JPS5939349B2 - 単軌道運搬車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、傾斜地走行用の単軌道運搬車に関するもの
である。

果樹園等の急傾斜地走行用の運搬車として、ピニオンを
駆動輪として用い、これを単軌道の下面に形成せるラッ
クに噛み合わせて、単軌道上を走行させるようにしたも
のが広く用いられているが、このようにして急傾斜地を
昇降して走行させるように作られた運搬車にあっては、
傾斜地で停車させることが多いので、そのブレーキ装置
は、運搬車が停止すると自動的に作用するものであるこ
とと、運搬車を発進させたときには、自動的にブレーキ
が解除されるものであることを要請される。

そこで、単軌道運搬車の減速装置には、広くウオーム伝
動装置が用いられ、ウオームを入力側とし、ウオーム歯
車を出力側とすると、入力側から出力側へは、動力を減
速して伝達し、出力側から入力側へは、その動力伝達が
行われ難いセルフロック作用があるので、このようなウ
オーム伝動装置の特性を利用して、運搬車の停止時にお
ける制動装置として作用させるようにしたものが知られ
ている。

ところが、このようなウオーム伝動装置によってセルフ
ロック作用が行われるのは、ウオーム上の歯のリード角
がおおむね５度以下の場合であり、それ以上のリード角
の場合には、逆方向の動力伝達が生じるのでセルフロッ
クしないのであるが、周知のように、ウオーム上の歯の
リード角は、それが犬であるほどウオームからウオーム
歯車への動力伝達効率が高くなるものである。

したがって、ウオーム伝動装置には、それに完全な制動
作用を有せしめようとすれば動力ロスが過大となり、歯
も早く摩減し易いといった欠点があり、また、ウオーム
伝動装置は、その歯の摩滅すると、上記制動作用が更に
減せしめられるといつた欠点がある。

しかもこのウオーム伝動装置によるセルフロック作用は
、一旦停止した状態時においては充分作用し得ても、ウ
オーム歯車に一定の回転方向の慣性が作用した状態にあ
っては作用しないから、走行している運搬車のクラッチ
を切った場合における制動装置としては、常に確実に作
用するとは限らず、特に、運搬車が降板状態にあった場
合等には、クラッチを切っても、ウオーム伝動装置はセ
ルフロックすることなくそのま＼回転しつづけ、運搬車
が降板暴走状態になる危険がある。

この発明は上記したような事情に基いてなされたもので
、その目的とするところは、減速装置に、ウオーム伝動
装置よりも伝動効率の高い歯車減速機構を用いた場合に
おいて、車体の発停操作に連動して確実に入り切り作動
する停止ブレーキ装置を備え、且つ変速装置（前進後退
切換装置）を中立位置（でした状態においては、必づ自
動的に上記停止ブレーキが作用して、車体が走行慣性と
か自重のために転勤しないようになされた単軌道運搬車
を提供しようとするものである。

すなわち、この発明に係る単軌道運搬車は、原動機と走
行、駆動輪との間の伝動系に遠心クラッチとトランスミ
ッションとを直列的に挿入してトランスミッションの出
力軸に前記走行駆動輪を嵌着した単軌道運搬車において
、上記トランスミッションを、入力軸に連結された中立
位を有する逆転機構とその後段の減速歯車機構とでもっ
て構成すると共に、このトランスミッションのケースに
、原動機のアクセルワイヤーを操作するための発停操作
レバーを枢支せしめて設け、前記減速歯車機構に、常時
ブレーキ入り位置に附勢されると共にそれにブレーキ解
除レバーを配設しである停止ブレーキ装置を連結して、
上記ブレーキ解除レバーの自由端に、係脱自在な支点ビ
ンを配したてこの、作用点を枢者し、このてこの力点を
、前記発停操作レバーに連動連結すると共に、このてこ
の支点ビンと前記逆転機構の正逆切換装置との間を、進
退切換レバーが中立位置にあるときにのみ支点ビンをし
ててこに対する不作用位置へと離脱せしめるための変位
連動機構でもって連結しであること、を特徴としてなる
ものである。

次に、その一実施例を図について説明すると、第１・２
図において、１は、支柱２によって傾斜地３の上方に架
設された単軌条、４はこの軌条１の上を走行する運搬車
で、この運搬車４は、それにいくつかの荷台車５を連結
６して走行するものであり、Ｉが、単軌条１の下面にあ
けた孔１ａに、その内周面に突設した多数のビン７ａを
噛み合わせて走行駆動するようなされたビニオンからな
るこの運搬車４の走行駆動輪であるが、この走行駆動輪
７と原動機８との間の伝動系には、ミッションケース９
内に位置せしめてトランスミッション１０が挿入されて
おり、この実施例のものでは、トランスミッション１０
の入力軸１１と、原動機８の出力軸１２との間の伝動系
が、第３図に示しであるように、構成されている。

