JPS59190452A - デイ−ゼルエンジンの回転数一定制御方式 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの回転数一定制御方式Info
- Publication number
- JPS59190452A JPS59190452A JP6409983A JP6409983A JPS59190452A JP S59190452 A JPS59190452 A JP S59190452A JP 6409983 A JP6409983 A JP 6409983A JP 6409983 A JP6409983 A JP 6409983A JP S59190452 A JPS59190452 A JP S59190452A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- diesel engine
- accelerator
- rotational angular
- load
- angular velocity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の属する技術分野〕
この発明は発電機などを駆動するディーゼルエンジンの
回転数を負荷変動にかかわらず一定に制御するための回
転数制御方式に関する。この種の制御方式ではディーゼ
ルエンジンにかかる負荷が急に変動した時に、発電機の
出力周波数の変動を防止するため、ディーゼルエンジン
のあらかじめ設定した回転数が変化しないように、また
一時的に回転数が変化してもこの変化分が速やかに零に
収束し最終的には回転数の変化がなくなるように制御シ
ステムを構成する必要がある。
回転数を負荷変動にかかわらず一定に制御するための回
転数制御方式に関する。この種の制御方式ではディーゼ
ルエンジンにかかる負荷が急に変動した時に、発電機の
出力周波数の変動を防止するため、ディーゼルエンジン
のあらかじめ設定した回転数が変化しないように、また
一時的に回転数が変化してもこの変化分が速やかに零に
収束し最終的には回転数の変化がなくなるように制御シ
ステムを構成する必要がある。
この種の制御方式を説明する前に、まずこの種の制御方
式が適用されるディーゼルエンジンシステムについて説
明する。第１図はこの棟のエンジンシステムをブロック
線図で表わしたものであり、１１はエンジンの回転数を
制御するためのアクセル、１２はエンジンに供給される
燃料を増減するためのガバナ、１３はエンジンのシリン
グ部、１４はエンジンに直結された負荷、１５はエンジ
ン及び負荷１４を合計した慣性質量を表わしている。そ
れぞれのブロックから次のような信号が出力される。す
なわちアクセル１１からはアクセル開度θ（ｒａｄ ）
ガノくす１２からは燃料供給量ｑ（Ｋ（７／ｓ）、
エンジンシリンダ部１３からはエンジンの出力トルクＴ
Ｅ（Ｎｍ）、負荷１４からは負荷トｌレクＴＬ （Ｎ
−ｍ ） 、慣性質量１５からは回転角速度０〕（ｒａ
ｄ／ｓ）が出力される。
式が適用されるディーゼルエンジンシステムについて説
明する。第１図はこの棟のエンジンシステムをブロック
線図で表わしたものであり、１１はエンジンの回転数を
制御するためのアクセル、１２はエンジンに供給される
燃料を増減するためのガバナ、１３はエンジンのシリン
グ部、１４はエンジンに直結された負荷、１５はエンジ
ン及び負荷１４を合計した慣性質量を表わしている。そ
れぞれのブロックから次のような信号が出力される。す
なわちアクセル１１からはアクセル開度θ（ｒａｄ ）
ガノくす１２からは燃料供給量ｑ（Ｋ（７／ｓ）、
エンジンシリンダ部１３からはエンジンの出力トルクＴ
Ｅ（Ｎｍ）、負荷１４からは負荷トｌレクＴＬ （Ｎ
−ｍ ） 、慣性質量１５からは回転角速度０〕（ｒａ
ｄ／ｓ）が出力される。
次にそれぞれのブロック内の１幾構について説明する。
アクセル１１は通常アクセルペダルもしくはアクセルレ
バ−の形態をとり、アクセル開度θを増減すればエンジ
ンの回転角速度ωがこれに応じて増減するように構成さ
れＣいるＯ ガバナ１２はアクセル開度θとエンジン回転角速度ωに
基づいて燃料供給ｔｌｑを出力する０通常このθ、ωお
よびｑとの間は線形関係によって結ばれているとみなせ
るが、線形関係が成立しない場合でも、平衡点近傍から
