JPS5932360B2 - 飛行機の牽引方法及び牽引装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、飛行機、主として機首車輪に取り付けたトラ
クターによって飛行機を牽引する飛行機の牽引方法及び
牽引用トラクターに関するものである。

従来技術においては、トラクターの運転手が単独で低速
、即ち時速１６ｂを超えない速度で牽引を行っていた。

無負荷状態の飛行機を飛行場内で移動する場合、及び積
載状態にある飛行機をディトからエンジンを始動できる
場所に移動する場合に、この様な牽引が行われ満載した
飛行機が上記の速度より速い速度で牽引されればそのほ
うが望ましいし、かかる牽引を早く且つ安全にできれば
、飛行機の滑走は飛行機のエンジンによる代りにトラク
ターの牽引により行ないうる。

これは多量の燃料節約になる。

従来技術をもってこの目的を達成しようとすると、それ
を妨げる２つの重要な問題がある。

第一に、高速度で牽引する場合には、飛行機とトラクタ
ーとの間において、飛行機の機首車輪の構成では伝達で
きない程の大きな力を生じる。

そのうえ、動力伝達における不安定が牽引列の折り重な
りの危険を伴う方向不安定を生じ易い。

第二に、トラクター運転手に対し、高速で牽引されてい
る満載の飛行機を全て任せるということは考えられない
。

本発明の目的はこれら欠点を克服することにあり、本方
法は牽引中に飛行機とトラクター間に伝達される引張り
力及び押圧力を連続的に測定し、且つその測定により得
られた値を単独に又は組合わせてトラクターの引張り作
動、トラクターのブレーキ作動 及び／又は 飛行機の
ブレーキ作動の自動制御に用い、それによって飛行機と
トラクターの間に伝達された力を一定許容範囲内に保つ
ことを特徴とするものである。

上記欠点を克服することはこのようにして全面的に可能
である。

第一に飛行機の機首車輪が破壊しないようにトラクター
の引張り作動及びブレーキ作動を制御することは自動制
御により可能であり、又同時にトラクターが動き出す等
に必要な路上表面に対する最大摩擦を得るのに必要な重
量をトラクターに持たせることも可能である。

特に、トラクターが飛行機の牽引用に意図されている大
きなトラクターであって液圧式又は電気的の動力伝動装
置を有していれば、一般に知られている自動装置を応用
してトラクターと飛行機の間の力を予め決められている
範囲に保つことを確実にするような自動制御装置は簡単
に構成できる。

上記の様な自動制御装置は、例えば照準器に合わせて動
く大砲の自動制御等において公知である。

第二に、本発明方法によれば、飛行機のパイロットはい
っでも飛行機のブレーキをかけることができるので、ト
ラクターの運転手のみが牽引列を操作することが可能で
あるという状態を防止している。

この様なブレーキ動作により、飛行機とトラクターの間
の引張り力が増大し、自動制御装置が働いて引張り力が
一定の値に減少するまでトラクターにブレーキをかける
こととなる。

本発明を図面について更に詳細に説明すると次の通りで
ある。

第１図は部分的に示した飛行機を牽引する本発明のトラ
クターを示し、第２図は第１図ｎ−Ｍ線に沿って示した
パイロットから見える指示器を示し、第３図は主要制御
系統の１実施例を示す系統図で、第４図は緊急離脱系統
の１実施例を示す系統図である。

第１図では、トラクター１が牽引棒３を介し、て飛行機
２を牽引している。

トラクター１と飛行機２との間には、トラクターから飛
行機に配線されている制御及び／又は 連絡用ケーブル
４及び動力用ケーブル５がある。

しかし、トラクター運転手とパイロット間では無線連絡
もありうるし、もし飛行機に予備の動力源があればトラ
クターへの動力結合部は無くてもよい。

トラクター１は、液圧式又は電気的の動力伝動装置を有
する従来構成のものでよい。

牽引棒３内又はトラクター１の牽引棒３が連結されてい
る箇所には、検知部が設けてあり、それによってトラク
ター１と飛行機２との間で伝達される力を連続的に測定
することが可能となっている。