すなわち、１３は、その内部に公知の遠心クラッチ１４
機構（図示せず）を内装せるプーリで、このプーリ１３
は、該遠心クラッチ１４を介して、原動機８の回転数が
一定回転以上の回転数に達すると自動的にクラッチ１４
が入って回転されるようになっているのであるが、この
プーリ１３に懸は回わされたベルト１５は、前記ミッシ
ョンケース９上に固定して設けられた流体ブレーキ１６
のケーシング１７によって軸受された中間伝動軸１８に
嵌着せるプーリ１９に懸は回わされていて、原動機８の
出力軸１２の回転は、それが一定の回転数以上になると
、自動的に、この中間伝動軸１８へと伝達されるように
なっている。

そしてこの中間伝動軸１８には、歯車２０を設けると共
に、前記トランスミッション１０の入力軸１１に流体ブ
レーキ１６の羽根車２１を遊嵌して、流体ブレーキ１６
を配設し、上記羽根車２１の一側の入力軸１１上に、一
端にストッパー２２を有する螺条部２３を設けて、この
螺条部２３に前記歯車２０に噛み合って軸線方向に遊動
する遊動歯車２４を螺合し、この遊動歯車２４と一体の
摩擦係合板２４ａと、羽根車２１の軸線方向移動を阻止
せしめるべく羽根車２１の他側に対設したストッパー２
５とでもって、流体ブレーキ１６の入り切り機構を構成
しである。

この実施例の運搬車４にあっては、原動機８とトランス
ミッション１０の入力軸１１との間の連動系に、上記の
ような流体ブレーキ１６が、上記のようなりラッチ機構
を介して自動的に入り切りされるよう連結されていて、
この流体ブレーキ１６は、運搬車４の降板時にのみ作用
する降板ブレーキとして作用せしめられるようになって
いるのであるが、次に、上記のようにして遠心クラッチ
１４を介して原動機８へと連結されたトランスミッショ
ン１０の、この発明にしたがった要部の構造と、それに
連結された停止ブレーキ装置について説明すると、先づ
第３〜５図において、２６は、従動軸２７上の歯車２８
をシフター２９でもって摺動させて前記入力軸１１上の
歯車３０に連結すると、従動軸２７が正転し、この歯車
２８を入力軸１１上の歯車３０′に噛み合った中間歯車
３１に連結すると、従動軸２１が逆転するよう構成され
た逆転機構で、クリックストップ機構（図示せず）を有
するシフター２９のボス部分２９ａをして、シフター軸
３２上で、上記の正又は逆転位置へと第５図図示の中立
位置から、上又は下方に（第５図上）移動させるための
進退切換レバー３３は、その基端部が固定された操作軸
３４を、ミッションケース９の後部に軸受されており、
進退切換レバー３３を第２図上の直立位置（中立位置）
から左に倒すと、操作軸３４に嵌着しであるアーム３５
がシフター２９のボス部分２９ａから後方へと突出され
た二又腕２９ｂ、２９’ｂのうちの腕２９ｂ側に作用し
て、シフクー２９が第５図上下方・＼と移動されるから
、歯車２８が歯車３０に噛み合って従動軸２７が正転し
うる状態となり進退切換レバー３３を第２図上直立位置
（中立位置）から左に倒すと、前記アーム３５が腕２９
′ｂに作用して、シフクー２９が第５図上上方へと移動
されるから、歯車２８が歯車３１に噛み合って従動軸２
７が逆転されるようになっているのであるが、この進退
切換レバー３３には、カム３６を嵌着してあって、この
カム３６は、ミッションケース９内に位置して設けられ
た軸受板３７の板面に固定されたブラケット３８によっ
て、該ブラケット３８にあけた孔３９内において、第５
図上上下に摺動自在に支承されると共に、その先端部４
０ａが、ブラケット３８の上面３８ａ（第５図上）へと
出没自在に設けられ州支点ピン４０の下端に対設されて
いて、ブラケット３８と鍔４０ｂとの間に介装したはね
４１によって常時下方へと附勢された支点ビン４０は、
このカム３０の作用によって、進退切換レバー３３を中
立位置にもたらすと、それがブラケット３８の孔３９内
へと没入−１−１−１，め＾弓ｈ ｉレノく一３３忘
湘４１イ司わ力）のけ有合に倒すと、その先端部４０ａ
が孔３９からブラケット３８の上面３８ａ（第５図上）
へと突出されるようになっている。