の微少な変化に着目すれば公知の通り線形関係が成立す
る。すなわち次の（１）式が成り立つ。
バ−の形態をとり、アクセル開度θを増減すればエンジ
ンの回転角速度ωがこれに応じて増減するように構成さ
れＣいるＯ ガバナ１２はアクセル開度θとエンジン回転角速度ωに
基づいて燃料供給ｔｌｑを出力する０通常このθ、ωお
よびｑとの間は線形関係によって結ばれているとみなせ
るが、線形関係が成立しない場合でも、平衡点近傍から
の微少な変化に着目すれば公知の通り線形関係が成立す
る。すなわち次の（１）式が成り立つ。
ここで、ガバナは第２図に示すような特性をもっている
。すなわぢアクセル開度θを一定にしたままで回転角速
度ωが増加すれば、これに応じて燃料供給量ｑは減少し
、またアクセル開度θを増加すればこれに応じて燃料供
給−ｉｑ及び回転角速度ωが増加する。従って第２図を
謬照すればθ。
。すなわぢアクセル開度θを一定にしたままで回転角速
度ωが増加すれば、これに応じて燃料供給量ｑは減少し
、またアクセル開度θを増加すればこれに応じて燃料供
給−ｉｑ及び回転角速度ωが増加する。従って第２図を
謬照すればθ。
ω、ｑの間には次の関係が成り立つ。
但しαは第２図に示した角度を表わしている。
この関係式を使えば（１）式は次の（３）式のように書
き直される。
き直される。
１
Δｑ”−−□Δω＋−７−−△θ ・・・・・・・・
・・・・（３）ｔａｎα Ｓｌｎα エンジンシリンダ部１３は、ガバナ【２から燃料の供給
ｑを受けて出力トルクＴＥを出力するが、ｑとＴＥは比
例すると考えても差しつかえない。すなわΔＴＥ＝Ｔぐ
△ｑ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・（４）この用台、比例定数Ｋを１とし
ておいても本発明の意図する目的に何ら支障を及ぼすも
のではないので、以下ではに＝１として話を進めること
にする。
・・・・（３）ｔａｎα Ｓｌｎα エンジンシリンダ部１３は、ガバナ【２から燃料の供給
ｑを受けて出力トルクＴＥを出力するが、ｑとＴＥは比
例すると考えても差しつかえない。すなわΔＴＥ＝Ｔぐ
△ｑ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・（４）この用台、比例定数Ｋを１とし
ておいても本発明の意図する目的に何ら支障を及ぼすも
のではないので、以下ではに＝１として話を進めること
にする。
ΔＴＥ＝Δｑ ・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・（５）次に負荷１４は、エンジンに加わる負
荷であり、例えばディーゼルエンジンによって駆動され
る発ｉ！壜を想定している。そして発電機の電気的負荷
量が変化した時は、この負荷１４から出力される負荷ト
ルクＴＬが変化する０この変化を△ＴＬとする０最後に
慣性質１１５はエンジン及び負荷１４を合計した慣性質
量であり、慣性モーメントがＪ（Ｋ鱈っであると仮定す
れば次の関係式が成り立つＯＪ −＝ ＴＥ −’ｒＬ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・（６）ｔ いま微少な変化を考えこの式をラプラス変換すれば ＪＳΔω＝ΔＴＥ−ΔＴＬ ・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
（７）ここでＳは時間ｔをラプラス変換することによっ
て生じるラプラスの微分演算子である０これまで述べて
きた関係を通常の自動制御理論で用いられているブロッ
ク線図で表わすと本発明の制御方式が適用されるディー
ゼルエンジンシステムは第３図のように表わされる。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・（５）次に負荷１４は、エンジンに加わる負
荷であり、例えばディーゼルエンジンによって駆動され
る発ｉ！壜を想定している。そして発電機の電気的負荷
量が変化した時は、この負荷１４から出力される負荷ト
ルクＴＬが変化する０この変化を△ＴＬとする０最後に
慣性質１１５はエンジン及び負荷１４を合計した慣性質
量であり、慣性モーメントがＪ（Ｋ鱈っであると仮定す
