JPS596147A - 室外後写鏡 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、鏡体を有するミラーハウジングが車両の不
使用時には車両後方に回動自在とされ、車両の使用時に
は車両から張り出して使用できるようにした室外後写鏡
に関する。

一般に、室外後写鏡、例えばドアミラーは車両のドアに
固定させて取り（＝Ｊけられており、車両最外側からの
張り出し量が極めて大きいことか１？）、船で車両を運
搬する場合には、−・台当りの運搬スペースが増大して
運搬費用が増大し、１１」両運搬１−レーラーで車両を
運１般する場合には、隣りの車両を傷つけるおそれがあ
った。

従って、ドアミラーを現地で取り伺けるようにしていた
が、現地でのドアミラーの取イ・１作業は極めて面倒で
あり、しかも組立ｒ′、ＬＪｈと異なり、１−アミラー
の取すイ・１けも充分に行い得ないおそれがあるという
問題点かあった。

そこで、かかる問題点を解決するために、従来より、第
１図に示すように、車両のドア１にベース２を介して鏡
体を有するミラーハウジング３を車両後方に回動自在に
取り付け、１−７１とミラーハウジング３との間に張設
した図示しないスプリングの引張力でミラーハウジング
３を常時車体から張り出させるようにした室外後写鏡が
提案されていた。

かかる構成の室外後写鏡にあっては、ミラーハウジング
３はスプリングによって引張さＪして常時重体から張り
出した使用状態に設定される。この使用状態の張力は約
３０〜４０　ｋｇ／　ｍｍ　”である。そこで、ドアミ
ラーが取り伺けｒ〕れた車両を船或いは重両運搬！−レ
ーラーで運搬する場合には、第１図に破線で示すように
ミラーハウジング３を車両後方ヘスブリンブの引張力に
抗して回動させ、畳み込んで運搬していた。このとき、
ミラーハウジング３の畳み込み状態を維持するために、
ベース２と回動したミラーハウジング３との間には図示
しないつつかい控を介在させている。図中、Ｑはミラー
ハウジング３の使用状態の張り出し量と折り込み状態の
張り出し計との差を示す。

しかしながら、このような従来の室外後写鏡は、ミラー
ハウジング３がスプリングで引張されて常時車体から張
り出すように構成されているため、車両の運搬時にミラ
ーハウジング３を畳み込んだ場合にはスプリングが引張
されて引張力が増大すると共にミラーハウジングに働く
応力も増大することになる。この畳み込み状態の引張力
、即ちミラーハウジンク３に働く応力は１００〜Ｉ　５
０　ｋｇ／　ｕｍＩ２以−１＝と大きくなる。従って１
畳み込んだ場合の引張力に耐えらｊしるように構造１−
強度を高めておく必要があり、そのためベース２及びミ
ラーハウジング：３　）ｒ／＝を頑史に構成していたの
で、市ＭＩが増えると共に高価になるという問題点があ
った。また、ミラーハウジング３を畳み込んだ場合には
スプリングが必要以ｌ−に引張されるので、ヘタリを生
し、ミラーハウジンク３を使用状態に戻したときには引
張力が不足し、高速走行時、悪路走行時にはミラーハウ
ジング３が風圧を受けたり、車体の振動を受けたりして
ブレを生じ、ビビリ音を発生させるという問題点があっ
た。更に、ベース２にミラーハウジング３を絹み伺ける
場合、スプリングに引張力を勤らかせた状態て組みイ」
けるのて絹み伺は作業性が悪いという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車体とミラーハウジングとの間に張設される
スプリングを該ミラーハウジング内に配設し、前記スプ
リングの＝−・端を該ミラーハウジングに係止し、該ス
プリングの他端を前記スプリングの引張力をｐｆ変させ
る張力調整部材を介して前記１１体に連結することによ
り、上記問題点をＭ決することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図及び第３図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

図中、符Ｂｔｏはベースであり、ベースは一体にボス５
４を形成しボス５４の端部にはビス取（＝Ｊけ用孔を有
する。ベース１ｏは車両のドア１に室内側よりビス１１
で取り伺けられている。ベース１ｏの車両前方寄り側部
にヒンジ板■２の一側部が枢着され、ヒ　。

ンジ板１２の他端部にはミラーハウジング１３の一側部
で車両の後方寄り縁部が枢着されている。従って、ミラ
ーハウジング１３がヒンジ板１２を介してベース１０に
回動自在に取り付けられている。ミラーハウジングＩ３
は正面部が開口した面状に形成されており、内部にはベ
ース１ｏ側寄り位置に隔１４が設けらイしている。隔壁
１４には長方形の板状をしたブラケッ１−１５が垂直状
態で横方向に延出するように取り（−ｊけらＪしている
。ブラケッ１−１５には第２図に示すようにミラーハウ
ジンク１３の開［二１側の面に凸球面部１６ａ　を有す
るボディブラケット１６が取り（＝１けられている。ボ
ディブラケット１６の凸球面部１６ａには、鏡体１７を
保持したミラーポティ１８に形成されている凸球面部１
８ａが摺接させられてボティブラケソ１−１８が前後左
右方向へ回動自在に取り伺けられている。