そして、ミッションケース９内には、上記逆転機構２６
と出力軸４２との間に、多段歯車減速機構４３が収めら
れており、出力軸４２に前記走行駆動輪７が嵌着されて
いるのであるが、この減速機構４３には、次のような停
止ブレーキ装置４４が連結されている。

すなわち、４５はミッションケース９と前記軸受板３３
上の軸受４６，４７によって軸受され、歯車４８，４９
，５０を介して前記従動軸２Ｔに連結されたブレーキド
ラム軸、５１はこの軸４５に嵌着されたブレーキドラム
、５２は中央の一点を軸受板３７上に枢支５３されると
共に、その両端５２ｂ、５２’ｂ間を、両端にナツト５
４．５４’をはじめロッド５５と一対のはね５６．５６
’とでもって、互に近づく方向へと附勢され、ブレーキ
ライニング５２ａをブレーキドラム５１の外周面へと巻
き懸けられた金属性の弾性体からなるΩ形（７）ブレー
キバンドで、この停止ブレーキ装置４４は、上記のよう
にして常時ブレーキがかかる方向に附勢されているので
あるが、このブレーキ装置４４のブレーキ解除機構は、
この発明にしたがって次のように構成されている。

すなわち、この停止ブレーキ装置４４の解除機構は、前
記Ω形のブレーキバンド５２の両端５２ｂ。

５２′ｂ間の開口部５１に位置せしめて配設したカム５
８有する（固定せる）ブレーキ解除レバー５９でもって
構成されていて、このブレーキ解除レバー５９を、その
支点６０を中心にして、第６図上実線図示位置から鎖線
図示位置へと回動変位させると、第８図Ａの如くなって
、カム５８がブレーキバンド５２の両端５２ｂ、５２’
ｂ間の開口部５７をばね５６，５６’に抗して押し拡げ
るから、ブレーキが解除されるようになっており、また
このブレーキ解除レバー５９の自由端には、一個のてこ
６１の作用点６２を枢着してあって、このてこ６１の作
用点６２を上記第６図の鎖線位置（第８図Ａ位置）に保
てば、停止ブレーキ装置４４は切れた状態に保たれるが
、ブレーキ解除レバー５９の自由端側つまり上記作用点
６２を自由にすると、はね５６．５６’の作用によって
、カム５８が旧位（第６図実線・第８図Ｂ位置）へと復
帰して、自動的に再びブレーキがかかるようになってＧ
）るのである。

このように、ブレーキ解除レバー５９の自由端にには、
てこ６１の作用点６２が枢着連結されているのであるが
、このてこ６１の力点６３は、次のような機構を介して
、この運搬車４の発停操作レバー６４の変位に連動連結
されている。

すなわち、トランスミッションケース９の適所には、原
動機８のアクセルワイヤー６５端に連結６５ａされ、６
６を支点として常時アクセルワイヤー６５を弛緩させる
方向へとはね６７によって附勢されたレバー６８を設け
ると共に、このレバー６８にカム６９を関連せしめて、
アクセルワイヤー６５を牽引せしめるようになした発停
操作レバー６４の軸７０を、ミッションケース９を左右
方向（第２図上）に貫いて軸受せしめてあり、この発停
操作レバー６４を、第１・６図に実線図示の後向き位置
に倒した状態にては、カム６９がレバー６８に作用して
いないから、アクセルワイヤー６５が弛んで、原動機８
が低速回転し、アイドリング状態に保たれが、この発停
操作レバー６４を第１・６図の鎖線図示位置へと前向き
に倒すと、軸ＴＯが第６図上時計方向へと回動変位する
から、カム軸６９がレバー６８に作用して、アクセルワ
イヤー６５を牽引することとなり、原動機８の回転数が
上昇することによって、自動的に遠心クラッチ１４が入
り、入力軸１１へと動力が伝達されるようになっている
。

７１は、軸７０に嵌着した位置極めカムで、このカム７
１の二つの凹所７１ａ。

７１ｂのうちの何れか一方に、ばね７２にて附勢された
ポール７３を係合せしめることによって、発停操作レバ
ー６４は、それを発進位置（第６図鎖線位置）か、又は
停止位置（第６図実線位置）に、自己保持されるように
なっている。