れば次の関係式が成り立つＯＪ −＝ ＴＥ −’ｒＬ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・（６）ｔ いま微少な変化を考えこの式をラプラス変換すれば ＪＳΔω＝ΔＴＥ−ΔＴＬ ・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
（７）ここでＳは時間ｔをラプラス変換することによっ
て生じるラプラスの微分演算子である０これまで述べて
きた関係を通常の自動制御理論で用いられているブロッ
ク線図で表わすと本発明の制御方式が適用されるディー
ゼルエンジンシステムは第３図のように表わされる。
さてこのディーゼルエンジンシステムにおいてはアクセ
ルペダルを一定にしておいて負荷が変化すれば、と九に
応じてエンジンの回転角速度も変化するという欠点があ
る。この点纜関し第４図および第５図により説明する。
ルペダルを一定にしておいて負荷が変化すれば、と九に
応じてエンジンの回転角速度も変化するという欠点があ
る。この点纜関し第４図および第５図により説明する。
まずアクセル開度を一定（△θ＝０）にしておいて負荷
トルクがΔＴＬだけ変化した時を考えればブロック線図
第３図は第４図のように書きかえることができる。この
ブロック線図から入力ΔＴＬと出力△ωとの間の関係は
次の（８）式となる。
トルクがΔＴＬだけ変化した時を考えればブロック線図
第３図は第４図のように書きかえることができる。この
ブロック線図から入力ΔＴＬと出力△ωとの間の関係は
次の（８）式となる。
△ω １
（−ΔＴｚ、 −−）−一Δω ・・・・・・・・・・
・・・・・・（８）ｔａｎα Ｊ８ （８）式を式変形すると次の（９）式となる。
・・・・・・（８）ｔａｎα Ｊ８ （８）式を式変形すると次の（９）式となる。
いま負荷トルク△ＴＬがステップ状に変化したとすれば
、十分長い時間が経過した後に回転角速度は次の（１０
）式で考えられる△ωだけ変化する。
、十分長い時間が経過した後に回転角速度は次の（１０
）式で考えられる△ωだけ変化する。
＝−ΔＴＬ ｔａｎα ・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１０）
これを第５図で説明すれば、最初に負荷トルクがＴし１
のときにはエンジンは負荷トルクと出力トルクが釣り合
ったλ点において一定の回転角速度で回転している。こ
れから負荷トルクがΔＴＬ増加してＴＬ２ Ｋなったと
するとアクセル開度がθｌで一定ならば釣り合い位置が
Ｂ点に移動する。この間の回転角速度の変化は第０図の
長さで表わされるため次の（１１）式が成り立つ０ Δω＝ＡＣ＝ΔＴＬ ｔａｎα ・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・（１１）すなわち
回転角速度はΔＴＬ ｔａｎαだけ減少するのである。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１０）
これを第５図で説明すれば、最初に負荷トルクがＴし１
のときにはエンジンは負荷トルクと出力トルクが釣り合
ったλ点において一定の回転角速度で回転している。こ
れから負荷トルクがΔＴＬ増加してＴＬ２ Ｋなったと
するとアクセル開度がθｌで一定ならば釣り合い位置が
Ｂ点に移動する。この間の回転角速度の変化は第０図の
長さで表わされるため次の（１１）式が成り立つ０ Δω＝ＡＣ＝ΔＴＬ ｔａｎα ・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・（１１）すなわち
回転角速度はΔＴＬ ｔａｎαだけ減少するのである。
前述の如〈従来のディーゼルエンジンシステムにおいて
は、アクセル開度を一定にして詔いて負荷が変化すれば
、これに応じてエンジンの回転角速度も変化するという
欠点があつた０ 〔発明の目的〕 この発明は前述の欠点を除去して負荷がΔＴＬ変化して
も回転角速度の変化Δωが零になるようにエンジン制御
システムを構成し、より安定なディーゼルエンジンシス
テムを提供することを目的とする。
は、アクセル開度を一定にして詔いて負荷が変化すれば
、これに応じてエンジンの回転角速度も変化するという
欠点があつた０ 〔発明の目的〕 この発明は前述の欠点を除去して負荷がΔＴＬ変化して
も回転角速度の変化Δωが零になるようにエンジン制御
システムを構成し、より安定なディーゼルエンジンシス
テムを提供することを目的とする。
