JPS5932505A - 自動車の車軸型懸架装置 - Google Patents
自動車の車軸型懸架装置Info
- Publication number
- JPS5932505A JPS5932505A JP14279782A JP14279782A JPS5932505A JP S5932505 A JPS5932505 A JP S5932505A JP 14279782 A JP14279782 A JP 14279782A JP 14279782 A JP14279782 A JP 14279782A JP S5932505 A JPS5932505 A JP S5932505A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bracket
- dynamic damper
- frequency
- leaf spring
- floor panel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/10—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
- B60G11/12—Links, pins, or bushes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の車軸型懸架装置、詳しくはリーフスプ
リングにより駆動車軸のハウジングを懸架するごとくし
た懸架装置に関する。
リングにより駆動車軸のハウジングを懸架するごとくし
た懸架装置に関する。
一般ｌここの種の懸架装置は、例えば特開昭５２１１５
２４号に示されている如（、左右−組からなるリーフス
プリングの長さ方向中央部に、Ｕボルトヲ介してアクス
ルビームの両端部を支持する一方、車体のフロアパネル
下面に設けた左右ブラケットに、前記両リーフスプリン
グの両端部をそれぞれボルト及びゴムブツシュを介して
枢支している。
２４号に示されている如（、左右−組からなるリーフス
プリングの長さ方向中央部に、Ｕボルトヲ介してアクス
ルビームの両端部を支持する一方、車体のフロアパネル
下面に設けた左右ブラケットに、前記両リーフスプリン
グの両端部をそれぞれボルト及びゴムブツシュを介して
枢支している。
ところで、前記構造の懸架装置にあっては第８図に概略
的に示す如くアクスルハウジング（ｋ）に備えられたデ
ファレンシャル（Ｂ〕１こはプロペラシャフトＣＯ）か
連結されており、このシャフト（０）はエンジンの駆動
に伴なって０７Ｊ後に振動し、この振動によりアクスル
／Ｘウジフグ（Ａ）も第８図２点鎖線で示す如く、彎曲
状に撓みながら振動し、更に該ハウジング（Ｂ）の振動
に伴なってｎ；ノ記両リーフスプリング（Ｄ）ｌ（Ｄ）
が内外に振動し該スプリング（Ｄ）、（Ｄ）を枢支して
いる左右のブラケット（Ｅ）＋ （” ）かリーフスプ
リング（Ｄ）Ｔ （Ｄ）により第８図及び第９図２点鎖
線で示すように互いに相反する方向、即ち逆位相に振動
し、これによりフロアパネル（ｐ）も父上下１こ撓みな
がら振動するという現象が起きる。
的に示す如くアクスルハウジング（ｋ）に備えられたデ
ファレンシャル（Ｂ〕１こはプロペラシャフトＣＯ）か
連結されており、このシャフト（０）はエンジンの駆動
に伴なって０７Ｊ後に振動し、この振動によりアクスル
／Ｘウジフグ（Ａ）も第８図２点鎖線で示す如く、彎曲
状に撓みながら振動し、更に該ハウジング（Ｂ）の振動
に伴なってｎ；ノ記両リーフスプリング（Ｄ）ｌ（Ｄ）
が内外に振動し該スプリング（Ｄ）、（Ｄ）を枢支して
いる左右のブラケット（Ｅ）＋ （” ）かリーフスプ
リング（Ｄ）Ｔ （Ｄ）により第８図及び第９図２点鎖
線で示すように互いに相反する方向、即ち逆位相に振動
し、これによりフロアパネル（ｐ）も父上下１こ撓みな