このようにして、この実施例の発停操作レバー６４は、
一方ではアクセルワイヤー６５に関連せしめられている
のであるが、他方では、軸７０に嵌着せる左右一対のア
ーム７４（第７図上）と、このアーム７４（前記カム６
９はこのアーム７４と一体である）の自由端に枢支され
たピンＴ５と、このピン７５に挿通してこのピン７５に
固定された二叉ロンドア６とを介して、二叉ロッド７６
の先端が、前記てこ６１の力点６３へと枢着連結されて
いて、このことによって、この発停操作レバー６４の回
動変位は、それが前方へと倒されたときには、該変位が
てこ６１の力点６３へと、第６図上てこ６１をその作用
点６２を中心として時計方向に回動させる方向の力とし
て、入力されるようになっているのである。

そして、この実施例のものでは、前記せる如く出没作動
される支点ピン４０の出没位置が、第６図に示しである
ように、停止ブレーキ装置４４が制動作用状態にあり、
発停操作レバー６４が停止位置にあるときにおいて、ブ
レーキ解除レバー５９及び発停操作レバー６４にその作
用点６２及び力点６３を夫々連結されたてこ６１の、第
６図上の左端の上端縁６１ａに丁度接しうるような位置
に、位置せしめられていて、支点ピン４０が突出位置（
第５・１図鎖線）にあるときには、てこ６１の力点６３
に作用するブレーキ解除方向の入力を、この支点ピン４
０に係合するてこ６１の作用点６２を介して、ブレーキ
解除レバー５９へと伝え、もって、停止ブレーキ装置４
４を、発停操作レバー６４の操作に連動せしめて、それ
を自動的に入り切りできるようになっており、支点ピン
４０が段位置（第５・７図実線）にあるときには、てこ
６１の力点６３に発停操作レバー６４の変位を入力して
も、支点がないから、てこ６１が作用点６２を中心に回
動するだけで（第８図Ｂ参照）、ブレーキ解除レバー５
９に連結された作用点６２が移動せず、したがって、停
止ブレーキ装置４４は入ったまＮに保たれるようになっ
ているのである。

なお第２図において、８０は発停操作レバー６４の軸７
０に連結した自動停止装置のレバー、第３図において、
８１は自動緊急ブレーキ装置である。

次に作用について説明すると、この発明に係る単軌道運
搬車はこれを次のように操作することができる。

すなわち、■ （停止状態において） 発停操作レバー６４を後方向に倒しておけば、カム６９
がレバー６８に作用しないから、原動機は低速アイドリ
ング状態にあって、遠心クラッチ１４は切れており、ア
ーム７４がブレーキ解除レバー５９をブレーキ解除方向
へと押していないから、支点ピン４０の出没に関係なく
、ブレーキ解除レバー５９は第６図実線図示の位置にあ
って、停止ブレーキ４４はかかった状態にある。

したがって、この状態においては、進退（左右）何れの
方向に傾倒操作しても、運搬車４は発進せず、シフター
２９が作動されると同時に、ただ支点ピン４０がブラケ
ット３８の上面３８ａ（第５図上）へと自由に出没し、
中立位置ではそれが没入し、前進又は後退位置ではそれ
が突出せしめられるだけである。

運搬車４は、坂道にあっても停止状態に保たれる。

■ （発進操作） 先づ進退切換レバー３３を、前進又は後退方向（右又は
左）に倒した上で、発停操作レバー６４を前方又は後方
へと倒すと、支点ピン４０が突出位置にあるので、てこ
６１がこれを支点として回動されることによって、先づ
停止ブレーキ装置４４が解除されると同時に、アクセル
ワイヤー６５が引かれて（第８図Ａ）原動機８の回転数
が上昇するから、遠心クラッチ１４が入って運搬車４は
前進又は後進を開始する。

■ （停止操作） 前進又は後退走行状態において、発停操作レバー６４を
後方へと倒せば、第６図の状態となって、停止ブレーキ
装置４４がかかると同時に、原動機８の回転が落ちて遠
心クラッチ１４が切れることにより、運搬車４は停止す
る。

降板途中でも確実に停止して、原動機はアイドリング状
態となる。

この発明の運搬車４は、上記のように進退切換レバー３
３と発停操作レバー６４を操作すると、確実に発停され
るものであるが、 ■ （再び停止状態において） 誤まって進退切換レバー３３を中立位置においたま＼の
状態において、つまりトランスミッション１０における
入力軸１１と従動軸２１間の縁を切った状態において、
発停操作レバー６４を発進位置に入れたとしても、進退
切換レバー３３を中立位置においた状態にあっては、支
点ピン４０が没位置にあるから、てこ６１には作用点が
ないことになって、停止ブレーキ装置４４は自動的に入
ったま＼の状態に保持される（第８図Ｂ）。

