JPS5934039A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
- Publication number
- JPS5934039A JPS5934039A JP14253482A JP14253482A JPS5934039A JP S5934039 A JPS5934039 A JP S5934039A JP 14253482 A JP14253482 A JP 14253482A JP 14253482 A JP14253482 A JP 14253482A JP S5934039 A JPS5934039 A JP S5934039A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- valve
- spool
- side damping
- pressure side
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両用の油圧緩衝器の改良に関する。
従来の二輪車等に用いられている油圧緩衝器は、一般に
その内部に空気室と油溜室を有し、ピストンロッドの侵
入体積分を空気室の収縮で補償するようにしている。こ
の場合圧側伸側作動時の減衰力は、ピストン速度に応じ
て発生し、速度が上昇するほど高い減衰力が得られるよ
うになっているが、ピストン位置、っまシストローフ位
置にょって減衰力は変化することはなかった。
その内部に空気室と油溜室を有し、ピストンロッドの侵
入体積分を空気室の収縮で補償するようにしている。こ
の場合圧側伸側作動時の減衰力は、ピストン速度に応じ
て発生し、速度が上昇するほど高い減衰力が得られるよ
うになっているが、ピストン位置、っまシストローフ位
置にょって減衰力は変化することはなかった。
このため例えば次のような問題があった。すなわちスト
リート系車両の油圧緩衝器では、路面の起伏が小さいの
で減衰力を比較的小さく設定し、応答性を良くしイいる
。しかしコーナーリング時にあっては、車体が沈み込む
ことから、この沈み込んだ状態で減衰力が小さいと、操
安性が非常に悪くなる。従ってフロントフォークやりャ
フォークの減衰力はＩＧ近辺では小さくする一方、コー
ナリング時には大きくして車体の接地性を良くすること
が要求されている。
リート系車両の油圧緩衝器では、路面の起伏が小さいの
で減衰力を比較的小さく設定し、応答性を良くしイいる
。しかしコーナーリング時にあっては、車体が沈み込む
ことから、この沈み込んだ状態で減衰力が小さいと、操
安性が非常に悪くなる。従ってフロントフォークやりャ
フォークの減衰力はＩＧ近辺では小さくする一方、コー
ナリング時には大きくして車体の接地性を良くすること
が要求されている。
オフロード系車両の油圧緩衝器では、そのストローク量
も大きく、路面の起伏も太きいがら、通常走行での減衰
力も比較的大きく設定されている。
も大きく、路面の起伏も太きいがら、通常走行での減衰
力も比較的大きく設定されている。
しかしこの減衰力は最圧縮近辺からの伸び作動にも抵抗
を与えるため、伸び作動の途中で、路面の突起を拾って
底突きを招くことにもなる。
を与えるため、伸び作動の途中で、路面の突起を拾って
底突きを招くことにもなる。
さらに、積載車等では、空荷と積荷の場合における減衰
力の調整が必要となる。
力の調整が必要となる。
そこでこれらの問題点を解決するために、本出願人によ
り実願昭５７−２１７３０号で開示されているようなサ
スペンションのばね荷重を検知し、ぞのばね荷重に対応
して減衰力を可変調整するようにしだものが提案されて
いる。
り実願昭５７−２１７３０号で開示されているようなサ
スペンションのばね荷重を検知し、ぞのばね荷重に対応
して減衰力を可変調整するようにしだものが提案されて
いる。
第１図について構成を説明すると、１はインナーチュー
ブ、２は図示しないアウターチューブと基端で連結した
シリンダ、３はピストン部であって、シリンダ２１−ｊ
：ピストン部３を介してインナーチュー／１の内周を摺
動する。
ブ、２は図示しないアウターチューブと基端で連結した
シリンダ、３はピストン部であって、シリンダ２１−ｊ
：ピストン部３を介してインナーチュー／１の内周を摺
動する。
次にピストン部３の上部位置には、筒体の上部周面に側
孔１２ａを設けた弁ホルダ−１２が後出のばね受け１９
との間に収装された検出ばね７の弾発力に基づいて押圧
され、その内部にはシート部１３とガイド部１４が嵌着
