JPS59194011A - タペツトクリアランス調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、シノクネスゲージを用いて行うタペットクリ
アランスの′？Ａ整のだめのタペットクリアランス調整
装置に関するものである。

因に、自、動車のエンジンには、第１図に示すような、
プツシ−ロッドの作用によるオーツく−ヘッドバルブタ
イミング装置が使用されている。図において、１はエン
ジン本体、２はノ（ルブヘッド、３はバルブステム、４
はバルブスプリング、５はバルブスプリングリテーナ、
６はロッカシャフト、γはバルブロッカアーム、８はカ
ムシャフト、９はカム、１０はタペット、１１はブツシ
ュロッド、１２はロッカアジャストスクリュ、１３はロ
ックナツトである。上記パルブロッカアーム７は、ロッ
カシャフト６に回動自在に支承されていて、その一端に
上記バルブステム３の上端と対問する当接部７ａが、他
端に上記ロッカアジャストスクリュ１２が螺合されるネ
ジ孔７ｂがそれぞれ設けられ、ネジ孔７ｂに螺合された
アジャストスクリュ１２、ブツシュロッド、タペット１
０を介してカム９によって揺動され、その揺動によって
バルブステム３を作動してバルブヘッド２による吸排気
口１ａの開閉を行う。このバルブヘッド２による吸排気
口１１Ｌの開閉動作をスムースに行うために、バルブヘ
ッド２が吸排気口１ａを閉じている状態で、ロンカアー
ム７の当接部７ａとバルブステム３の上端との間に所定
の隙間を形成する、所論タペットクリアランス調整が自
動車の製造過程の最終的な調整工程で行われる。

この調整は、前の工程で予め適当な位置にセットされて
いるアジャストスクリュ１２に対するロックナツト１３
をゆるめ、バルブステム３の上端と当接部７ａとの間Ｄ
ＫＱｒ定の隙間ができるようにそれらの間にシックネス
ゲージを挿入してアシヤストスクリ−１２を回転調整し
、その後その隙間な保持するだめロックナツト１３を締
付けるものである。

従来この調整を行うために、作業者がスパナ−によって
ロックナツト１３をゆるめ、その後マイナスドライバを
アジャストスクリュ１２の頭部のマイナスｉＪ　１２　
ａに挿入してアジャストスクリュ１２を回転調整し、続
いてロックナツト１３をスパナ−によって締付けるとい
う作業を行うが、ロックナツト１３の締付けの際、アジ
ャストスクリュ１２が回転してし１わないように、ドラ
イバによってアジャストスクリュ１２の回り止めを同時
に行っていなりれはならず、作業が非常に面倒である他
、調整が作業者の勘と経験によるところが太きいた１つ
、正確で均一なタペットクリアランスを得ることが難し
かった。

本発明は上述したような従来のμｍ」照点な解消するた
め帆なされたもので、タペットクリアランス！、＋１整
作業の簡単化、能率向上を図り、しかも正確で均一なり
リアランスを自動的忙イｔｊることのできるタペットク
リアランスｎＮｉ　％装置１イを折供することを目的と
している。

以下不発リリの実施例を図に基いて説明する。

第３図は本発明による装置の原理図な示し、図において
、３０はアジャストスクリュ１２のマイナス溝１２　ａ
　（１→、１図）に１申入さＪしるマイナスビット、３
１はロックナツト１３に保合てれるソケットである。３
２は動力決・とじてのエアモータ、３３は継手３４を介
してエアモータ３２に連結された中空の回転利１で、そ
の継手３４との隣接部にスラスト方向のスリン）３３ａ
が、継手３４と反対側の端の外周にピニオンギヤ３５と
噛合する歯部３３ｂが設けられている。上記ピニオンギ
ヤ３５の回転軸３５＆の一端は上記回転軸３３と同心の
ビットブレーキ３６に軸承され、他端は上記回転軸３３
の細心の延長上にある中空の回転軸３７の一端Ｋ　Ｉｌ
ｌ＋承されている。３Ｂは王妃回転軸３７と同心の中空
状のソケットブレーキであり１、その一端の内周に上記
ピニオンギヤ３５と噛合する歯部３Ｂ＆が、その他端の
外周にピニオンギヤ３９と噛合する歯部３８ｂがそれぞ
れ形成でれている。

ピニオン３９は固定部に＠承されている。４０はドラム
状のインナーであり、その一端の内周には上記ピニオン
ギヤ３９と噛合する歯部４Ｑ＆が形成され、他端にはソ
ケット３１が連結されている。