すなわち、運搬車４は坂道の途中にあっても、降板暴走
しはじめることなく、原動機８の回転数が上って遠心ク
ラッチが入るだけのことである。

したがって、このことは、トランスミッション１０が遠
心クラッチ１４を介して原動機４に連結されていても、
進退切換レバー３３を中立位に保っておけば、発停操作
レバー６４を操作して、自由に原動機８の空ふかしによ
る調整を行いうるということでもある。

■ （走行状態において） 進退切換レバー３３を中立位にすると、支点ピン４０が
没入されることによって、てこ６１がその支点を失うよ
うになっており、停止ブレーキ装置４４は、上記てこ６
１に作用する入力でもつで切り位置に保持されるように
なっているので、この発明の運搬車は、進退切換レバー
３３を中立位置へと操作しただけでも、トランスミッシ
ョン１０における入力軸１１と従動軸２７間の縁を切る
と同時に、停止ブレーキ装置４４を作動させて、これを
確実に停止せしめうるものである。

以上の通りであるから、この発明の運搬車は、これを降
板途中で停止操作しても暴走することなくこれを確実に
停止せしめるものであり、停止操作を誤まって進退切換
レバーで行っても、確実に停止せしめうるといった長所
と、停止状態では、逆転機構を中立位置に操作しても、
停止ブレーキ装置が自動的に作用したま５の状態に保た
れるようになっているので、遠心クラッチでもって連結
された原動機を自由に空ふかし調整しうるといった長所
をもっている。

またこの発明の運搬車は、上記のように停止ブレーキ装
置が車体の発停に連動して確実に入り切り作動されるも
のでありながら、トランスミッションにおける減速機構
が、ウオームとは異る歯車減速機構でもって構成されて
いるので、その伝動効率がウオームとウオーム歯車を使
用したものに比し優れていることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る単軌道運搬車の一実施例を示し
た側面図、第２図は同後面図、第３図は動力の伝達系統
図、第４図はミッションケースを第２図のＩＶ−ＩＶ線
に沿って二つ割りして示した一部切欠側面図、第５図は
第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第５図のＶＩ−Ｖｌ
線断面図、第７図は第５図の■−■線析線図面図８図Ａ
−Ｂはてこの作用状態と不作用状態を示した第６図と同
一部分の部分図である。 ４・・・・・・運搬車、７・・・・・・走行駆動輪、８
・・・・・・原動機、９・・・・・・ミッションケース
、１０・・・・・・トランスミッション、１１・・・・
・・入力軸、１４・・・・・・遠心クラッチ、２６・・
・・・・逆転機構、３６・・・・・・力・ム、３３・・
・・・・進退切換レバー、４０・・・・・・支点ビン、
４２・・・・・・出力軸、４３・・・・・・減速歯車機
構、４４・・・・・・停止ブレーキ装置、５９・・・・
・・ブレーキ解除レバー、６１・・・・・・てこ、６２
・・・・・・作用点、６３・・・・・・力点、６４・・
・・・・発停操作レバー、６５・・・・・・アクセルワ
イヤー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 原動機と走行駆動輪との間の伝動系に遠心クラッチ
   とトランスミッションとを直列的に挿入してトランスミ
   ッションの出力軸に前記走行１駆動輪を嵌着した単軌道
   運搬車において、上記トランスミッションを、入力軸に
   連結された中立位を有する逆転機構とその後段の減速歯
   車機構とでもって構成すると共に、このトランスミッシ
   ョンのケースに、原動機のアクセルワイヤーを操作する
   ための発停操作レバーを枢支せしめて設け、前記減速歯
   車機構に、常時ブレーキ入り位置に附勢されると共にそ
   れにブレーキ解除レバーを配設しである停止ブレーキ装
   置を連結して、上記ブレーキ解除レバーの自由端に、係
   脱自在な支点ビンを配したてこの、作用点を枢着し、こ
   のてこの力点を、前記発停操作レバーに連動連結すると
   共に、このてこの支点ビンと前記逆転機構の正逆切換装
   置との間を、進退切換レバーが中立位置にあるときにの
   み支点ビンをしててこに対する不作用位置へと離脱せし
   めるための変位連動機構でもって連結しであること、を
   特徴としてなる単軌道運搬車。