JPS5942178B2 - 自動潤滑材流量増加弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速装置の制御装置に関する。

例えば摩擦クラッチが駆動比を設定する為に使用される
如き自動変速装置に於ては、クラッチの係合の間；こ最
大の熱が発生され、このような時間の間にクラッチ板の
損傷や過熱が生ずることが見出されている。

従来技術に於て連続的に潤滑材通路に対する圧力を増大
し、更に犬なる熱の消散を与える為にクラッチ板の数を
多くし、又クラッチ板に溝を切ることにより熱の消散を
改善する等の如き種々の装置が上述の問題を解決するこ
とを企図して開発されて来た。

本発明は上述の問題を独特の潤滑材流量増加制御弁を提
供することにより解決することを目的とするもので、こ
の制御弁はクラッチが係合される時に保合を離脱される
摩擦装置からの排出圧力に応答して行われる変速装置の
シフトの間に作動されて、クラッチに対する潤滑材ライ
ン内の圧力及び流量を瞬間的に増加させてクラッチ板の
係合の間クラッチ板に潤滑材を溢流させてこれにより過
大な熱の発生を阻止する如くなすものである。

さて第１図を参照し、この図面には自動潤滑材流量増加
弁４１０及び２−３シフト弁３８、摩擦ブレーキ機構Ｂ
−１、中間コースト修正弁４２、論理弁６０、制限制御
弁６２、クラッチ機構Ｃ−２、クラッチ機構Ｃ−２の蓄
圧器４８及び制御された流体ライン圧力供給弁を含む導
管７４が示されていることが判る。

更に導管３１０は液体ライン圧力を２−３シフト弁３８
に供給し、導管３３０はクラッチＣ−２の流体圧力供給
導管で、このクラッチは２−３シフト弁３８が上方移動
位置即ち「３」位置に動いた時に導管３１０から流体圧
力を受入れる如くなっている。

圧力導管３２２はクラッチＣ−２を蓄圧器４８に接続し
、クラッチＣ−２の係合を円滑にし、導管３３２は導管
３３０を流量制限制御弁５′２を経てクラッチＣ−２に
接続する。

弁４２のポート２１８はブレーキＢ−１が離脱された時
にブレーキＢ−１からの排出流体圧力を受入れるように
なっている。

弁４１０は自動変速装置に対する弁本体内に設けられた
孔４１２を含んでいる。

孔４１２は拡大孔部分４１４を有し、この孔内には同じ
寸法の２つのランド４１８及び４２０を有する弁スツー
ル４１６が取付けられている。

第１図に示される如く弁スプール４１６の右端には孔部
分４１４内に受入れられている大きいランド４２２が設
けられている。

ばね４２３が孔部分４１４内に収容され、ランド４２２
に係合して弁スプール４１６を左方に押している。

弁の孔４１２はポー）４２４，４２６゜４２８．４３０
及び４３２を含む。

ポート４２４及び４２８は潤滑材導管４４０に接続され
、ポート４２６は流体圧力供給源導管７４に接続され、
ポート４３２は排出導管４４２によって弁４２のポート
２１８に接続されている。

導管４４２は分岐導管４４４を有し、この分岐導管はポ
ート２１８を図示されていない流体ポンプに接続するよ
うになっている。

流量制限装置４４５が導管４４４内に設けられている。

導管４４０は変速装置の主潤滑材導管４４６に接続され
、このものは第１図に示される如くクラッチＣ−２を潤
滑するようになっている。

クラッチＣ−２はハウジング４５０と、このハウジング
内に受入れられてハウジング４５０と共に流体圧力を受
入れる流体室４５４そ境界するピストン４５２とを含ん
でいる。