また、ブラケノ１へ１５の自由端部側で１一部と生部に
はそれぞれスプリング係１１−片２０が切り起こし、て
設けられている。ブラケッ１−１５の下部に設けられて
いるスプリング係止）’Ｈ’２０は図において省略され
ている。

ブラケット１５の自由端側て下部に設けられているスプ
リンタ係止片２０にはスプリング２１の一端が係止され
ている。スプリング２１の他端には隔壁１４を貫通する
リンク坂２２が係止されている。リンク抜２２と、ベー
ス板１０の下部中央とは張力調整部材であるパンタグラ
フ形のジヤツキ２３で連結されている。ジヤツキ２３は
方形に組み合わされた変形自在な４木の開脚杆２４と、
開脚杆２４の開脚度合を可変調整する送りネジ２５とか
ら構成されている。４木の開脚杆２４の両端部がそれぞ
れ枢着され、互いに対向する一対の枢着部２４ａ、　２
４ａ’　は送りねじ２５と螺合され、もう−・方の一対
の（区着部２／Ｉｂ、　２４ｂのうち一つの枢着部２／
Ｉｂはベース１０の下部中央に回動自在に取り付けら汎
、他の枢着部２４ｂはリンク板２２に枢支されている。

ブラケッ１へ１５の自由端側て上部に設けられているス
プリング係車片（図示せず）にも前述と同様にスプリン
グ２１の−・端が係止されており、スプリング２１の他
端はリンク板２２及びジヤツキ２；３を介してベース板
１（１の上部中央に連結されている。尚２４ａはナラ１
〜形状になってねじ２５と螺合するが、２４ａ’　　は
空洞でねじ２５の影響はない。２４０はス１〜ツバ−を
示す。又５２はベース１０のジヤツキ２３の回転操作方
向に設けた長円穴でジヤツキ２３をドライバー（図示せ
ず）にて可動させるものである。

次に作用をにａ明する、 ミラーハウジング１３を畳み込み状態にセラ１へして車
両を船或いは車両運搬１ヘレーラー等で′Ｍ搬する場合
には、・＼−スＩＯの長円穴５２にドライバー（図示せ
ず）を挿し込みシャツ穴２３を回転させる。

そして、ジヤツキ２３の送りねし２５を螺回し、第２図
に示すように送１ｊねし２５に螺合している。一対の枢
着部２４ｂ、　２４ｂの間隔を狭めると、ベース１０と
リンク板２２に枢支されている−・対の枢着部２４ａ。

２４８′　　の間隔が広がり、その間隔幅は第ｊ′Ｉ図
に；１ミすようにＱ、１となる。このときには、リンク
板２２がベース１０から離れる。即ち、ミラーハウジン
グ１３に−・端が係１１され、でいるスプリング２Ｉの
他端からベース１０までの距離が長くなるのて、スージ
°リンク２１の引張ツノは作用しないように設定さお、
る。従って、予めリンクを反２２をベース（反１０から
遠さ゛かるようにジヤツキ２３の送りねじ２５を螺回操
作して設定しておけば、リンク板２２とスプリング係止
片２０との間にスプリング２１をその引張力を作用させ
ずに容易に張設することができる。そして、ミラーハウ
ジンク１３を第２図に実線、てｒＨｃ　’４−ように渭
み込１７７状態に回動させてもスプリング２１の引張力
が作用しないので、ミラーハウジング１３の畳Ｊ込み状
態の時にスプリング２１の引張力による応力がミラーハ
ウジング１３に発生することもなく、車両の運１殻が船
などによるときのように長期にわた−）でも従来のよう
にスプリング２１に・＼タリを生しさゼること士ノない
。

次にミラーハウジング１３を１へ７１から引てり出した
使用状態にシソ１−シて使用に供する場合には、ベース
ＩＯの長円穴５２よ（）ドライバー（図示せず）を用い
てジヤツキ２３の送りねじ２５を螺回して前述とは逆に
ベース１０とリンク板２２に枢支さ、１１．でいる−・
対の枢支部２４ａ、　２４ａ’の間隔を第２図に一１点
鎖線で示すように狭める。このときの間隔幅は第３図（
ｌ〕）に示すようにＱ２となる。そり、で、このときに
は、リンク板２２がベース板１０に近づく。即ち、スプ
リング２１の他端からべ−１０までの距離が短かくなる
ので、スプリング２１は引張され、その引張力によって
ミラーハウジング１３はドア１から張す出した状態にセ
ラ１−される。このときのスプリング２１の引張力は、
高速走行時、悪路走行時にミラーハウジンクＩ３か風圧
を受けたり、中休の振動を受けたりしてブレを生し、ビ
ビリ音を発イ１．さすることのないようなノ＼−ス１０
にミラーハウジンク１３か圧着されろ程度の圧着力を１
ｊえろように１１用する。

