸方向移動可能に吊し保持する。

すなわち、ストラップドライブ方式をなしている。

ロックアップ時、ロックアップクラッチピストン２６は
弾性ストラツプ６４に吊持されながらこれを若干撓ませ
て第１図中左に移動する。

一方、ハブ１３とはリップタイプシール３０を介しての
み摺接しており、このため、ロックアップクラッチピス
トンが油圧により変形してもハブ１３とこじれを起すこ
となく、油密性を保持したまま軸方向に一対的に移動す
ることができ、クラツチフエーシング２７をコンバーク
カバー９に安定に密着係合させることができる。

すなわち、このロックアップ時には、リップタイプシー
ル３０のリップ部３０ａは、ロックアップ油室２８が低
圧となりタービンライナ１２側が高圧となるため、第２
図の矢印ａに示す方向の力を受け、ハブ１３の外周面に
密着する。

ロックアップクラッチピストン２６はコンバータカバー
９と一体に第３図に示すようにクランクシャフト２（第
１図参照）の回転方向Ａに回転し、弾性ストラツプ６４
を引張るようにしてドライブプレート３２にトルクを伝
達する。

このとき、ロックアップクラッチピストンとハブとのこ
じれがないので、ロックアップクラッチピストンの油圧
による傾きは小さく抑えられ、伝達トルク容量の低下を
防げる。

エンジンブレーキが働く際は、弾性ストラツプ６４を圧
縮するようにしてドライブプレート３２からロックアッ
プクラッチピストン２６にトルクが伝達される。

ロックアップ解除時には、ロックアップクラッチピスト
ン２６は前述と同様に弾性ストラツプ６４で吊持され、
ハブ１３の外周面とリップクイプシール３０を介して摺
接するため油密性を保持したままハブ１３とこじれを起
すことなく、しかもロックアップ油室２８の油圧に加え
て弾性ストラツプ６４の弾性力で持ってコンバータカバ
ー９から離反されて、第１図に示すロックアップ解除状
態の位置に復帰される。

このため、ロックアップピストン２６とコンバークカバ
ー９との離反が円滑に行なわれ、引き摺り状態の発生を
防止できる。

第６図は、本発明の第２の実施例を示す図である。

なお、前の実施例と同一の部分には同一の番号を附して
その説明は省略する。

この実施例においては、トーショナルダンパ７１の構成
が前述の実施例と異なる。

すなわち、ドライブプレート７２がドリブンプレート７
３とサイドプレート７４とにより両側を挾まれており、
第６図中のタービンランナ１２に近接した位置にあるド
リブンプレート７３がリベット６３でハブ１３およびタ
ービンランナ１２に固着されている。

６４は３つの弾性ストラップであり、一端がロックアッ
プクラッチピストン２６の外周近傍にリベット６５で固
着されて田ンクアツプクラッチピストン２６の弦方向に
延在しており、他端がドライブプレート７２の放射方向
外方に突出した突出部７２ａにリベット６６で固着され
ている。

７２ｂ ，７２ｃはドリブンプレート７３とサイドプレ
ート７４とを両側に嵌着するためにドライブプレート７
２に設けられた段付部である。

３６はドリブンプレート７３とサイドプレート７４とを
連結するリベットであり、７２ｄはリベット３６の軸部
３６ａを遊嵌するためにドライブプレート７２に設けら
れた溝である。

３５はトーションスプリングであり、ドライブプレート
７２に設けられた透孔７２ｅに受容され、ドリブンプレ
ートＴ３とサイドプレート７４とに設けられた窓７３ａ
，７４ａに挾持されている。

ロックアップクラッチピストン２６の中心部の円孔２６
ａの内周面には、リップタイプシール３０が固着されて
おり、ピストン２６の円孔２６ａの内周面とハブ１３の
外周面とは直接に摺接しない構成になっている。

なお、前述した２つの実施例では、ロックアップクラッ
チピストンを弾性ストラップで支持したが、ロックアッ
プクラッチピストンの支持手段はこれに限定されること
なく、例えば、ロックアップクラッチピストンに円周方
向へ配されて軸方向へ突出する複数の突起を設け、これ
らの突起を、トーショナルダンパのドライブプレートに
円周方向へ配されて設けられた複数の溝の中に貫入し、
これら突起と溝との係合でロックアップクラッチピスト
ンを支持するとともにロックアップクラッチピストンと
タービンランナとの間をトルク伝達可能に連結してもよ
い。