図示の如く導管３３２は弁５２によって導管３３０に接
続されている。

流体ポート４５６がクラッチのハウジング４５０内にあ
って導管３３２に接続され、流体圧力を室４５４に供給
してクラッチＣ−２を係合させるようになっている。

一連のクラッチ板４５８がハウジング４５０内に設けら
れ、交互にハウジング４５０及び変速装置の回転機素４
６０に連結されるようになっている。

潤滑材ポート４６２がハウジング４５０内に設けられ、
潤滑材導管４４０及び４４６に接続されて潤滑流体をク
ラッチ板４５８に導入するようになっている。

ポート４６４が回転可能の機素４６０に設けられ、潤滑
材をポート４６２からクラッチ板４５８に案内するよう
になっている。

全体的に言って、この制御装置の作動；ま、側脚装置が
第２速の状態の時にブレーキＢ−１が第１図に示される
如く圧力導管３１０から受入れられ、２−３シフト弁３
８を経てこれの下方に移動した下方位置にて導管３１６
及び中間コースト修正弁４２を経て連通される圧力によ
って係合される如くなっているものである。

２−３シスト弁３８が上方位置に動くと、導管３１０か
らの流体圧力は導管３３０に接続され、導管３２２を通
って蓄圧器４８へ流れ、又導管３３２に流れてクラッチ
Ｃ−２を係合させる。

この時流体圧力はブレーキＢ−１から排出されてこれを
解除する。

このような全体的な作動状況に於て、本発明による独特
の弁４１０が附加されてクラッチＣ−２の冷却を増大さ
せるが、この附加的な冷却を行う弁４１０の作動は次の
通りである。

ブレーキＢ −１が２−３シフト弁３３の２−３シフト
にて排出される時、即ちクラッチＣ−２が係合される時
２−３シフト弁は第１図に示される最上部の位置に動か
され、導管３１６及び３１８を連結してブレーキＢ−１
に於ける圧力が弁４２を経て導管３１８からポート２１
８に接続される如くなされる。

ポーｒ−２１８に於ける排出圧力は導管４４２及びポー
ト４３２を通り弁４１０の大きいランド４２２に与えら
れる如く流れるこのことは弁４１０そ第１図に示される
如き左方の・作動位置に動かし、導管７４内の制御され
たライン圧力がポート４２６及び４２８を通って導管４
４０に導かれるようになす。

このようにして導管４４０内の圧力はクラッチＣ−２の
ポート４６２及び４６４を経て導かれてクラッチＣ−２
が係合されつ＼ある間クラッチ板４５８に対して増加さ
れた潤滑材の流れを与える。

このようにして潤滑材の流れの１時的な増加がクラッチ
板４５８に与えられるのである。

このような圧力流体の増加された流れの供給は瞬間的の
ものである。

何故ならば導管４４０に加えられていた導管７４からの
圧力は又ポート４２４を経てランド４１８の端部にも与
えられ、ポート４３２に於ける圧力が流量制限装置４４
５を通って排出されるにつれて成る時間遅延の後で弁ス
プール４１６がはね４２３の作用に抗して右方の不作動
位置に動き、ポート４２６を閉塞して潤滑導管４４０に
対する附加的な流体の流れを遮断するからである。

即ちこの時間遅延は２−３シフトの際に弁スプール４１
６を左方に押していたブレーキＢ−１からの排出圧力が
流量制限装置４４５により制御限されながら排出される
ことにより成る時間の間比較的高い圧力が導管４４２内
に存在し、流量制限装置４４５の作用によって導管４４
２内の圧力が消散される迄弁スプール４１６を第１図に
示される左方の作動位置に保持することによって与えら
れるのである。

