JPS5924075B2 - 荷役車両における荷重中心表示装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はフォーク等の荷台を左右に移動（サイドシフ
ト）シかつ左右に旋回できる形式の荷役車両において、
荷物積載の基準となる荷台の基準荷重中心点が車両中心
線上に位置していることを運転者に対して表示する荷重
中心表示装置に関する。

従来、この種の自走式荷役車両においでは運転席で積荷
の重心位置が車両中心線上にあるか否かを識別できる検
知手段が無いため、専ら運転者が運転席から積荷を観察
し目測によってその荷重中心が成るべく車両中心線上に
来るように操作していた。

しかし目測による判断は常に正確とは言えず荷重中心が
車両中心線から外ずれた状態（以下、単に偏心状態とも
言う。

）で荷役車両が走行されることも多かった。

荷役車両が限度を越えた偏心状態で走行されると車両の
左右安定度がいちじるしく低下し、路面状態が不良のと
きや車両が方向を変えるときに横ゆれがはげしくなり積
荷が転落したり最悪の場合には車両が転倒して運転者の
傷害、積荷の破損などを生じ、また積荷を車両の全幅か
らはみ出した状態で走行すれば通路横の物体に接触した
り衝突するおそれが大きく危険を伴う欠点があった。

この発明は荷台のサイドシフトと左右旋回を行なう荷役
車両における上記従来欠点を解消するとともに、荷役操
作を容易にし車両の運転を安全にするため、運転者に対
して、その車両について予め定められている荷台の基準
荷重中心点の位置が・荷台操作によって車両の最も安定
する車両中心線上に導かれたことを表示する荷重中心表
示装置を提供することを目的とする。

一般にこの種荷役車両の荷役装置としては第１図に示す
ように車体１の前部に設けられた昇降機構３にサイドシ
フト機構４が車両中心線Ｂ−Ｂに直交して水平に取りつ
けられていて、これから前方に突設されかつ左右に摺動
可能のローテークアーム５の先端部にはフォーク８を吊
下したフィンガバー７が垂直方向のピン軸６によって左
右に旋回可能に支持されている。

なおサイドシフト及び左右の旋回は何れも油圧装置（図
示しない）などによって運転席９でそれぞれ操作される
ものである。

同図において、荷台上の基準荷重中心点Ａと車両中心線
Ｂ−Ｂとの距離をＸで表わし、ローテークアーム５の車
両中心線Ｂ−Ｂからのサイドシフト量をＸとしくＸ及び
Ｘについては車両中心線Ｂ−Ｂ上を零とし右側を正、左
側を負とする。

）、２本のフォーク８より成る荷台の前記基準荷重中心
線Ａを含む中心線Ｃ−Ｄが荷台の旋回の中心すなわちピ
ン軸６の中心点Ｃを通り車両中心線Ｂ −Ｂに直角に車
両右側へ延びる基準直線Ｃ−Ｅから図上反時計回りに旋
回した角度をθとし、前記Ａ点のＣ点を中心とした旋回
半径をｒとすれば、（ｒｃｏｓθ）は（Ｘ＋ｘ）に等し
く、第１図においてローテークアーム５は車両中心線Ｂ
−Ｂの左側に位置してＸは負数であるから、 Ｘ ＝ ｘ ＋ ｒ ｃ ｏ ｓθ（０≦θ≦π）・
・・（１）となり、基準荷重中心点Ａが車両中心線Ｂ−
Ｂ上に位置するのはＸ−０の場合であるから、式（１）
より ｘ十ｒ ｃｏｓθ二〇 すなわち ｘ＝−ｒｃｏｓθ（０≦θくπ）−（２）式（２）より
荷台中心線の旋回角度θとローテークアーム５のサイド
シフト量Ｘとの関係を線図で示すと第２図（横軸θ、縦
軸Ｘ）のようになる。

荷役車両においては特に車両が走行状態のときに積荷の
重心位置、従ってその基準となる荷台の基準荷重中心点
Ａの位置が車両自身の重心位置に近いことが望ましいの
で、運転者は走行に先立って荷積したフォーク８を旋回
して荷台中心線Ｃ−Ｄを車両中心線Ｂ−Ｈに対して直角
に右方（θ−〇）又は左方（θ＝π）に向けるようにす
るのが普通である。

かくてこの発明の第１実施例においては、θ−０のとき
ｘ−−ｒ ・・・（３）θ＝πのときＸ−
ｒ ・・・（４）の条件を満足する状態を検
知し、これを運転者に対して表示するように構成されて
いる。