この検知部は、液圧式で緩衝部６の一部分をなしている
ものであってもよいし、又は電動式で例えば広く使われ
ているストレンゲージ型の如きものでもよい。

検知部からの信号は、連続的に送られ、後述する如き制
御の目的に使用される。

トラクター１の屋根上部には指示器支柱７を立設してあ
り、この支柱７は、点線８で示した如く、トラクター１
の屋根上に倒置することができる。

又、飛行機を後方に移動させる場合に、トラクターが飛
行機の下を通過可能であるように支柱７を倒置させる場
合は、トラクターの屋根に支柱７が全体的に埋設するよ
うに設けることも可能である。

飛行機２、牽引棒３及びトラクター１の大きさの割合は
、図示されているとおりであって、パイロットがトラク
ター１そのものを見ることは不可能であるが、支柱７の
位置により飛行機２０機首に対してトラクター１の先端
部の位置を認識することが可能である。

支柱７の上端部には、トラクターの前輪９０角度位置を
示す部材を設けである。

後方すなわちパイロットの位置から見える該部材は第２
図の一実施例に示されている。

支柱７の上端部には、水平棒１０を設けてあり、上から
見たトラクターの前輪を表わす２本の平行指示棒１１，
１２を支持している。

実線で示されている位置では、これら指示棒１１，１２
は垂直になっており、回転角度すなわち前輪とトラクタ
ーの縦軸との間の角度０°であることを示している。

これら指示棒１１，１２とトラクター１の前輪との間に
は図示されてない連結部がある。

トラクター１の車輪が右に向くと、指示棒１１，１２は
点線で示された位置となる。

暗い場合には、飛行機の着陸用ライトを点灯するので、
指示棒１１゜１２を反射物で被覆し、パイロットがそれ
らを見ることが可能である様に構成することが望ましい
。

更に、支柱７には、高速で牽引する場合に点灯されるメ
イン信号炉１３と、第２にトラクターのブレーキペダル
と連動していてペダルがどの程度路まれているかを示す
一連のライト１４が取り付けられている。

例えば、軽くペダルを踏んだ場合には、ライト１４の下
方のいくつかが点灯され、ペダルを非常に強く踏んだ場
合にはライト１４の全部が点灯される。

第３図は、主要制御系統における信号の流れを示す。

ブ爾ツク１５は、牽引棒結合部における力の連続測定用
の検知部を表わす。

測定された値は連続的に自動制御装置１６に送られる。

この制御装置において、測定値がパイロット 及び／又
はトラクター運転手１７が自動制御装置１６へ供給する
所望する値と比較される。

所望する値が測定値と異なる場合に、牽引棒３における
力が依然として許容範囲内にあれば、制御装置１６はト
ラクターの伝動装置１８又はブレーキ１９に制御信号を
送ってこれらの値を一致させるべく動作する。

しかし、所望する値と測定値が同じであれば、検知部１
５からの信号は矢印２０で表わされているように、ある
程度の優先性を与えられ、上記力を許容範囲内に保つ。

パイロット 又は／及び トラクター運転手から送られ
てくるブレーキ信号は、ブロック２１で示されている飛
行機のブレーキに直接送られる。

この様な信号は、トラクターの慣性 及び／又は トラ
クターエンジンによる効果によってしばしば牽引棒３に
おける引張力を増大する。

しかしこれは力を常時許容範囲内に保つような１動制御
により補正され、この場合は自動制御装置１６を介して
トラクターの車輪にブレーキがかかる。

次に、本発明の方法が通常の状態でどのように動作する
かを説明する。

飛行機への積載を終り、エンジンが始動される停留位置
に滑走路上を牽引する用意が児了したものとする。

飛行機２が予備の動力部を有していれば、該動力部は牽
引を行う前に始動してもよい。

予備の動力部を有していなければ、エネルギーはケーブ
ル５を介してトラクター１より供給される。

いずれにせよ、トラクター１の運転手は必要な連結桁な
って、飛行機２を障害物等から解放する為に飛行機を積
荷用プラットホーム又はゲイトから引き離す牽引作業を
低速で行なう。