がら振動するという現象が起きる。
そのため、エンジン回転数に比例した周波数成分のエン
ジン振動が前記フロアパネル（Ｆ）１こ云わるとき、そ
の周波数が単室の気柱共＠周波数と一致すると、車室内
に大きな騒音が発生するという問題力゛ある・ ・
、翳 ・；、、、、、、 、、、、、
、一本発明は、このような実情に肇みて発明したもので
あって、目的とするところは、極めて簡単な構成で車体
フロアが単室の気柱共鳴周波数と合致する振動数で振動
するの鋤花することができる自動車用懸架装置を提供せ
んとするにある。
ジン振動が前記フロアパネル（Ｆ）１こ云わるとき、そ
の周波数が単室の気柱共＠周波数と一致すると、車室内
に大きな騒音が発生するという問題力゛ある・ ・
、翳 ・；、、、、、、 、、、、、
、一本発明は、このような実情に肇みて発明したもので
あって、目的とするところは、極めて簡単な構成で車体
フロアが単室の気柱共鳴周波数と合致する振動数で振動
するの鋤花することができる自動車用懸架装置を提供せ
んとするにある。
而して本発明はリーフスプリングを車体□に結合する左
右ブラケットの一方にダイナミックダンパーを取付けを
ことを特巌とするものである。
右ブラケットの一方にダイナミックダンパーを取付けを
ことを特巌とするものである。
以下本発明にか＼る自動車の車軸型、懸架装置を図面に
示Ｔ実施例に基づいて説明する。
示Ｔ実施例に基づいて説明する。
図において（１［］ ） 、 （’１０ ）は車体を構
成するフロアパネル（１）の下面両側方に配置した断面
逆ハツト形のサイドメンバー、（２ａ）、（２ｂ）はと
（ＤサイＹ１７ｔ＜−（１０）、（１０）に固設した左
右ブラケット（３ａ）、（３ｂ）に、それぞれボルト（
２１）及びゴムブツシュ（２２）を介して枢支した左右
−組のリーフスプリングであって、この両リーフスプリ
ング（２ａ）。
成するフロアパネル（１）の下面両側方に配置した断面
逆ハツト形のサイドメンバー、（２ａ）、（２ｂ）はと
（ＤサイＹ１７ｔ＜−（１０）、（１０）に固設した左
右ブラケット（３ａ）、（３ｂ）に、それぞれボルト（
２１）及びゴムブツシュ（２２）を介して枢支した左右
−組のリーフスプリングであって、この両リーフスプリ
ング（２ａ）。
（２ｂ）の長さ方向中央部には第５，６因に示し□・）
ごと：＜駆動車軸のアクスルハウジング（４）の両端部
をＵボ、ル、）（図示せず）を介して支持してあり、又
このアクスルハウジング（４）にはデフ曽アレンシャル
装置（４０）示備えられ、該デファレンシャル装置（４
０）にプロペラシャフト（４１）を連動連結している。
ごと：＜駆動車軸のアクスルハウジング（４）の両端部
をＵボ、ル、）（図示せず）を介して支持してあり、又
このアクスルハウジング（４）にはデフ曽アレンシャル
装置（４０）示備えられ、該デファレンシャル装置（４
０）にプロペラシャフト（４１）を連動連結している。
図に示す前記左右ブラケッｌ’（３＆） 、 （３ｂ）
は、第１図及び第３図のととくそれぞれ前記サイドメン
バー（１０）、（１，０）の轡側壁に固設した一対や板
体（、，３す、、、 ＜、、３２ ）と、これら画板体
（３１）、（３２，）の内側面、乃牟サイドメンバー（
１０）の、下・面に重合した断面コ字状の補強枠（６３
）とか、、ら成るものでおって、ＭｆＪ記画板体（６１
）豐（６２）間にボルト（２１〕を軸架し、このボルト
（２１）に、リーフスプリング（２Ｎ）＃ （２ｂ）の
両端部に形成した目玉部（２０）をゴムブツシュ（２２
）を介して枢支している。
は、第１図及び第３図のととくそれぞれ前記サイドメン
バー（１０）、（１，０）の轡側壁に固設した一対や板
体（、，３す、、、 ＜、、３２ ）と、これら画板体
（３１）、（３２，）の内側面、乃牟サイドメンバー（
１０）の、下・面に重合した断面コ字状の補強枠（６３