される。
孔１２ａを設けた弁ホルダ−１２が後出のばね受け１９
との間に収装された検出ばね７の弾発力に基づいて押圧
され、その内部にはシート部１３とガイド部１４が嵌着
される。
シート部１３には、通路１５と中央孔１６とが形成され
、通路１５の前部側には伸作動において抵抗なく開弁す
るチェックばね１７に付勢されたチェック弁８が配設さ
れ−る一方、中央孔１６には上方に向けて鱈？ルト１８
が摺動自在に挿通される。
、通路１５の前部側には伸作動において抵抗なく開弁す
るチェックばね１７に付勢されたチェック弁８が配設さ
れ−る一方、中央孔１６には上方に向けて鱈？ルト１８
が摺動自在に挿通される。
そのメルト１８の首下は、前記シート部１３の小径部１
８ｂとに画成される。小径部１８ｂには上方にばね受け
１９、下方にＩＪ ＩＪ−フ弁９が挿嵌され、それら両
者の間には内装ばね１１が収装されており、ばね受け１
９はン３？ルト１８に螺合するナツト２０、リリーフ弁
９は大径部１８ａの段部１８ａ′によりそれぞれ係止さ
れている。
８ｂとに画成される。小径部１８ｂには上方にばね受け
１９、下方にＩＪ ＩＪ−フ弁９が挿嵌され、それら両
者の間には内装ばね１１が収装されており、ばね受け１
９はン３？ルト１８に螺合するナツト２０、リリーフ弁
９は大径部１８ａの段部１８ａ′によりそれぞれ係止さ
れている。
そしてこのリリーフ弁９は板弁部２１とワッシャ２４と
ばね受は部２２とよシ構成される。
ばね受は部２２とよシ構成される。
一方、ばね受け１９は伸側に付勢する懸架ばね６と圧側
に付勢する検出ばね７との１９合いに応じて位置決めさ
れるようになっており、図に示す伸長時には、リリーフ
弁９とチェック弁８との間には、δのクリアランスが設
定されている。
に付勢する検出ばね７との１９合いに応じて位置決めさ
れるようになっており、図に示す伸長時には、リリーフ
弁９とチェック弁８との間には、δのクリアランスが設
定されている。
また、圧縮作動時に検出ばね７が密着しても内装ばね１
１は更に撓み得るようになっている。なお、Ａは油溜室
であり、Ｂはインナーチューブ１とシリンダ２間に画成
された油室である。
１は更に撓み得るようになっている。なお、Ａは油溜室
であり、Ｂはインナーチューブ１とシリンダ２間に画成
された油室である。
−したがって今、この油圧緩衝器の減衰力特性を第３図
の曲線（ロ）を参照して説明すると、すＩＪ−フ升９と
チェック弁８のクリアランスδが大きいＩＧ付近の走行
時は、リリーフ弁９はほとんど機能せず、このため発生
減衰力は小さく、やわらかな乗り心地が得られる。
の曲線（ロ）を参照して説明すると、すＩＪ−フ升９と
チェック弁８のクリアランスδが大きいＩＧ付近の走行
時は、リリーフ弁９はほとんど機能せず、このため発生
減衰力は小さく、やわらかな乗り心地が得られる。
これに対し、積車時など、ばね荷重が大きくなるとイン
ナーチューブ１が相対下降し、上記クリアランスδが減
少する。つ′止り、懸架ばね６に検出ばね７側との釣り
合いを越える荷１「がかかると、ｄζシルト８が＋７１
Ｊ−フ弁９の内装ばね１１を介して押し下げられるため
クリアランスδが小さくなる。これによシ油室Ｂから通
路１５を経て油溜室Ａへ流れようとする作動油にすＩＪ
−フ弁９が抵抗を与え、適度な減衰力が得られる（スト
ロークｌの領域）。クリアランスはδ−０となっても、
さらに内装ばね１１がたわむので、ＩＪ ＩＪ−フ弁９
のセット荷重はさらに高められ、したがって例えば緩衝
器が底突きを起こしそうになると非常に高吟減衰力が発
生し、これを効果的に防止する一方で、ストローク後半
で緩衝器が硬くなυ過きるのを上述したＩＪ ＩＪ−フ
機能で効果的に回避する。
ナーチューブ１が相対下降し、上記クリアランスδが減
少する。つ′止り、懸架ばね６に検出ばね７側との釣り
合いを越える荷１「がかかると、ｄζシルト８が＋７１
Ｊ−フ弁９の内装ばね１１を介して押し下げられるため
クリアランスδが小さくなる。これによシ油室Ｂから通
路１５を経て油溜室Ａへ流れようとする作動油にすＩＪ
−フ弁９が抵抗を与え、適度な減衰力が得られる（スト
ロークｌの領域）。クリアランスはδ−０となっても、
さらに内装ばね１１がたわむので、ＩＪ ＩＪ−フ弁９
のセット荷重はさらに高められ、したがって例えば緩衝
器が底突きを起こしそうになると非常に高吟減衰力が発
生し、これを効果的に防止する一方で、ストローク後半
で緩衝器が硬くなυ過きるのを上述したＩＪ ＩＪ−フ