この後は、高速牽引とする可能性が多分にある。

通常、パイロットと運転手の間にはケーブル４（第１図
）を介して電話連絡を行なうことが可能である。

勿論、電話連絡の代りにもしくはそれに加えて無線連絡
を行なうことも可能である。

パイロットとトラクター運転手とが話す言語が異なる場
合でも、牽引を実施することが可能な２つの主要な方法
が存在する。

これら方法は、両者の話す言語が同じである場合にも使
用可能であることは勿論である。

第一の方法は、トラクター運転手が運転を引受けるもの
で、トラクターすなわち牽引列の操縦のみならず加速度
の調節も行うものである。

トラクター運転手がブレーキをかけたい場合には、自分
でブレーキペダルを踏む。

この場合には、飛行機の車輪にブレーキ信号を送る場合
の方が多い。

どんな場合にも、この様なブレーキ信号が高速時にトラ
クター車輪のブレーキへの送られることがあってはなら
ず、もし送られた場合には、牽引列の安定性を著しく劣
化することになるからである。

従って、この様な運転情況になった場合には、信号灯１
３が点灯され、パイロットにブレーキをかけるべきであ
ることを伝える。

一方、パイロットは牽引列にブレーキをかけたい場合に
はいっでもそうできる。

トラクターの運転手が減速したい場合には、通常、先ず
エンジンを切り離す。

次いで、飛行機のブレーキにブレーキ信号を送る上で、
構成によって２つの可能性がある。

即ち、１実施例においては、トラクター運転手のブレー
キペダルが飛行機のブレーキにケーブル４を介して直接
的に接続されている。

又、パイロットがどの程度のブレーキ力がかかつている
かを知ることができるように、そのブレーキペダルはラ
イト１４にも接続されている。

別の実施例では、トラクターのブレーキペダルはライト
１４にのみ接続されており、それによってパイロットに
どの程度ブレーキペダルを踏むべきかを信号で知らせる
もので、パイロットは操作すべきペダルを２個有してい
る。

この場合には、パイロットがブレーキをかけるか又はブ
レーキ動作を補助することが可能で、このことにより自
動制御装置を介してトラクターのブレーキを動作させる
事となる。

高速牽引を行う第二の主要な方法においては、パイロッ
トが、飛行機内に設けた遠隔操縦装置を介して、全ての
動作信号を直接付与するものである。

しかし、ブレーキ信号は、飛行機のプレ一生ペダルを踏
むことにより発生される。

この様な遠隔操縦装置はおもちゃの飛行機又は銃におけ
る様な所謂操縦桿機構による遠隔操縦装置において公知
技術である。

一般に、飛行機のブレーキによりブレーキをかける本発
明方法は、トラクターによってプレーキをかける場合に
起るような牽引列を乱す危険性がないために安全である
。

従って、牽引棒における許容力の下限をＯを超えた値に
設定しておくことが好ましい。

何故ならば、牽引棒は常に引張り状態に維持され、押出
力、即ちトラクターを前方に押し出そうとする力が存在
しな９′１ことを確保することが望ましい。

それによって非常に大きな安定性が確保される。

安全性を向上させるために、飛行機から牽引棒を緊急離
脱せしめる特別な装置を設けることが可能である。

この特別装置は前記制御装置とは独立的に設けることが
可能なものである。

第４図は、種々の異なった開始要素によって自動緊急離
脱を実施させる緊急離脱系統の系統図である。

種々の開始要素は、２２〜２６で表わしてあり、図の左
側に位置させである。

ブロック２２は、ブロック１５に対応して牽引棒３にお
ける力を連続的に測定する検知要素を表わしている。

しかし、安全性を向上するために、更に多くの検知要素
を設けることも可能である。

検知要素２２は、検知部１５とは独立的に作用する。

牽引棒３に作用する力が所定の範囲を超えると、緊急離
脱プログラムユニット２７が動作される。

すると、多数の信号がこのユニットから直ちにまた同時
に供給される。

主制御部は、矢印２８で示した如く、不作動状態とされ
る。

牽引棒と飛行機間の連結は離脱される（ブロック２９参
照）。

トラクターは、トラクター運転手がトラクターを制御す
ることが可能な状態とされる前に、確実に飛行機から離
脱するように数秒加速されて前進される（ブロック３０
参照）。