この第１実施例を第３〜４図によって具体的に説明する
と、サイドシフト機構４の上部において車両中心線Ｂ−
Ｂから左右にそれぞれ前記ｒの距離を距ててリミットス
イッチＬＳＩ 、ＬＳ２を配設し、ローテークアーム５
の基部において該ローテークアーム５の中心線Ｆ−Ｆ上
に突出部１１を設け、ローテークアーム５が車両中心線
Ｂ−Ｂから左方又は右方へ距離ｒ移動させたとき突出部
１１はリミットスイッチＬＳ１又はＬＳ２に接触し、接
触している間そのリミットスイッチを閉の状態に保持す
るようにしておく。

また、これとは別にローテークアーム５の先端部におい
て、その中心のピン軸６の中心点Ｃを通り車両中心線Ｂ
−Ｂに直角な線Ｅ−Ｅ上にローテークアーム５の中心線
Ｆ−Ｆに関して左右対称にリミットスイッチＬＳ２’、
ＬＳＩ’を配設し、フィンガバー７のフォーク８と反対
側の中央部に突出部１２を設け、フォーク８が車両中心
線Ｂ−Ｂに対し直角に右方へ向けられた場合（θ−０）
には突出部１２はリミットスイッチＬＳ１りこ接触し、
接触している間このリミットスイッチＬＳＩ’を閉の状
態とし、逆にフォーク８が直角に左方へ向けられた場合
（θ−π）には突出部１２はリミットスイッチＬ Ｓ
２’に接触し、これを閉の状態に保持するようにしてお
き、これら４個のリミットスイッチを第４図に示すよう
に結線する。

すなわちリミットスイッチＬＳＩと同ＬＳＩ’とを直列
に接続した回路とリミットスイッチＬＳ２と同ＬＳ２’
とを直列に接続した回路とは互いに並列として共に運転
席から見易い位置に設けられる表示ランプ１３を介して
電池１４に接続されている。

引続いてこのように構成された第１実施例の作用を述べ
る。

いま、荷役車両を前進させて車両前方に向けられたフォ
ーク８の上に荷物を積載したものとする。

運転者は車両を走行させるに先立って基準荷重中心点Ａ
を出来るだけ車両の重心に近づけるため、まずフォーク
８をそのときの荷役姿勢、主としてローテータアーム５
の位置に応じて右（時計回り）又は左（反時計回り）に
旋回させて、フォーク中心線Ｃ−Ｄを車両中心線Ｂ−Ｈ
に直角にさせる。

例えば右へ旋回させて角度θを零にしたとすると、（仮
想線にて示す）、突出部１２がリミットスイッチＬＳＩ
’に接触し、第４図の回路において該スイッチＬＳ１亦
閉じる。

このフォーク８の真横向きの方向は運転者の視覚によっ
て十分判断できる。

次いで運転者は基準荷重中心点Ａを車両中心線Ｂ−Ｂ上
に一致させるためローテータアーム５を左方へ移動させ
る。

ローテータアーム５の中心線Ｆ−Ｆが車両中心線Ｂ−Ｂ
からｒの距離に達すると、突出部１１がリミットスイッ
チＬＳＩに接触し、第４図の回路において該スイッチＬ
ＳＩが閉じる。

従ってリミットスイッチＬＳＩと同Ｌ Ｓ Ｉ’が同時
に閉じることになり電源回路に電流が流れ表示ランプ１
３が点灯する。

この位置では基準荷重中心点Ａの旋回半径ｒすなわち２
点Ａ、Ｃ間の距離が車両中心線Ｂ−Ｂとこれに平行する
ローテタアーム５の中心線Ｆ−Ｆとの間隔に一致し基準
荷重中心点Ａが正しく車両中心線Ｂ−Ｂ上に位置したわ
けであるから、運転者が表示ランプ１３の点灯する位置
でローテータアーム５を直ちに停止させれば基準荷重中
心点Ａを車両重心に最も近づけるという所期の目的が達
成される。

上述とは述にフォーク８を真左に向はローテータアーム
５を右方へ移動してリミットスイッチＬＳ２’と同ＬＳ
２とを同時に閉じて表示ランプ１３を点灯した状態にし
ても、基準荷重中心点Ａを車両中心線Ｂ−Ｂ上に位置さ
せ車両を安定させることができる。

また第１実施例において、互いに係脱するリミットスイ
ッチと突出部との取付位置をそれぞわ相互に入れ替えて
構成しても同じ作用効果が得られることは自明である。

第１実施例はフォークが車両中心線に対し右又は左の真
横を向いた場合すなわちθ＝０又はθ＝πのような特定
の場合に基準荷重中心点が車両中心線上に導かれたこと
をランプの点灯によって示す表示装置であるが、次にこ
れを任意の中間位置でも検知できるようにした第２実施
例を第５〜６図によって説明する。