上記回転軸３Ｔの他端部の外周にはスプライン軸受４１
が連結され、該軸受のスプライン４１ａにはマグネット
クラッチ４２の原クラッチ板４２ａの外周面が係合され
ている。一方マグネットクラッテ４２の従側クラッチ板
４２ｂＫはビット３０が連結されている。そして原クラ
ッチ板４２１Ｌと従側クラッチ板４２ｂとの対向面には
、第４図に示すようにマグネット４２ＣのＮ、Ｓ極が交
互に９０°の等間隔で固着されている。以上の構成によ
りマグネットクラッチ４２は、ノ京クラッチ板４２ａが
回転すると、そのマグネノｌ−４２０が従省用クラッチ
４反４２ｂのマグネット４２Ｃとの間で作用する吸引力
を介して従側クラッチ板４２ｂを回転してビット３０を
回転し、ビット３０の負荷が吸引力より大きくなると原
クラッチ＆４２ａのみが回転するようになり、両クラッ
チ板のマグネッ）４２（！の同極が対向するようになり
相互間に反発力が作用するようになる。

原クラッチ板４２ａには、上記中空の回転軸３３．３７
の中空部に装置されている引き棒４３の一端が回転自在
に連ｈ“：されており、この引き棒４３の他端には上記
スリン）３３ａを介して回転板４４が連結さノじＣいる
。回転板４４の外周には反射面４４ａが形成されていて
、上記原クラッチ板４２ａと従側クラッチ板４２ｂとの
間の反発により引き棒４３が移動されると例えばホトカ
プラからなるセンサ４５が回転板４４０反射面４４１Ｌ
による発射光を受光してビット３０の回転が正１つだこ
とを検出する。

上記マグネットクラッチ４２はトルクリミッタとして働
き、その制限トルクは両クラッチ板４２＆、４２ｂのマ
グネッ）４２０間の間隔ｄにより決定され、従ってこの
、トルク設定のためマグネット４２０の間隔ａ　ｔｔ　
；ａ整するトルク調整手段４６が設けられている。

なお、４８はビットドラム部４Ｂ＆とソケットドラム部
４８ｂとを有するブレーキドラムであり、該ドラムには
スプリング４９によってソケットドラム部４８ｂをソケ
ットブレーキ３８に圧接する力が付与されると共に、エ
アシリンダ５０のピストンｓ　ｏ　ａＫ連結されて該ピ
ストンＳＯａによってスプリング４９に抗する力を付与
され、ビットドラム部４８ａがビットブレーキ３６に圧
接されるようになっている。

また、５２はビット３０とスプライン軸受４１との間に
介在されたワンウェイクラッチであり、軸受４１側から
ビット３０への動力伝達は台わず、ビット３０τ１１［
から軸受４１への動力伝達のみを行えるようにするもの
である。

更に、５４はエアバルブで、操作ハンドル５５により作
動され、その作動により電磁弁５６ケ働らかせて電磁弁
５６な介して空気圧源からエアモータ３２をエアを込っ
てモータ３２を回転する。

そしてビット３０の回転停止をセンサ４５により検出さ
れると、このセンサ４５からの１ａ刊により電磁弁５７
が働らかされ、該電磁弁５７を介してシリンダ５０にエ
アを送ってブレーキドラム４８なスフリング４９に抗し
て移動する。

以上の構成の装置を使用してタペットクリアランス調整
を行う場合の動作を以下説明する。

まず、装ＲＫ掛ける前にアジャストスクリュ１２のロッ
クナツト１３なゆるめてシノクネスゲージを隙間りにセ
ットしておく。この状態で、アジャストスクリュ１２の
溝１２＆にビット３０を、ロックナツト３１にソケット
ナそれぞれ係合し、操作ハンドル５５によってエアバル
ブ５４を作動スると、電磁弁５６が働いてエアをエアモ
ータ３２に供給し、その回転を開始させる。

モータ３２の回転は、継手３４を介して回転軸３３に伝
えられ、この回転軸３３の回転によりピニオンギヤ３５
が回転されてソケットブレーキ３８の歯部３Ｂ１Ｌにつ
いて転勤される。この結果、ピニオンギヤ３５な軸承し
ている回転軸３Ｔがビットブレーキ３６及びスプライン
軸受４１と共に回転され、次にスフライン軸受４１の回
転が原クラッチ板４２２Ｌに伝えられる。この原クラッ
チ板４２ａの回転はマグネット４２０の吸引力の作用に
よシ従側クラッチ板４２ｂに伝えられてビット３０が回
転されるようになる。このビット３０の回転によりアジ
ャストスクリュ１２がねじ込凍れ、このことによってバ
ルブロックアーム７が第１図において反時計方向に回動
さｉｔ、ｆ）Ａ（ＩＪＪＤを小さく方向に調整される。