これを行う為には、緊急離脱プログラムユニット２７に
対し実際の牽引速度を連続的に供給する構成とすること
が必要である。

この様な構成は、ブロック２３の速度測定機構を直結さ
せることにより可能である。

更に、トラクター運転手とパイロットに対し警報信号が
同時的に供給される構成とすることも可能である（ブロ
ック３１参照）。

例えば砂の様な減摩材を地表上に供給する機構（ブロッ
ク３２）を設ける構成とすることも可能である。

他にも多くのそれだけで自動緊急離脱を開始させる安全
装置を設けることも可能である。

牽引列の乱れを防ぐために、牽引棒３とトラクターの長
手軸との間の角度を連続的に測定する装置をトラクター
に設けることも可能である。

（ブロック２９参照）。

速度が遅ければ、この角度が大きくても何の危険も無い
が、速度か速いと、この角度の許容範囲が減少する。

従って、速度と角度の測定結果２３．２３ａを比較部３
３に送り、もし実際の速度と角度の組合せが危険である
と判断された場合には、緊急離脱がライン３３ａを介し
て行われる。

もしパイロットが何かの理由で緊急離脱をしたければブ
泊ツク２４で示した電話線４を介してその様な信号を送
る手段を設けることが可能である。

ブ泊ツク２５はトラクター運転手の為の同様な手段を示
す。

更に、ブロック２６で示したものは、トラクターのエン
ジン回転数がある基準レベルより下がると緊急離脱を行
う機構である。

もし何かの理由でトラクターのエンジンが停止すると、
牽引列が乱れる危険があることは明白である。

しかし、トラクターが電気的又は液圧式の動力伝動装置
を有していれば、通常の状態では、牽引作業中のトラク
ターのエンジンを一定速度で回転させることが好ましい
。

この場合にはエンジンの回転数があるレベル以下になっ
た場合に、トラクターを飛行機から引き離すのに充分な
慣性又はエネルギーがトラクターに存在する。

更に、パイロツ令が緊急離脱が行われていることを知覚
した場合には、そのことに対する通常の反応として飛行
機のブレーキをかけるので最大の安全性が確保される。

緊急離脱を行う上記要素２２〜２６の他にも勿論多くの
要素若しくは組合せがある。

従来技術においては、飛行機を牽引する場合には、トラ
クターがコースの変更を行う事が可能であるようにする
為に機首車輪の操縦機構は不動作状態とする。

このことは、牽引棒の後端の鎖につながれていて、飛行
機の機首車輪歯車の孔に挿入されるタップによりなされ
る。

牽引棒を飛行機からはずすと鎖によってタップが確実に
引き出され、機首車輪の操縦機構は再び使えるようにな
る。

この様な構成は本発明の緊急離脱の場合にも勿論同様に
適用できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明実施の１例を示すもので、第１図は飛行機
を牽引している本発明のトラクターの概略側面図、第２
図は第１図■−■線に沿う指示器の説明図、第３図は主
要制御系統の系統図、第４図は緊急離脱系統の系統図で
ある。 図中の符号は夫々下記部材を示す。 １：トラクター、２：飛行機、３：牽引棒、４：連絡用
ケーブル、５：動力用ケーブル、６：緩衝器、７，８：
指示器用支柱、９：トラクター前輪、１０：指示器用水
平棒、１１，１２：指示棒、１３：メイン信号灯、１４
ニライト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 飛行機に連結したトラクターで前記飛行機を牽引す
   る牽引方法において、牽引中に前記飛行機と前記トラク
   ターとの間に発生する引張力又は圧縮力を連続的に測定
   し、前記測定によって得られた測定値を予めた値と比較
   してそれらの差信号を発生させ、前記差信号がゼロとな
   る様に前記飛行機の牽引を制御して前記飛行機と前記ト
   ラクターとの間に伝達される力を一定の許容範囲内に維
   持することを特徴とする飛行機の牽引方法。 ２ 前端部と後端部とを備えたトラクターと、トラクタ
   ーの後端に束着されると共に被牽引車両に連結される牽
   引棒と、前記トラクターと前記被牽引車両間の前記牽引
   棒を介して伝達される力を連続的に測定して測定値信号
   を連続的に出力する検知部と、前記トラクターと前記被
   牽引車両との間の牽引状態を制御する牽引制御手段と、
   前記測定値信号を予め所定の値に設定した所望値信号と
   比較しそれらの差信号を前記牽引制御手段へ供給する信
   号処理手段とを有しており、前記差信号に基づいて前記
   牽引制御手段が前記トラクターと前記被牽引車両とを所
   望の牽引状態に維持することを特徴とする牽引装置。