機能で効果的に回避する。
なお、伸側作動時に油溜室Ａから油室Ｂへと作動油が流
れるときは、リリーフ弁９のクリアランスがゼロでも、
チェック弁８が下方に押され、開弁するので、スムーズ
に油を吸い込むことができる。
れるときは、リリーフ弁９のクリアランスがゼロでも、
チェック弁８が下方に押され、開弁するので、スムーズ
に油を吸い込むことができる。
ところが、このような従来の油圧緩衝器にあっては、ス
トロークが長いフロントフォーク等に適用する場合には
上述したリリーフ機能によりストローク後半で硬くなり
過ぎるのを回避できて効果的であるが、ストロークが短
いフロントフォーク等においては逆に、上述したリリー
フ機能の介在でむやみに構造を複雑化し組み立て工数並
びに部品点数の増大によシコスト高になるという問題点
があった。
トロークが長いフロントフォーク等に適用する場合には
上述したリリーフ機能によりストローク後半で硬くなり
過ぎるのを回避できて効果的であるが、ストロークが短
いフロントフォーク等においては逆に、上述したリリー
フ機能の介在でむやみに構造を複雑化し組み立て工数並
びに部品点数の増大によシコスト高になるという問題点
があった。
つ斗シ、小ストローク用の油圧緩衝器においては、上述
した第３図における効蓚始め（蚕卵）から油孔桿にかか
る（☆印）までのストロークｌが小さく、減衰力Ｆの変
化もそれ程大きくならないために上述したリリーフ機能
は必要としないのである。
した第３図における効蓚始め（蚕卵）から油孔桿にかか
る（☆印）までのストロークｌが小さく、減衰力Ｆの変
化もそれ程大きくならないために上述したリリーフ機能
は必要としないのである。
そこで、本発明は上述したＩＪ ＩＪ−フ弁に相当する
圧側減衰弁をリリーフスプリングを用いずに単に、懸架
ばねとこれに対向する位置検出ばねとの自由端部間で浮
動的に保持するように構成することにより、実質的機能
は従前と同様に維持しつつ構造の簡略化及びカセット化
をはかつて、コストの低減が可能な小ストローク用の油
圧緩衝器を提供することを目的とする。
圧側減衰弁をリリーフスプリングを用いずに単に、懸架
ばねとこれに対向する位置検出ばねとの自由端部間で浮
動的に保持するように構成することにより、実質的機能
は従前と同様に維持しつつ構造の簡略化及びカセット化
をはかつて、コストの低減が可能な小ストローク用の油
圧緩衝器を提供することを目的とする。
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。
第２図囚に示すように、圧側減衰弁９′を構成するスプ
ール３０が軸体（ボルト）１８にカラー３７を介ｌ〜で
一体的に螺合される。
ール３０が軸体（ボルト）１８にカラー３７を介ｌ〜で
一体的に螺合される。
このスプール３０は第２図ｆＢ）にも示すが、円筒体の
下部外周に、軸方向に伸びる切欠溝３１が対称的に形成
される。
下部外周に、軸方向に伸びる切欠溝３１が対称的に形成
される。
切欠溝３１は溝底の比較的深い入口部３２と溝底の浅い
出口部３３を有している。
出口部３３を有している。
ソシテ、スプール３０の外周は、弁ホルタ−１２の絞り
込んだ先端シート部３６の内周に摺接し、通常はシート
部３６の上方に切欠溝３１の出口部３３が位置し、流路
断面積を十分に確保している。
込んだ先端シート部３６の内周に摺接し、通常はシート
部３６の上方に切欠溝３１の出口部３３が位置し、流路
断面積を十分に確保している。
スプール３０はその上部に一体的に形成したばね受は部
１９′を介して、インナーチューブ１の端部壁等にその
基端部が担持された懸架ばね６とこれに対向してその基
端部が弁ホルダ−１２に担持された位置検出ばね７との
自由端部間で浮動的に保持される。そして、通常は位置
検出はね７により伸び側に付勢されており、この時の力
はカラー３７の段部と後述するパルプストッパ３８で保
持される。
１９′を介して、インナーチューブ１の端部壁等にその
基端部が担持された懸架ばね６とこれに対向してその基
端部が弁ホルダ−１２に担持された位置検出ばね７との
自由端部間で浮動的に保持される。そして、通常は位置
検出はね７により伸び側に付勢されており、この時の力
はカラー３７の段部と後述するパルプストッパ３８で保
持される。
また、弁ボルダ−１２の内周には、円筒状のチェック弁
８ａが介装され、チェックばね１７を介してバルブスト
ッパ３８に当接するように付勢される。
８ａが介装され、チェックばね１７を介してバルブスト