ブレーキＢ−１からポート２１８を通って流体圧力の排
出されること＼導管４４０内の潤滑材の流れの附加的な
供給との時間的関係は第２図の線図に示されている。

第２図に於て、導管４４０内の圧力の変化及びポート２
１８及び導管４４２内に存在するブレーキＢ−１に於け
る圧力が示されている。

第２図の線図には時間及び圧力に対する特定の数値は示
されていない。

何故ならばこのような数値は変速装置の要求条件に関係
して変化するからである。

時間０から出発して、潤滑材圧力は通常の低レベルにあ
り、ブレーキＢ−１に於ける圧力は高レベルでブレーキ
Ｂ−１ｉ係合状態に保持している。

Ｙ−Ｙは２−３シフト弁３８が２−３シフトに於ける場
合の如くクラッチＣ−２を係合させてブレーキＢ−１を
離脱させる時点を示す。

この線図に示される通り、ブレーキＢ−１に於ける圧力
は直ちに低下を始める。

同時に弁４１０の作動によって潤滑材導管４４０の圧力
が線図に示される如く著しく増大し、クラッチ板４５８
に対する附加的な流れを与える。

併し、弁４１０が不作動位置に戻され、第２図に示され
る時間尺度の右端にて導管４４０内の潤滑圧力が正常に
戻って了う迄潤滑圧力の増大は徐々に減少する。

明らかな如く弁スプール４１６に使用されるランド及び
弁４１０の寸法は、弁の応答時間を変化させ、弁を潤滑
材の増大せる流れを与える作動位置からこのような増加
された潤滑材の流れを遮断する不作動位置に動かすのに
要する時間を変化させる為ζこ変化されることが出来る
。

判る如く、例えばランド４１８の寸法がランド４２２の
寸法と比較して増大されると、弁４１０は更に迅速に不
作動位置に戻される傾向を生ずる。

更に注目されることはこの独特の弁４１０は、シフトが
行われる時に１つの摩擦機素が圧力排出により解除され
附加的な摩擦機素が係合される如き何れの型式の液圧作
動制御装置にも利用出来ることである。

ここに示された特定の装置の図解は単に特定の液圧作動
制御装置に於ける弁４１０の作動を示すに過ぎず、当業
者にはこのような弁が如何に作動し、既存の液圧作動制
御装置に附加され得るかは容易に理解出来る所である。

上述の装置に於ては潤滑導管４４６内の潤滑圧力及び流
れを増して変速装置の潤滑材装置系全体にわたって潤滑
圧力及び流れを増加させる為に逆に潤滑材導管４４６を
通って逆流そ生せしめる。

このことが望まれない場合には変形形態としてこの弁４
１０が潤滑材を常に直接にクラッチＣ−２に供給するよ
うになされるのである。

この場合には導管４４６は導管４４０に連結されていな
い。

弁４１０は、ランド４２０がランド４１８より小さくて
ポート４２４を経てランド４１８の端部に働く導管４４
０内の圧力により生ずる力と反対の力を生じて、通常は
正常な潤滑要求条件に適当な制御された低圧が導管７４
から与えられる如き構造となされるのである。

その他の点は第１図（こ示される如き弁と同様に構成さ
れることが出来る。

この変形形態に於ては弁スプール４１６そばね４２３の
作用に抗して有力位置に保持するような導管４４６から
の弁４１０に対する圧力はなく、導管７４からの高い制
（至）されたライン圧力がｉｆ−管４４０およびポート
４６２に与えられ、また弁スプール４１６に与えられて
これを右方に動かす。

導管４４０は常にクラッチ板４５８にライン圧力流体を
供給しているから導管４４０内には低い圧力を生じさせ
るのである。

しかし、２−３シフトの際に既述のように導管４４２を
経て弁スプール４１６のランド４２２に瞬間的な圧力が
与えられて弁スプール４１６が圧力に動かされてクラッ
チ波４５８への潤滑材の供給を増大させるのである。

このような構造に於ては上述せる構造の場合と同じく導
管４４２内の排出圧力は１時的に弁スプール４１６を第
１図にて左方に動かして導管４４０内に導管７４からの
全ライン圧力を生ぜしめる如くなす。

この型式の作動に対する弁４１０の構造は特別には図示
しない。

何故ならばこのものは単に弁４１０のランドの寸法の変
更に過ぎず、又はばね４２３により生ずる力の変更に過
ぎず、従ってランド及び（或いは）ばねの寸法の変更を
単に示す為に附加的な図面を示すのは不要と考えられる
からである。

上述のことから本発明は、クラッチ板の保合の間に１時
的な期閘の間附加的な潤滑材の流れ及び圧力を附加する
ことによってクラッチ板の損傷及び過熱を駆出する独特
の著しく有利な装置を提供するものである。