この実施例では、ミラーハウジンク１３をドア１から張
り出させるために、スプリング２１が一゛つ用いられて
いるか、　・−）でも良く、複数用いるようにしてｔノ
良いことは勿論である。

更に、この実施例にあっては、ベース板１０とリンク板
２２どはパンタグラフ形のジヤツキ２３て連結されてい
るが、それ以外のジヤツキとし７てう・ツクジヤツキ、
油圧ジヤツキ管種々のジヤツキを用いても良いことは勿
論である。

第４図には第２実施例を示す。

この実施例は第１実施例とベース；）０の構造が相違す
るだけであるので、第１実施例と同一ないし均等な部位
又は部材について同一符号をイ：１して重複した説明を
省略する。

この実施例のベース３０はミラーボティ１３がベース３
０に張り出すようにセラ１へされた時にその隔壁１４と
対向する４ｊ、（部３０ａがドア１側にへこむ湾曲に形
成されており、その壁部３０ａ内にジヤツキ２３７’に
収納されるように構成されている。

以」−説明してきたように、この発明によれば、１］（
体とミラーハウジングとの間に張設されるスプリングを
該ミラーハウジンク内に配設し、前ａ己スプリングの・
端を該ミラーハウジングに係ＩＩ−Ｌ、該スプリングの
他端を前記スジ１ｊンタの引張力を可変させる張力調整
部４」を介して連結するように構成したため、ミラーハ
ウジングを畳み込み状態にセントして車両を船或いは車
両運搬１−レーラー等で運搬する場合、ジヤツキを操作
してミラーハウジングに一端が係１１−されているスプ
リングの他端から虫体までの距離を長くするように調整
すれば、スプリングの引り長刀を作用Ｉ７かいようにす
ることができるので、ミラーハ１“ノジングの畳み込１
）状態の時にスプリングの引張力に５Ｌる応力がミラー
ハウジングに発生する二ともなく、車両の運１「ヨが船
などによるときのように長期にわた−１でも従来のよう
にスプリングにヘタリを生しさせろことはない。従って
、ミラーハウジングを１−アから張り出す状ｆｍにセラ
ｉ〜する場合に、ジヤツキによ−）てスプリングの他端
から中休までの１？１１離右・短かくするように調整し
てスプリンタの引張力を作用させても、ベタリによって
スプリングの引張力が不足することはなく、高速走行時
、悪路走行ＩＬ’７４ｍミラーハウシングが風圧を受け
たり、車体のｌＩ＋’４動を受けたりしてもフレを生じ
、ビビリ音を発生させるおそＡしはないという効果が１
９ら才する。

また、ベースにミラーハウジングをｉ■み（，１ける場
合にも、予めジャツギを調′Ｊ７％　１．て絹み伺は後
にもスプリングの引張力か作用しない上）にしてよりく
ことにより、スプリングに引張力を働かげない状態での
絹みイ・１けか行えるので、絹みイ、１け作業能率を向
１−させるという効果が得ｒ）れる。

更に、ミラーハウジンク内 用状態にセラ１〜さ４した場合に、スプＩｌンクの引張
力がジヤツキを操作してｍｒ　＜ようにしているので、
従来のミラーハウジングを畳み込んだ１史用状態の場合
にスプリングの引張力を増ＩＪＩＩするものに比してミ
ラーハウジングの構造強度を高めておく必錫もなく、ミ
ラーハウジングを軟甲化及び小型化できるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の室外後写鏡を車体に取りｒ；Ｉけた状態
を示す平面図、第２図はこの発明の第１実施例である室
外後写鏡の畳み込み状態を示す横断面図、第：３図は同
室外後写鏡のジヤツキの動作状態を示し、（、）はジヤ
ツキが開いた状態の説明図、（ｂ）はジヤツキが閉じた
状態の説明図、第４図は同第２実施例である室外を多写
鏡ω張り出［２状態を示す横断面図である。 １・車体のドア、１０．３０　　ベース、１；（・・・
ミラーハウジング、２０・・スプリング係＋ｌ　Ｊ冒２
１・・スプリング、２３・・ジヤツキ。 第１図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に鏡体を有するミラーハウジングを車両後方
   へ回動自在に取り付け、前記車体と前記ミラーハウジン
   グとの間に張設したスプリングの引張力で該ミラーハウ
   ジングを常時前記車体から張り出させるようにした室外
   後写鏡において、前記スプリングを前記ミラーハウジン
   グ内に配設し、該スプリングの一端を該ミラーハウジン
   グに係止し、該スプリングの他端を前記スプリングの引
   張力を可変させる張力調整部材を介して前記車体に連結
   したことを特徴とする室外後写鏡。
2. （２）張力調整部材はジヤツキであることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の室外後写鏡。