ッパ３８に当接するように付勢される。
弁ホルダ−１２の周壁には弁孔３９が開口して、伸側作
動時にチェック弁８ａを押し上げこの弁孔３９から作動
油を油室Ｂ側へ吸い込まぜる。
動時にチェック弁８ａを押し上げこの弁孔３９から作動
油を油室Ｂ側へ吸い込まぜる。
その他、第１図と同一部分には同一符号を付し、次にそ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
圧側作動時にインナーチューブ１の侵入体積分に相当す
る油室Ｂ側の作動油は、シリンダ２の内部を通り、圧側
減衰弁９′を下方から上方へと抜は油溜室Ａへと流入す
る。
る油室Ｂ側の作動油は、シリンダ２の内部を通り、圧側
減衰弁９′を下方から上方へと抜は油溜室Ａへと流入す
る。
このとき、第２図（５）のように、油圧緩衝器の平均荷
重が少なく、懸架ばね６のたわみ量が小さいときは、圧
側減衰弁９′のスプール３０ははね受は部１９′を介し
て位置検出ばね７に押し戻されていて、？シト１８とと
もに最上部にある。
重が少なく、懸架ばね６のたわみ量が小さいときは、圧
側減衰弁９′のスプール３０ははね受は部１９′を介し
て位置検出ばね７に押し戻されていて、？シト１８とと
もに最上部にある。
この状態では切欠溝３１が大きく開かれ発生減衰力は、
第３図の曲線（イ）で示すように、小さくやわらかな乗
り心地が得られる。
第３図の曲線（イ）で示すように、小さくやわらかな乗
り心地が得られる。
これに対して、油圧緩衝器の平均荷重が増加したり、あ
るいはそのときのｉ＃隼大入力よりストロークｔが増大
すると、懸架ばね６が大きくたわんで、位置検出ばね７
を押し下げると、ボルト１８とともにスプール３０が下
降して、圧側減衰弁９′の初助開度（クリアランスＯ）
が変化する。
るいはそのときのｉ＃隼大入力よりストロークｔが増大
すると、懸架ばね６が大きくたわんで、位置検出ばね７
を押し下げると、ボルト１８とともにスプール３０が下
降して、圧側減衰弁９′の初助開度（クリアランスＯ）
が変化する。
つまり、懸架はね６と位置検出ばね７の。荷軍差に応じ
て王倶１減衰弁９′のクリアランスδが順次小さくなり
、これによりストローク後半において上記作動油に与え
る流路抵抗も増大して、その発生減衰力が高められるの
である（第３図における曲線（イ）のストロークｌ参照
）。
て王倶１減衰弁９′のクリアランスδが順次小さくなり
、これによりストローク後半において上記作動油に与え
る流路抵抗も増大して、その発生減衰力が高められるの
である（第３図における曲線（イ）のストロークｌ参照
）。
このようにして、油圧緩衝器の圧縮ストロークの大きい
領域では、相対的に島い減衰力を発生し、操安性の向上
をはかるのである。そして、この減衰力については、ス
プール３０の切欠溝３１の形状、・断面積等を変えるこ
とにより、種々ＶＣ調整できる。なお、伸側作動時には
、ナエツク弁８ａがチェックはね１７に抗して開いてほ
とんど抵抗なく作動油を油室Ｂ側へと吸い込ませる。
領域では、相対的に島い減衰力を発生し、操安性の向上
をはかるのである。そして、この減衰力については、ス
プール３０の切欠溝３１の形状、・断面積等を変えるこ
とにより、種々ＶＣ調整できる。なお、伸側作動時には
、ナエツク弁８ａがチェックはね１７に抗して開いてほ
とんど抵抗なく作動油を油室Ｂ側へと吸い込ませる。
勿論、このとき圧側減衰弁９′が全開状態（第２図の状
態）にあれば、この部分からも作動油は流入する。
態）にあれば、この部分からも作動油は流入する。
ぞして、この実施例では小ストローク用の油圧緩衝器に
おいて不要となるリリーフ機構を廃止しだので、リリー
フスプリング等の部品点数の削減と圧側減衰弁９′のカ
セット化による組付性の向上によりコストの大幅な低減
がはかれる。
おいて不要となるリリーフ機構を廃止しだので、リリー
フスプリング等の部品点数の削減と圧側減衰弁９′のカ
セット化による組付性の向上によりコストの大幅な低減
がはかれる。
尚、懸架ばね６の設定次第で圧側減衰弁９′にリリーフ
機能を付与することは可能である。
機能を付与することは可能である。
以上説明したように本発明によれば、実質的機能は従前
と同様に維持しつつ、構造の簡略化によシコストの低減
が可能な小ストローク用の油圧緩衝器を提供できるとい
う効果が得られる。
と同様に維持しつつ、構造の簡略化によシコストの低減
が可能な小ストローク用の油圧緩衝器を提供できるとい
う効果が得られる。
第１図は従来装置の要部を示す断面図、第２図囚は本発
