JPS593291B2 - ジドウシヤノ セキシヤカジユウオウトウセイドウユアツセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の制動油圧制御装置、特に積車に応答し
てブレーキ作動油圧を制御する制御弁装置に関する。

自動車のばね上部分とばね下部分間に装着された積車感
知手段に応動し、ブレーキ作動用油圧を制御する制動油
圧制御装置において、その積車感知手段たとえば感知ス
プリングが折損し、制御能力を失なったとき、バイパス
機構を介して必要な出力油圧を確保し、制動の安全を得
るものはすでに提供されている。

本発明は、従来のような複雑なバイパス機構によること
なく、従来のものの有するピストンを単に二分割して構
成することにより、正常時には両ピストンを一体として
従来の段付きピストンと同じ制御をなさせ、感知手段の
異常時にのみ両ピストンを分離させて段付きピストンの
受圧面積差による制御作動を中止し、入力油圧と同じ出
力油圧を得て制動の安全を保つものである。

以下図について本発明を説明する。

第１図において、本体１にはマスクシリンダ（図示なし
）からの油圧が供給される入口２と、後輪ブレーキのホ
イールシリンダ（図示なし）に対し油圧を送り出す出口
３を有する。

本体１の内部は小径部シリンダ４と大径部シリンダ５を
有する。

小径部シリンダ４には第１ピストン６が滑動・可能には
まり、大径部シリンダ５内には、第２シリンダ１が滑動
可能にはまる。

第１ピストン６の上端は第２ピストンの孔８内にカップ
シール１９を介してはまり、圧縮スプリング１０がプラ
グ１１と第２ピストンＴの７ランプ１２間に介装される
。

両ピストン６と１およびプラグ１１により、大径部シリ
ンダ４内に画される室１３は入口２に通ずる。

上方の他のプラグ１４により本体内の上方に区画される
他の室１５は、下方の室１３と通路１６を経て連通ずる
。

室１５は以下説明する弁機構を介してその下方の第３の
室１７と連通する。

１８と１９．３６はカップシールである。

第１ピストン６の下端は大気圧に露出されこれにスプリ
ング２０が当接する。

なお２４はピン、２５はゴム制キャップであり、防塵等
の役を果す。

第４図において本装置りは車体のいわゆるばね上部分２
１に固着され、スプリング２０の右端はばね下部分、た
とえば後輪アクスルシャフトのデファレンシャルギヤの
カバーＤに、ピン２２、リンク２９、ピン２８を介して
連結される。

スプリング２０の他端はばね上部分２１にピン２３によ
り枢着される。

２６はブーツ、２７はガイドである。

上方のプラグ１４は弁３０を有する。

圧縮スプリング３１はリテーナ３２と弁３０の段部間に
介装されて常に弁３０を弁座３３に向い着座するように
付勢する。

弁３０はその先端のステム３４が休止時には第２ピスト
ンγの端面に当接し開弁に保持される。

つぎに第１図の装置の作動を説明する。

制動がなされていないときには各構成部分は図示の位置
を占めている。

制動に当り、マスクシリンダＭ／Ｃから入口２に作動油
圧が供給されると、この油圧は室１３、通路１６、室１
５、室１１を介し、出口３から後輪ブレーキのホイール
シリンダＲＷ／Ｃに供給され、制動がなされる。

同時に前輪のブレーキホイールシリンダＦＷ／Ｃには直
接マスクシリンダからの油圧が供給されて制動がなされ
る。

これは制動の初期の作動であって、マスクシリンダの油
圧がそのままの値で後輪ブレーキに伝達される段階の作
動である。

この場合には室１３と１１は連通状態にある。

この段階においては、小径の第１ピストン６の断面積Ａ
１ に対し、マスクシリンダからの入力油圧が下向きに
働き、第１ピストン６と第２ピストン１とが両者一体と
なって下向きの力を受けることになる。

両ピストン６と１が離れようとしても、カップシール１
９０作用により孔８内が室１３内の油圧から遮断されて
いるから、両ピストンは両者一体となって下降する。

上記の下降により上方の弁３０が着座するに至ると室１
１は室１３内のマスタシリンダ油圧から遮断されろ。

この遮断以後は、カップシール１８のシール面積Ａ２に
働く室１７内の油圧と、（Ａ２−Ａ１）の環状面積に働
く室１３内の油圧とスプリング２０の押力とが均合いな
がら制動がなされる。

室１３内の入力油圧の昇圧がさらに続くと、弁３０が閉
弁のまま両ピストンは上記の環状面積に働く室１３内の
油圧により若干上昇する。

両ピストンの若干の上昇により弁３０は再び開弁じ、画
室１３．１７内の各油圧が上昇し、従って両ピストンは
再びもとに下降し、弁３０を閉弁させる。

入力油圧の昇圧が続く限り弁３０の上記の閉弁、開弁が
反覆されながら、制動がなされる。

この際室１７内の室１３内に対する昇圧割合は（Ａ２−
Ａ１）／Ａ、である。

すなわち、入力油圧より出力油圧の方がこの面積比をも
って昇圧を低く制御される。

周知のように、弁３０の開開弁作動、換言すれば油圧制
御作動が開始される時期は、両ピストンの下降に抗する
スプリング２０の変化により変化する。

すなわち積車時と空車時、あるいは積荷の大小変化等に
より、スプリング２０（第４図）の力が変化するとこの
時期が変る。

積車時の方が空車時よりも油圧制御作動が遅延して発動
し、当然その分だけ、後輪への制動油圧が高くなる。

上記は正常な制御作動であるが、つぎにスプリング２０
が折損した場合の作動について以下説明する。

前述のように正常な場合スプリング２０、スプリング１
０の力に抗して両ピストン６．１を押し下げることによ
り、弁３０を閉じ、また、両スプリングの力と入力油圧
の力の和が、室１Ｔ内のホイールシリンダ油圧に抗して
両ピストンを上昇すせることによって弁３０をまた開く
ことを反覆し油圧制御がなされる。