そしてついには、隙間りがシックネスゲージの厚さと一
致したものになると、バルブロックアーム７の接動がそ
れ以上行えなくなり、アジャストスクリュ１２のネジ込
み負荷が急に増大する。

このため、マグイツトクラッチ４２において原クラッチ
板４２＆と従側クラッチ板４２ｂとの間にスリップが牛
じて両りラッチ板４２＆、４２ｂ間のマグネノ）４２０
の同夜が対向し、両者間に反発力が発生するようになる
。このため、原クラッチ板４２＆とこれに；！１結され
ている引き枠４３が移動して回転板４４の反射面４４１
Ｌがセンサ４５と対向するようになる。このことによっ
て、センサ４５から化号が発生さノシ、これにえ、じて
電磁弁５７が作動されてシリンダ５０にエアが供給され
る。シリンダ５０のエアの供給により、ピストン５０ａ
が作動され、このピストン５０ａによってブレーキドラ
ム４８がスプリング４９に抗して動かされる。そしてブ
レーキドラム４８のビットブレーキ３６にビットドラム
部４８＆が圧接されると、回転軸３３の回転がピニオン
ギヤ３５を介してソケット・ブレーキ３８に伝えられ、
このブレーキドラム３８の回転が更にピニオンギヤ３９
、インナー４０を介してソケット３１に伝えられる。

このソケット３１の回転は上記ビット３０の回転方向と
同じで、ロックナツト１３をアジャストスクリュ１２と
ネジ込み方向と同じ方向に回転し７てバルブロッカアー
ム７にアジャストスクリュ１２をロックする。このロッ
クナンド１３の回転の際、アジャストスクリュ１２との
間の摩擦抵抗によりアジャストスクリュ１２に回転力が
伝わるが、ビット３０がワンウェイクラッチ５２を介し
てスプライン軸受４１に、更に回転軸３７、ビニオンキ
ャ回転軸３５＆を介してビットブレーキ３６に連結され
ていて、このときビットブレーキ３６はブレーキドラム
４８によって回転不能にされているため、アジャストス
クリュ１２は回転することなく、所定のタペットクリア
ランスな保持する位置に止まっている。従って、アジャ
ストスクリュ１２が必要以上の力で締付けられるという
ようなことが起らない。

ところで、第５図は第３図について上述した原理に基づ
き具体化した装置の一例を示し、第３図に対応する部分
を同一の符号を付して示しているので、ぞの訂・細をｔ
（；１明しなくても♀ト易に理解することができる。

なお、上述の笑施例では、ロックナツト１３をゆるめる
作・Ｙを予め行うようになっているが、エアモータ３２
０回転方向を逆転することができるようにすれ峠、ロッ
クナツト１３のゆるめの同じ装置によって行うことがで
きる。

以上のように本発明によれば、単一の装置によりアジャ
ストスクリュのＬ（１１整及び調車シー　Ｇ：のロック
ナツトの締付けをｈａ的にしかも自動的に行えるので、
披朱のような面倒な作業が必要なくなり、作業の１ｆｉ
ｆｉＪ化、能準向上に極めて有効である他、アジャスト
スクリュのＢ内野終了をＷ３整力の徐細な力の変化に工
１１、じ高感庭に感知し、その後ロックナツトを自１ｉ
ｉ１．的に締付けているため、正確で均一なタペットク
リアランスなイｑることか可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車エンジンのヘッドバルブタイミング装置
の（１）（略を示す図、第２図は第１図中の一部分の断
面図、第３［図は本発明による装置の原理を２Ｆすし１
、第４図は第３図中の一部分の平面図、及び第５図は２
（：　３図に示す原理に基づく具体的な例を示す断面［
ツ１である。 ３０・・ビット ３１・・・ソケット ３２・・・エアモータ ３６・・・ピントブレーキ ３８・・・ソケットブレーキ ４２・・・マグネットクラッチ ４４・・・回Ｉｌソ；板 ４５・・・センサ ４８・・・ブレーキドラム ５Ｔ・・・電磁弁 ５０・・・シリンタ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 同軸に配され、同時にアジャストスクリュ及びロックナ
   ツトにそれぞれ係合されるビット及びソケットと、単一
   の駆動源からビット又はソケットの一方への動力伝達を
   規制することにより他方への動力伝達を許容する動力伝
   達切換機構と、前記駆動源からビットへの動力伝達系に
   挿入したマグネットクラッチと、該マグネットクラッチ
   のスリップを検出して信号を発生する検出手段と、該検
   出手段からの信号に応じて前記動力伝達切換機構を作動
   して前記駆動源からの動力の伝達をビット側からソケッ
   ト側に切換える制御手段とを備えることを特徴とするタ
   ペットクリアランス調整装置。