なお、第１実施例と同−又は均等物に対しては同じ符号
をつける。

図中、Ａは荷台の基準荷重中心点であり、その旋回半径
（ＣＡ）をｒとする。

荷役車両のサイドシフト機構４の上部に車両中心線Ｂ−
Ｂから左右にそれぞれ長さｒの範囲に亘って一連の可変
抵抗２１を配設するとともに、ローラータアーム５の基
部においてその中心線Ｆ−Ｆ上に可変抵抗２１に接触し
つつローテータアーム５と共に左右に移動できる可動接
点２２を固定する。

これとは別にローテータアーム５の先端円形部５ａの前
半にフォーク８及びフィンガバー７の旋回中心Ｃ点を中
心としてπラジアンの範囲に亘る扇状の可変抵抗２３を
配設するとともに、フィンカバー７のフォーク８と反対
側の中央部に可変抵抗２３に接触しつつフォーク８等の
旋回に伴って可変抵抗２３上を移動できる可動接点２４
を固定し、これら２組の可変抵抗及び可動接点を図示の
ように結線する。

すなわち、可動接点２２と可変抵抗２３の図示左端（又
は右端）とを接続し、可動接点２４と可変抵抗２１の図
示左端（又は右端）とをその間に電流計２５と電池２６
とを直列に介在させて接続する。

この接続の態様を回路図で示したのが第６図でこの回路
中における可変抵抗２１の抵抗値Ｒ１の最大値Ｒ１ｔと
可変抵抗２３の抵抗値Ｒ２の最大値Ｒ２ｔとは相等しく
その値をＲ１とする。

フォーク８が任意の方向に向けられたとき、荷台の基準
荷重中心点Ａが車両中心線Ｂ−Ｂ上に位置する条件は式
（２）におけるＸとθの関係すなわち第２図の曲線上に
Ｘとθとがあればよいことは既に述べたが、第２実施例
ではこの条件が満足されるフォーク８の方向とローテー
タアーム５の位置において可変抵抗２１の抵抗値Ｒ１と
可変抵抗値２３の抵抗値Ｒ２との和が常に一定値となる
ように設定されている。

Ｒ１＋Ｒ２＝Ｃｏｎｓｔ ＝Ｒｔ −（５）か
くて前記電流計２５が上記の設定によって予め定まる一
定値ａを示した場合、基準荷重中心点Ａが車両中心線Ｂ
−Ｂ上に位置していることになる。

式（２）の条件のもとに式（５）が満足されるような可
変抵抗２１．２３それぞれの抵抗分布例えば抵抗線捲回
の仕様の一例を次に述べる。

一方の可変抵抗２３は半円弧の範囲に抵抗線が均等に捲
回されていてその全抵抗値Ｒ２ｔはＲｔに等しい。

他方の可変抵抗２１は車両中心線Ｂ−Ｂを中央として長
さ２ｒの範囲に捲回され、その全抵抗値Ｒ２ｔはＲ１に
等しいが、その捲回密度は中央部が最も板両端部が最も
密で左右対称とされ、可変抵抗２１の図示左端からロー
テータアーム５の中心線Ｆ−Ｆ上の可動接点２２の任意
の位置までの間の抵抗値Ｒ１がそのとき式（２）を満足
するフォーク８の旋回角度をθとすれば、 で表わされる値となるように捲回されるものである。

第２実施例は上記のように構成されているので、運転者
は電流計２５が一定値ａを示しておれば荷台の基準荷重
中心点Ａが車両中心線Ｂ−Ｂ上に位置していると容易に
認知することができ、従ってフォーク８の方向を変更し
たくない場合には、電流計２５が一定値ａを示すまでロ
ーテータアーム５を横移動すればよく、逆にローテータ
アーム５の位置を変更したくない場合には、電流計２５
の示度が一定値ａになるまでフォーク８を旋回させれば
よい。

また必要ならば両者を動かして電流計２５が一定値ａを
示す車両安定位置に導いても同等差支えはない。

次に第１実施例と同じ構成において表示ランプ１３のほ
かに第２の表示ランプ１５を設け、その一方の端子を電
池１４４ζ他方の端子をリミットスイッチＬＳＩと同Ｌ
ＳＩ’との間の結線１６及びリミットスイッチＬＳ２と
同Ｌ Ｓ ２’との間の結線１７に接続すると（第７図
参照）、２個の表示ランプ１３．１５の同時点灯によっ
て第１実施例と同じ表示効果が得られるほかに、表示ラ
ンプ１５のみの点灯によってフォーク８の方向が車両中
心線Ｂ−Ｈに対して直角になっていることを認知するこ
とができる。