）とか、、ら成るものでおって、ＭｆＪ記画板体（６１
）豐（６２）間にボルト（２１〕を軸架し、このボルト
（２１）に、リーフスプリング（２Ｎ）＃ （２ｂ）の
両端部に形成した目玉部（２０）をゴムブツシュ（２２
）を介して枢支している。
又、第１図中（４２）はエンジンと変速装置及びトラン
スファーを一体に組付ケたパワーユニットである。
′ 而し層本発明は、第２．６図のごと□く前記左右ブラケ
ット（３ａ）、（３ｂ）の一方に、所定の質ｆｆ１（５
０）と連結部材（６）とから毎るダイナミックダンパー
（５）を取付けたのである。
スファーを一体に組付ケたパワーユニットである。
′ 而し層本発明は、第２．６図のごと□く前記左右ブラケ
ット（３ａ）、（３ｂ）の一方に、所定の質ｆｆ１（５
０）と連結部材（６）とから毎るダイナミックダンパー
（５）を取付けたのである。
即ち図に示す実施例では、一方のブラケット（３ａ）を
構成讐る両板体（３１）、（３２）乃至補強枠（６６）
に、車幅方向に貫通する挿通孔（図示せず）を形成する
とともに、前記画□板体（３１）、（３２）間に連結板
（３４）を固着し□、かつこの連結板（６４）にも挿通
孔（図示せず）を形成する。
構成讐る両板体（３１）、（３２）乃至補強枠（６６）
に、車幅方向に貫通する挿通孔（図示せず）を形成する
とともに、前記画□板体（３１）、（３２）間に連結板
（３４）を固着し□、かつこの連結板（６４）にも挿通
孔（図示せず）を形成する。
又、前記ブラケット（３ａ）の連結板（３′４）に固定
する固定片（６１）と前記質量（５０）を取付ける取付
片（６２）とを備えた断面り字状の連結部材（６）を形
成し、前記取付片（６２）の遊端部に所定の質１（５０
）を溶接により固着する一方、前記連結板（３４）の挿
通孔から゛前記固定片（６１〕に形成し史透孔（６１＆
）にボ□ル）（７１）を挿通して、その挿通端部にナツ
ト（７２）を螺締し、更に前記画板体（６１→、（６゛
２）乃至補強枠（６名）□に形成した挿通孔と前記取
付片（６２）に形成した透孔（６２＆）とにポル）（７
３）を挿通して該ポル）（’７３’）の先端にナツト（
７４）′を螺締し−且つ前記ボルト（７３）と取□竹片
（６２）の透孔（６２＆）との間にスペーサ（７５）を
介装することで、前記質量（５０）を前記″連結部材（
６）を介して一方のブラケット（３ａ）に揺動可能に取
付けたのである。
する固定片（６１）と前記質量（５０）を取付ける取付
片（６２）とを備えた断面り字状の連結部材（６）を形
成し、前記取付片（６２）の遊端部に所定の質１（５０
）を溶接により固着する一方、前記連結板（３４）の挿
通孔から゛前記固定片（６１〕に形成し史透孔（６１＆
）にボ□ル）（７１）を挿通して、その挿通端部にナツ
ト（７２）を螺締し、更に前記画板体（６１→、（６゛
２）乃至補強枠（６名）□に形成した挿通孔と前記取
付片（６２）に形成した透孔（６２＆）とにポル）（７
３）を挿通して該ポル）（’７３’）の先端にナツト（
７４）′を螺締し−且つ前記ボルト（７３）と取□竹片
（６２）の透孔（６２＆）との間にスペーサ（７５）を
介装することで、前記質量（５０）を前記″連結部材（
６）を介して一方のブラケット（３ａ）に揺動可能に取
付けたのである。
本発明は以上の構成からなり通誓は前記プロ □ペラ
シャツ）（４１）が″自動車進行方向前後に振動するに
伴なって、第九−に示した茹＜前記左右ブラケツ）（３
ａ）、（’３ｂ）が逆位相に振動し、これにより゛フロ
アパネル′（１）が上下方向に撓みながら振動するので
あるか、例えばエンジン回転数の変４ヒにより該フロア
７＜ネルＣ１〕の振動数が、同一となる車室の気柱共鳴
周波数と合致する領域になると前記ダイナミックダンパ
ー（５〕の作用によ□り該ダンパー（５）を取りつけた
一方のブラケット（６ａ）か他方のブラケット（６ｂ〕