明の実施例を示す同じく断面図、第２図ｆＢ）は圧側減
衰弁スプールの正面図、第３図は圧側減衰力の比較特性
図である。 １・・・インナーチューブ、２・・・シリンダ、１５・
・・通路、９′・・・圧側減衰弁、３０・・・スプール
、３１・・・切欠溝、１９′・・・ばね受は部、３６・
・・先端シート部、６・・・懸架ばね、７・・・位置検
出ばね、δ・・・クリアランス（初期開度）。 特許出願人 萱場工業株式会社
明の実施例を示す同じく断面図、第２図ｆＢ）は圧側減
衰弁スプールの正面図、第３図は圧側減衰力の比較特性
図である。 １・・・インナーチューブ、２・・・シリンダ、１５・
・・通路、９′・・・圧側減衰弁、３０・・・スプール
、３１・・・切欠溝、１９′・・・ばね受は部、３６・
・・先端シート部、６・・・懸架ばね、７・・・位置検
出ばね、δ・・・クリアランス（初期開度）。 特許出願人 萱場工業株式会社
Claims (1)
- アウターチューブに摺動自在にインナーチューブを挿入
し、インナーチューブの収縮に伴って作動油が流出する
通路に圧側減衰弁を配設し、この圧側減衰弁の初期開度
が懸架ばねの圧縮址に応じて変化するように、」１記懸
架ばねとこれに対向する位置検出ばねとの自由端部間で
上記圧側減衰弁を浮動的に保持したことを特徴とする油
圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14253482A JPS5934039A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14253482A JPS5934039A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934039A true JPS5934039A (ja) | 1984-02-24 |
| JPH0243056B2 JPH0243056B2 (ja) | 1990-09-27 |
Family
ID=15317587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14253482A Granted JPS5934039A (ja) | 1982-08-17 | 1982-08-17 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934039A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010210051A (ja) * | 2009-03-12 | 2010-09-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
| JP2011011682A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Kyb Co Ltd | 懸架装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58125749U (ja) * | 1982-02-18 | 1983-08-26 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
-
1982
- 1982-08-17 JP JP14253482A patent/JPS5934039A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58125749U (ja) * | 1982-02-18 | 1983-08-26 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010210051A (ja) * | 2009-03-12 | 2010-09-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
| JP2011011682A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Kyb Co Ltd | 懸架装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243056B2 (ja) | 1990-09-27 |
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