この本発明第３の実施例を第７図に基づき説明する。

なお、前の実施例と同一の部分には同一の番号を附して
その説明は省略する。

同図においてロックアップクラッチピストン２６はこの
軸方向に突出した複数の突起１２６，１２７が円周方向
に配されて設けられる。

トーショナルダンパ１００はドライブプレート１０３、
サイドプレート１０１、ドリブンプレート１０２、コイ
ルスプリング３５、リベット３６から成り、下記のよう
に構成される。

ドライブプレート１０３には複数の溝１０５が設けられ
、これらの溝にロックアップクラッチピストンの突起１
２６，１２７が軸方向にスライド可能に嵌合支持される
。

ドライブプレート１０３の両側にはサイドプレート１０
１とドリブンプレート１０２とがドライブプレート１０
３の複数の溝１０６を貫通するリベット３６により一体
に固着され、ドライブプレート１０３に対し相対回動可
能にしてある。

ドリブンプレート１０２の中心側はリベット６３により
ハブ１３、タービンランナ１２に固定される。

第３図の実施例と同様に、ドライブプレート１０３には
透孔１０３ａ、ドリブンプレート１０２には窓１０２ａ
、サイドプレ−Ｎ ０１には窓１０１ａがそれぞれ形成
され、これらの間にトーションスプリング３５が介在さ
れてトーショナルダンパ１００を構成する。

この実施例にあっては、ロックアップ時ロックアップク
ラッチピストン２６は圧力差により突起１２６，１２７
がドライブプレート１０３の溝１０５に沿って図中左方
向へ移動し、クラツチフエーシング２７をコンバータカ
バー９の端壁内面に圧着してタービンランナ１２がクラ
ンクシャフト２、ポンプインペラ１１に機械的に直結さ
れて一体回転する。

ロックアップ解除時は、前述のようにロックアップクラ
ッチピストン２６に作用する圧力差がなくなるので、ロ
ックアップクラッチピストン２６をコンバータ力バー９
の端壁内面に圧着する力はなくなり、タービンランナ１
２とクランクシャフト２、ポンプインペラ１１との機械
的連結は解除され、通常のトルクコンバータとして機能
する。

従って本実施例では、ロックアップ解除時ロックアップ
クラッチピストンを積極的に戻す手段は、ないものの、
ロックアップクラッチピストンはハブより外周方向へ遠
く離れた位置でトーショナルダンパを介してタービンラ
ンナにスライド可能に支持され、かつクラッチピストン
の円孔とハブとの間には間隙が設けられ、この間隙にて
トルクコンバータ内部からロックアップ油室へ油が流れ
るのを阻止するリップタイプシールを設けたので、ロッ
クアップ時ロックアップクラッチピストンが圧力差によ
り変形しても従来のように長い円筒部とハブとの間でこ
じりを生じることがなく、ロックアップクラッチピスト
ンをスムーズに移動させることができる。

なお、以上の各実施例にあってはトーショナルダンパは
必ずしも設ける必要がないことは言うまでもない。

以上説明してきたように、本発明ロックアツプトルクコ
ンバータによれは、中心部の円孔にタービンランナのハ
ブを軸方向移動可能に挿入させてコンバータカバーと当
接しあるいは離反してロックアップ操作を司るロックア
ップクラッチピストンを、その円孔の内周面にリップタ
イプシールを固着し、かつ、ロックアップクラッチピス
トンをリップタイプシールより外周側でタービンランナ
側に移動可能に支持して、ハブの外周面とロックアップ
クラッチピストンとが直接に摺接することなしに油密性
を保つ構成としたため、ロックアップクラッチピストン
の作動に際して、ロックアップクラッチピストンとその
中心に挿入されたハブとがこじれを起すことなく、しか
も、シールによる摺動抵抗も少ないためロックアップピ
ストンの移動を円滑にすることができる。

このため、ロックアップ時に、ロックアップクラッチピ
ストンをクラツチフエーシングを介してコンバークカバ
ーに安定かつ均一に当接させて両者間のトルク伝達容量
を大きいものとすることができるという効果がある。