と同位相に振動し、これにより前記フロアパネル（１）
の振動が止まるのであって、換言すれば前記フロアパネ
ル（１）は、問題となる車室の気柱共鳴周波数と同一の
振動数では振動することがないのである。
シャツ）（４１）が″自動車進行方向前後に振動するに
伴なって、第九−に示した茹＜前記左右ブラケツ）（３
ａ）、（’３ｂ）が逆位相に振動し、これにより゛フロ
アパネル′（１）が上下方向に撓みながら振動するので
あるか、例えばエンジン回転数の変４ヒにより該フロア
７＜ネルＣ１〕の振動数が、同一となる車室の気柱共鳴
周波数と合致する領域になると前記ダイナミックダンパ
ー（５〕の作用によ□り該ダンパー（５）を取りつけた
一方のブラケット（６ａ）か他方のブラケット（６ｂ〕
と同位相に振動し、これにより前記フロアパネル（１）
の振動が止まるのであって、換言すれば前記フロアパネ
ル（１）は、問題となる車室の気柱共鳴周波数と同一の
振動数では振動することがないのである。
即ち、以上の作動状況を第４図乃至第６図に基づいて説
明する。
明する。
まず第４図はエンジン回転数の変化に伴なう前記リーフ
スプリング（２８）、（２ｂ）とこれらスプリング（２
ａ）、（２ｂ）を枢支しているブラケット−（３ａ）、
（３ｂ）との振動状態の相対関係を表わした説明図であ
って、図中、破線（ｌりはダイナミックダンパー（５）
を設けていないブラケット（３ｂ）と、該ブラケット（
６ｂ）に枢支したリーフスプリング（２ｂ）の位相変化
を、又実線（ｌりはダイナミックダンパー（５）を設け
たブラケット（６ａ）と該ブラケット（３ａ）ｌこ枢支
したリーフスプリング（２ａ）の位相変化をそれぞれ示
している。
スプリング（２８）、（２ｂ）とこれらスプリング（２
ａ）、（２ｂ）を枢支しているブラケット−（３ａ）、
（３ｂ）との振動状態の相対関係を表わした説明図であ
って、図中、破線（ｌりはダイナミックダンパー（５）
を設けていないブラケット（３ｂ）と、該ブラケット（
６ｂ）に枢支したリーフスプリング（２ｂ）の位相変化
を、又実線（ｌりはダイナミックダンパー（５）を設け
たブラケット（６ａ）と該ブラケット（３ａ）ｌこ枢支
したリーフスプリング（２ａ）の位相変化をそれぞれ示
している。
而して前記ダイナミックダンパー（５）’２取りつけて
いない他方のブラケット（３ｂ）は、第４図破線Ｃ１１
）で示すように問題となる振動数領域（Ｓり乃至それ以
下の領域（＄１）では該ブラケット（３ｂ）に支持した
リーフスプリング（２ｂ）の動きに追随している（位相
角Ｏ″）が、問題となる領域よりも高い領域（Ｓりに移
行するとｉｉｌ記ブラブラケットｂ）はリーフスプリン
グ（２ｂ〕に追随できなくなり、これより該ブラケット
（６ｂ）とリーフスプリング（２ｂ）とは逆方向に動く
（位相角１８０°）。
いない他方のブラケット（３ｂ）は、第４図破線Ｃ１１
）で示すように問題となる振動数領域（Ｓり乃至それ以
下の領域（＄１）では該ブラケット（３ｂ）に支持した
リーフスプリング（２ｂ）の動きに追随している（位相
角Ｏ″）が、問題となる領域よりも高い領域（Ｓりに移
行するとｉｉｌ記ブラブラケットｂ）はリーフスプリン
グ（２ｂ〕に追随できなくなり、これより該ブラケット
（６ｂ）とリーフスプリング（２ｂ）とは逆方向に動く
（位相角１８０°）。
これに対し、ダイナミックダンパー（５）を取りつけた
一方のブラケット（６ａ）は、＠４図実線（ｌりで示す
如くがＪ記（Ｓりの領域ではダイナミックダンパー（５
）が作用しないので、前記と同様該ブラケット（３ａ）
に支持したリーフスプリング（２ａ）の動き薔こ追随（
位相角Ｏ０）シ、従って前記（Ｓりの領域では、前記左
右ブラケッ）（３ａ）、（ろｂ）は第５図に概略的に示
す如く左右向リーフスプリング（２ａ）、（２ｂ）と同
様逆位相に振動し、これに伴ないフロア／Ｎ１１ネル（