スプリング２０が折損すると両ピストンを上方に付勢す
る力が減る。

カップシール３６のシール径の方力カップシール１９の
径より若干大きく、そのためできる環状受圧面積差に下
向きに働く室１３内の油圧により第１ピストン６のみが
下降する。

この時第２ピストン１は小さいスプリング１０により押
されて止まる。

そのためカップシール１９が第２ピストン１下端のフラ
ンジ１２の右側にある溝３５に当面するとシール能力を
失なう。

その結果孔８内も室１３内の油圧の受圧面となる。

そのため、第２ピストン１は上下両端面が等受圧面積と
なる。

その結果、第２ピストンγはスプリング１０に押し上げ
られ弁３０も開いたままとなる。

このスプリング１０は弁３０の復帰スプリング３１より
強い押力をもっているのが従来一般に使用されている構
成である。

また、ブレーキ作用により弁３０が閉弁中であるときも
、上記の場合と同じ結果となる。

なお第１ピストンはそのフランジ３７がプラグ１１上端
に当接して静止する。

いずれにしても結果は、両室１３と１１が等圧の結果と
なる。

すなわち室１３内に供給されたマスクシリンダの油圧と
等しい油圧が上方の室１１から出口３を介して後輪ブレ
ーキホイールシリンダ、ＲＷ／Ｃに供給されろ。

すなわち、スプリング２０が折れても後輪には充分な制
動油圧が供給され、制動の安全が確保される。

第２図に示す第２実施例では、カップシール３６′と１
９′とのシール径の差による環状受圧面積差に室１３内
の油圧が下向きに働いているから、スプリング２０が折
れてそれまで上方に押上げていた力が失われるとこの下
向きの油圧がスプリング１０に打勝って、第１ピストン
６′が若干第２ピストン１′から離れる。

第１ピストン６′の上端右側の溝３５′がカップシール
１９′に当面するに至るとカップシール１９′はシール
能力を失なう。

以下第１実施例と同様にして第１ピストン６′はそのフ
ランジ３７′がプラグ１１上端に当接して静止し、第２
ピストンは上昇して静止し、出口３からマスクシリンダ
と同じ油圧が得られる。

以上各実施例とも、スプリング２０の修理後、正常状態
に復帰する際に、孔８，８′内の油は、カップシール１
９．１９’の不作動方向に排出されるから、復帰を妨げ
られない。

第３図の第３実施例では、第１ピストン６〃の上端がシ
ール１９／／と端面シールをなしている。

そのシール径はカップシール３６〃より小径である。

スプリング２０が折れるとこのシール径差による環状受
圧面積に加っている下向きの油圧により第１ピストン６
〃は上記端シールを解く。

以下第２実施例と全く同様にして出口３′から室１３内
と同じ出力油圧が得られる。

なお本発明のピストン２分割により制御作用を中止させ
ることは従来多く知られている積車荷重応答制御装置の
各種の制御弁機構に応用できるものであることは明らか
である。

以上説明のように本発明は、積車感知用のスプリングが
折損した場合に、従来のような複雑なバイパス機構を介
することなく、従来多く使用されているピストンを単に
二分割するだけで簡単に、充分な出力油圧を確保し制動
油圧が得られるものである。

従って制動の安全が確保される。

【図面の簡単な説明】

第１〜第３図は本発明制御装置の第１−第３実施例をそ
れぞれ示す縦断面図、第４図はその実施例を自動車に取
付けた場合を示す図である。 ２・・・入口、３・・・出口、６，７・・・ピストン、
８・・・孔、１Ｂ、１９．３６・・・カップシール、３
０・・・弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自動車のばね上部分とばね下部分のいずれか一方に
   固定された本体、該本体内に設置された第１ピストン、
   前記両ばね部分の相対的変位置量に応じた力を前記第１
   ピストンが前記本体内に押込まれるように前記第１ピス
   トンに作用させるばね手段、前記本体内に前記第１ピス
   トンとその軸線方向に隣接するように配された大径の第
   ２ピストン、マスクシリンダからの入力油圧を受は且つ
   両ピストンに該入力油圧を作用させる入力側の室、ブレ
   ーキホイールシリンダに連通し且つ前記第２ピストンに
   油圧を作用させる出力側の室、前記出力側の室を前記入
   力側の室に連通ずる通路、前記第２ピストンの前記入力
   側の字方向への摺動により閉鎖され且つ前記通路と前記
   出力側の室への連通を遮断する弁を備え、前記両ピスト
   ンの対向端はこれら両ピストンが一体的に摺動する時前
   記入力側の室から油圧的に遮断され、前記両ピストンが
   互いに離れる方向に相対的変位すると前記入力側の室に
   油圧的に連通ずる区域を前記両ピストンの対向端面間に
   形成し、該区域が前記第１ピストンの前記本体に対する
   シール面積よりも若干小さく且つ前記区域が前記入力側
   の室に油圧的に連通した時のみ前記第２ピストンを前記
   弁の開放位置に強制的に保持するスプリングが設けられ
   ていることを特徴とする自動車の積車荷重応答制動油圧
   制御装置。