また、ロックアップ解除時に、ロックアツプクラッチピ
ストンをこじることなくコンバータカバーから円滑に離
反できるので両者の間の引き摺りを防止できるという効
果がある。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例によるロックアツプトルクコ
ンバータの縦断面図、第２図は第１図の■部の拡大図、
第３図はそのロックアップクラッチピストンおよびトー
ショナルダンパの一部を破断した正面図、第４図は第３
図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第４図のＶ部の拡大
図、第６図は本発明の第２の実施例によるロックアツプ
トルクコンバータの縦断面図、第７図は本発明の第３の
実施例によるロックアツプトルクコンバータの縦断面図
である。 １・・・・・・コンバータハウジング、２・・・・・・
クランクシャフト、３・・・・・・ボス部材、４・・・
・・・ドライブプレート、５，８．３７・・・・・・ボ
ルト、６・・・・・・リングギャ、Ｉ・・・・・・スペ
ーサ、９・・・・・・コンバータカバー、１０・・・・
・・パイロット、１１・・・・・・ポンプインペラ、１
２・・・・・・タービンランナ、１３・・・・・・ハブ
、１４・・・・・・ステータ、１５・・・・・・一力向
クラッチ、１６・・・・・・中空固定軸、１７・・・・
・・インプットシャフト、１８，１９．２０・・・・・
・環状スペーサ、２１，２２・・・・・・環状空所、２
４・・・・・・室、２５，４５，５１・・・・・・油路
、２６・・・・・・ロックアップクラッチピストン、２
６ａ・・・・・・円孔、２７・・・・・・クラツチフエ
ーシング、２８・・・・・・ロックアップ油室、２９・
・・・・・切欠き溝、３０・・・・・・リップクイプシ
ール、３１，７１，１００・・・・・・トーショナルダ
ンパ、３２，７２，１０３・・・・・・ドライブプレー
ト、３３，７３，１０２・・・・・・ドリブンプレート
、３４，７４，１０１・・・・・・サイドプレート、３
５・・・・・件一ションスプリング（弾性体）、３６，
６３，６５．６６・・・・・・リベット、３８・・・・
・・ポンプハウジング、３９・・・・・・ポンプ力バー
、４０・・・・・・トランスミッションケース、４１・
・・・・・アウターギヤ、４２・・・・・・インナーギ
ャ、４３・・・・・・ポンプ駆動軸、４４・・・・・・
プッシュ、４６・・・・・・孔、４７・・・・・・保圧
弁、４８・・・・・・オイルクーラ、４９・・・・・・
潤滑部、５０・・・・・・オイルリザーバ、５２・・・
・・・ロックアップ制御弁、５５・・・・・・トルクコ
ンバータ作動油源、５６・・・・・田ツクアツプ制御装
置、６４・・・・・・弾性ストラップ、１ ２６，１２
７・・・・・・突起。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ポンプインペラ、タービンランナ、ステータからな
   るトルクコンバークと、エンジンのクランクシャフトお
   よび前記ポンプインペラに連結されたコンバークカバー
   と、このコンバータカバーに係合可能なクラソチフエー
   シングを有しかつ中心部に前記タービンランナのハブを
   挿通ずる円孔を有し前記タービンランナ側に移動可能に
   支持されてこれと一体に回転するロックアップクラッチ
   ピストンと、このロックアップクラッチピストンと前記
   コンバータカバーとの間に形成されたロックアップ油室
   と、このロックアップ油室から作動油をドレンすること
   により前記ロックアップクラッチピストンを前記コンバ
   ータカバーに前記クラツチフエーシングを介して抑圧係
   合し前記タービンランナと前記ポンプインペラとを直結
   し、前記ロックアップ油室へ作動油を供給することによ
   り前記ロックアップクラッチピストンおよび前記クラツ
   チフエーシングを前記コンバークカバーから離反して前
   記タービンランナと前記ポンプインペラとの直結を解除
   する田ンクアツプ制御装置と、を備えたロックアツプト
   ルクコンバークにおいて、前記ロックアップクラッチピ
   ストンの円孔の内周面に先端が前記ハブに当接するリッ
   プクイプシールを固着すると共に前記ロックアップクラ
   ッチピストンを前記タービンランナ側に移動可能に支持
   する部位を前記リップタイプシールより外周側に位置さ
   せたことを特徴とするロックアップトルクｑンバータ。 ２ 前記ロックアップクラッチピストンの前記タービン
   ランナ側への支持は弾性ストラップを介して行なったこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のロックアッ
   プトルクコンバータ。 ３ 前記ロックアップクラッチピストンの前記タービン
   ランナ側への支持はトーショナルダンパを介して行なっ
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のロック
   アップトルクコンバーク。