当業者にはクラッチ機構に最大の熱が発生するのはクラ
ッチ板の係合の間であって、このような時にクラッチ板
に過剰の潤滑材の溢流を与えることが重要であることは
知られている。

併しながら、常時特定のクラッチ板に対して変速装置の
主ライン圧力を接続することは望ましくない。

何故ならばこのように連続的にクラッチ板に溢流を与え
る如く接続することは攪乱を生じ、変速機構に附加的な
動力損失を与えるからである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の改良された弁を粗込んだ自動変速装置
の液圧作動制御装置の１部の概略的循環回路図。 第２図は本発明の独特な弁によって生ずるブレーキ圧力
及び潤滑圧力の変化状態を示す線図。 ３８・・・・・・２−３シフト弁、４２・・・・・・中
間コースト修正弁、４８・・・・・・蓄圧器、５２，６
２・・・・・・流量制限制卸弁、６０・・・・・・理論
弁、７４・・・・・導管、３１０・・・−・・導管、４
１０・・・・・・弁、４１８・・・・・・ランド、４２
２・・・・・・ランド、４４２・・・・・・排出導管、
４５０・・・・・・ハウジング、４５８・・・・・・ク
ラッチ板、４６２・・・・・・潤滑材ポート。 ５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制御された流体ライン圧力供給源に接続される導管
   ７４，３１０と、第１の摩擦装置（Ｂ−１）から圧力を
   排出して第２の摩擦装置（Ｃ−２）に圧力を供給してこ
   れを係合させることによって変速機構の駆動比を変化さ
   せる如くなすシフト弁装置３８とを含む１動変速装置の
   制御装置に於て、前記シフト弁装置３８及び前記制御さ
   れた流体ライン圧力供給源に接続される導管７４，３１
   ０に接続される潤滑材弁装置４１０と、前記第２の摩擦
   装置（Ｃ−２）が潤滑材を前記第２の摩擦装置のクラッ
   チ板４５８に導入する如く前記潤滑材弁装置４１０に接
   続された潤滑材分配装置４６２を有することＸ、前記第
   １の摩擦装置（Ｂ−１）から流体圧力を排出する如く接
   続された排出導管４４２と、前記潤滑材弁装置４１０が
   前記排出導管４４２に接続され、これによって前記第２
   の摩擦装置（Ｃ−２）が係合されるべき時の前記シフト
   弁装置３８の作動位置により生ずる圧力が前記排出管４
   ４２を通って排出される時に前記排出導管内の最初の高
   い圧力が前記潤滑材弁装置４１０に働いて前記制菌され
   た流体ライン圧力供給源に接続される導管７４を瞬間的
   に前記潤滑材分配装置４６２に接続する位置に前記潤滑
   材弁装置４１０を動かし、これによって１時的に前記ク
   ラッチ板４５８に対する流体の流量が増加されて前記ク
   ラッチ板が係合している間にクラッチ板に対する潤滑材
   の流量が増加される如くなされていること、とを特徴と
   する制御装置。 ２ 前記制御された流体圧力供給源に接続される導管７
   ４，３１０に接続される前記潤滑材弁装置４１０が最初
   の時間遅延後に前記クラッチ板４５８に対する前記流量
   を遮断する位置に動く如くようになされていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の液圧作動制御装置
   。 ３ 前記潤滑材弁装置４１０が前記排出導管４４２に連
   結される大きい面積のランド４２２を有し、これによっ
   て前記排出導管４４２内の流体圧力が、前記流体ライン
   圧力供給源に接続される導管７４を前記摩擦装置（Ｃ−
   ２）に接続する位置に前記潤滑材装置４１０そ動かす如
   くなされていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の液圧作動制御装置。 ４ ＠記制倒された流体ライン圧力供給源に接続される
   導管７４が前記潤滑材弁装置４１０の作動位置に於て前
   記潤滑材弁装置の小さい面積のランド４１８に接続され
   て前記潤滑材弁装置４１０を不作動位置に復帰させる如
   くなされていることを特徴とする特許請求の範囲第３項
   記載の液圧作動制御装置。