１）も上下に撓みなから振動】−る。
一方のブラケット（６ａ）は、＠４図実線（ｌりで示す
如くがＪ記（Ｓりの領域ではダイナミックダンパー（５
）が作用しないので、前記と同様該ブラケット（３ａ）
に支持したリーフスプリング（２ａ）の動き薔こ追随（
位相角Ｏ０）シ、従って前記（Ｓりの領域では、前記左
右ブラケッ）（３ａ）、（ろｂ）は第５図に概略的に示
す如く左右向リーフスプリング（２ａ）、（２ｂ）と同
様逆位相に振動し、これに伴ないフロア／Ｎ１１ネル（
１）も上下に撓みなから振動】−る。
ところが問題となる振動領域（Ｓりに移行すると前記ダ
イナミックダンパー（５）の作用により一方のブラケッ
ト（６ａ）が前記リーフスプリング（２ａ）に追随しな
くなり、該ブラケット（乙ａ）とリーフスプリング（２
ａ）とは逆方向ｔこ動き（位相角１８０°）、従って問
題となる振動領域（Ｓりでは第６図に示す如く、前記左
右ブラケッ）（３ＦＬ）、（３ｂ）は同位相に振動する
こととなり、そのため前記フロアパネル（１）は問題と
なる振動数で振動することがなくなるのである而して第
７図は実験データであって第７図において破線で示す曲
線は、ダイナミックダンパー（５）を取付けていない懸
架装置での車室内の騒音レベルの変化を示し、実線で示
す曲線は、ダイナミックダンパー（５）を取付けた懸架
装置での車室内の騒音レベルの変化を示しているのであ
って、このデータから明らかなようにダイナミックダン
パー（５）を取付けた方が問題となる振動数領域（Ｓっ
で車室内の騒音を小さく出来ることがわかる。
イナミックダンパー（５）の作用により一方のブラケッ
ト（６ａ）が前記リーフスプリング（２ａ）に追随しな
くなり、該ブラケット（乙ａ）とリーフスプリング（２
ａ）とは逆方向ｔこ動き（位相角１８０°）、従って問
題となる振動領域（Ｓりでは第６図に示す如く、前記左
右ブラケッ）（３ＦＬ）、（３ｂ）は同位相に振動する
こととなり、そのため前記フロアパネル（１）は問題と
なる振動数で振動することがなくなるのである而して第
７図は実験データであって第７図において破線で示す曲
線は、ダイナミックダンパー（５）を取付けていない懸
架装置での車室内の騒音レベルの変化を示し、実線で示
す曲線は、ダイナミックダンパー（５）を取付けた懸架
装置での車室内の騒音レベルの変化を示しているのであ
って、このデータから明らかなようにダイナミックダン
パー（５）を取付けた方が問題となる振動数領域（Ｓっ
で車室内の騒音を小さく出来ることがわかる。
即ち、従来ダイナミックダンパーは本来、取付けた部分
の振動を制振することを目的として取付けるため、本事
例のような騒音発生メカニズムノ場合には左右２つのブ
ラケットの振動を制振する必要があり、２つのダイナミ
ックダンパーを必要とする。
の振動を制振することを目的として取付けるため、本事
例のような騒音発生メカニズムノ場合には左右２つのブ
ラケットの振動を制振する必要があり、２つのダイナミ
ックダンパーを必要とする。
これ（ｒ対し、本発明ではダイナミックダンパー装着時
の位相変化に着目し、１つのダイナミックダンパーによ
ってブラケットを同位相に振動させることで、２つ句け
たときと同等若しくはそれ以上の対策効果かはかれるも
のである。
の位相変化に着目し、１つのダイナミックダンパーによ
ってブラケットを同位相に振動させることで、２つ句け
たときと同等若しくはそれ以上の対策効果かはかれるも
のである。
以上の如く本発明によれば、車体フロアが車室の気柱共
鳴周波数と合致する振動数での振動は非常に小さく、車
室に大きな騒音が発生する虞れかないのである。
鳴周波数と合致する振動数での振動は非常に小さく、車
室に大きな騒音が発生する虞れかないのである。
第１図は本発明懸架装置の要部の斜視図、第２図は同じ
く要部を拡大して示す断面側面図、第３図は同断面正面