すなわち、この第３実施例ではフォーク中心線の旋回角
度が零又はθとなって突出部１２がリミットスイッチＬ
ＳＩ’又はリミットスイッチＬ Ｓ ２’を閉じた場合
には第２の表示ランプ１５の回路にのみ電流が流れて第
２の表示ランプ１５だけが点灯する。

運転者は第２の表示ランプ１５の点灯によってフォーク
８の向きが正しく車両中心状Ｂ−Ｂに対して直角になっ
たことを知り、ローテータアーム５をサイドシフトさせ
て車両側方の荷物を車両中心線Ｂ−Ｈに関して正確に直
角方向に出し入れして積み卸しができ、荷物棚とフォー
ク等との衝突やその破損を防止することができる。

以上述べたように、この発明の荷重中心表示装置はサイ
ドシフト機構４に対向するローテータアーム５の直線的
相対変位とローテータアーム５に対向するフィンガバー
７の旋回的相対変位とに相関するそわ、それの対向部材
相互間に配設された電気接点の作動又は可変抵抗の抵抗
値変化を利用して、荷台の基準荷重中心点Ａが車両中心
線Ｂ−Ｂ上に位置していることを表示すべく、ランプ又
は電流計等の表示手段と前記電気接点又は可変抵抗とを
直列として電源に接続したものであるから、荷役車両に
おける従来装置以外に特別の駆動部材を必要とせず構成
が比較的簡単である上、その検知機構が荷台の動きに直
接相関する部材によって作動するので作用が確実であり
、この発明の荷重中心表示装置を備えた荷台をサイドシ
フトしかつ左右に旋回できる形式の自走式荷役車両にお
いては荷台が偏心していないことを確認してから走行で
きるので、走行中における車両の左右安定度が良く、ま
た荷物を車両全幅以上にはみ出して走行することも無く
なり、事故を未然に防止できてきわめて安全である。

さらに基準荷重中心点が車両中心線上に位置しているこ
とを簡単に識別できるので運転者にとって荷役作業が容
易となる効果も大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明が適用される荷役車両の路体平面図、
第２図は基準荷重中心点が車両中心線上に位置している
ための旋回角度θとサイドシフト量Ｘとの関係を示す線
図、第３図はこの発明の第１実施例の平面図、第４図は
同電気回路図、第５図は第２実施例の平面図、第６図は
同電気回路図、第７図は第３実施例の電気回路図である
。 ４・・・・・・サイドシフト機構、５・・・・・・ロー
テータア−ム、７・・・・・・フィンガバー、１３・・
・・・・表示ランプ、１４．２６・・・・・・電池、２
１．２３・・・・・・可変抵抗、２２．２４・・・・・
・可動接点、２５・・・・・・電流計、ＬＳｌ、ＬＳＩ
’、ＬＳ２ 、ＬＳ２’・・・・・リミットスイッチ、
Ａ・・・・・・基準荷重中心点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 荷台をサイドシフトしかつ左右に旋回できる形式の
   荷役車両において、サイドシフト機構の一部とこれに対
   向するローテータアームの一部との相互間に荷台の旋回
   中心が車両中心線から基準荷重中心点の旋回半径に等し
   い距離離れると作動する２個の電気接点を配設するとと
   もに、ローテータアームの他の一部とこれに対向するフ
   ィンガバーの一部との相互間に荷台中心線が車両中心線
   に直角になると作動する２個の電気接点を配設し、荷台
   の基準荷重中心点が車両中心線上に位置していることを
   表示すべく前者の電気接点と後者の電気接点とを１個宛
   組合せた２組の直列回路を並列として共に表示ランプ等
   の表示手段を介して電源に接続したことを特徴とする荷
   重中心表示装置。 ２ 荷台をサイドシフトしかつ左右に旋回できる形式の
   荷役車両において、サイドシフト機構の一部とこれに対
   向するローテータアームの一部との相互間に荷台の旋回
   中心が車両中心線から基準荷重中心点の旋回半径に等し
   い距離離れた状態で電気抵抗が零又はその最大値となる
   可変抵抗を配設するとともに、ローテータアームの他の
   一部とこれに対向するフィンガバーの一部との相互間に
   荷台中心線が車両中心線に直角となった状態で電気抵抗
   が零又はその最大値となる可変抵抗を配設し、荷台の基
   準荷重中心点が車両中心線上に位置していることを表示
   すべく前者の可変抵抗と後者の可変抵抗とを直列に接続
   した電気回路を電流計等の表示手段を介して電源に接続
   したことを特徴とする荷重中心表示装置。