図、第４図はブラケットとリーフスプリングとの位相変
化を示す説明図、第５図及び第６図は本発明懸架装置に
おける各部材の振動状態を示す概略説明図、第７図は車
室内の騒音レベルの変化を表わすグラフ、第８図及び第
９図は従来装置の概略説明図である。 （１）・・・フロアパネル （２ａ）、（２ｂ）・・・リーフスプリング（３ａ）、
（３ｂ）・・・ブラケット （５）・・・ダイナミックダンパー （６） ・・・連結部材 第１図 ２０−
く要部を拡大して示す断面側面図、第３図は同断面正面
図、第４図はブラケットとリーフスプリングとの位相変
化を示す説明図、第５図及び第６図は本発明懸架装置に
おける各部材の振動状態を示す概略説明図、第７図は車
室内の騒音レベルの変化を表わすグラフ、第８図及び第
９図は従来装置の概略説明図である。 （１）・・・フロアパネル （２ａ）、（２ｂ）・・・リーフスプリング（３ａ）、
（３ｂ）・・・ブラケット （５）・・・ダイナミックダンパー （６） ・・・連結部材 第１図 ２０−
Claims (1)
- 駆動車軸のアクスルハウジングをリーフスプリングで支
持する車軸型懸架装置であって、前記リーフスプリング
を車体に結合する左右ブラケットの一方にダイナミック
ダンパーを取付けたことを特徴とする自動車の車軸型懸
架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14279782A JPS5932505A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | 自動車の車軸型懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14279782A JPS5932505A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | 自動車の車軸型懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5932505A true JPS5932505A (ja) | 1984-02-22 |
| JPS6146328B2 JPS6146328B2 (ja) | 1986-10-14 |
Family
ID=15323840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14279782A Granted JPS5932505A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | 自動車の車軸型懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5932505A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61183706U (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-15 |
-
1982
- 1982-08-18 JP JP14279782A patent/JPS5932505A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61183706U (ja) * | 1985-05-10 | 1986-11-15 | ||
| JPH0534244Y2 (ja) * | 1985-05-10 | 1993-08-31 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6146328B2 (ja) | 1986-10-14 |
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