本発明の目的は次のような嬉１の実施例で達成される。
すなわち第５図に示すように負荷ｌ・ルクが△ＴＬ変化
した時、これに応じてアクセル開度の変化Δθ＝ＢＥを
Δθ＝ΔＴＬｓｉｎαと計算してアクセル開度信号にフ
ィードバックする。
した時、これに応じてアクセル開度の変化Δθ＝ＢＥを
Δθ＝ΔＴＬｓｉｎαと計算してアクセル開度信号にフ
ィードバックする。
こ゛れをブロック線図で表わすと第６図のようになる。
これから入力△ＴＬと出力Δωの間の関係は次の（１２
）式のようになる。
）式のようになる。
（ｔｓＴＬｓ ｉｎαＭ −ｔｏｗ ｔ８ｎα−ａ’ｐ
Ｌ）１丁＝△ω ・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・（１２）すなわち （ＪＳ＋−上一
）△ω＝０ ・・・・・（１３）ｔａｎα 従って△ω＝０すなわち負荷トルクがどのように変化し
ても負荷トルク変動分ΔＴＬを検出しこれに応じてアク
セル開度θを前述した△θ二ΔＴＩ、ｓｉｎαにより適
正な値に調整すれば、回転角速度の変化△ωは常に零に
することができる。
Ｌ）１丁＝△ω ・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・（１２）すなわち （ＪＳ＋−上一
）△ω＝０ ・・・・・（１３）ｔａｎα 従って△ω＝０すなわち負荷トルクがどのように変化し
ても負荷トルク変動分ΔＴＬを検出しこれに応じてアク
セル開度θを前述した△θ二ΔＴＩ、ｓｉｎαにより適
正な値に調整すれば、回転角速度の変化△ωは常に零に
することができる。
本発明の第２の実施例は、負荷トルクの変化ΔＴＬを検
出するかわりに回転角速度の変化△ωを検出して、その
後で各時点における回転角速度のってアクセル開度を調
整する。すなわち第５図に示すように負荷トルクがＴ〕
、１．アクセル開度がθ１の時は第５図のＡ点が釣り合
い位置となって運転されているが、ここで負荷がＴＬ２
に増加すれば前述したように新しい釣り合い位置Ｂ点に
おいて運Ｔｋ カ継Ｗｃされる０ここで回転角速度の変
化Δωを検出して△θ＝ＢＢ＝△ωＣＯ３αになるよう
にアクセル開度を増加すれば新しいアクセル開度はθ＝
０２になる。これに能なって釣り合い位置はＢ点から一
旦Ｆ点に移動した後、徐々に新しい釣り合い位置り点に
移動しその結果回転角速度は元のＡ点の回転角速度と同
じになる。
出するかわりに回転角速度の変化△ωを検出して、その
後で各時点における回転角速度のってアクセル開度を調
整する。すなわち第５図に示すように負荷トルクがＴ〕
、１．アクセル開度がθ１の時は第５図のＡ点が釣り合
い位置となって運転されているが、ここで負荷がＴＬ２
に増加すれば前述したように新しい釣り合い位置Ｂ点に
おいて運Ｔｋ カ継Ｗｃされる０ここで回転角速度の変
化Δωを検出して△θ＝ＢＢ＝△ωＣＯ３αになるよう
にアクセル開度を増加すれば新しいアクセル開度はθ＝
０２になる。これに能なって釣り合い位置はＢ点から一
旦Ｆ点に移動した後、徐々に新しい釣り合い位置り点に
移動しその結果回転角速度は元のＡ点の回転角速度と同
じになる。
これをブロック線図で表わすと第７図のようになる。と
ころがこのブロック線図は回転角速度の変化をなくすた
めに、回転角速度の変化分を検出しなければならないと
いう本質的な矛盾があることを意味している。その結果
このままでは負荷トルクが変化した時に回転角速度の変
化を零にすることはできない。すなわち第７図を１き直
すと第８図のようになるが、この場合には系の伝達関数
を計算すると次の（１４）式のようになる。
ころがこのブロック線図は回転角速度の変化をなくすた
めに、回転角速度の変化分を検出しなければならないと
いう本質的な矛盾があることを意味している。その結果
このままでは負荷トルクが変化した時に回転角速度の変
化を零にすることはできない。すなわち第７図を１き直
すと第８図のようになるが、この場合には系の伝達関数
を計算すると次の（１４）式のようになる。
△ＴＬがステップ状に変化した時には十分長い時間経過
した後つまり時間ｉ−＋ａｏにおいてつまり回転角速度
の変化は零にはならない。
した後つまり時間ｉ−＋ａｏにおいてつまり回転角速度
の変化は零にはならない。
そこでこの発明では負荷トルクが変化した瞬間には何ら
の制御も行なわずある程度の時間が経過した後に回転角
速度が変化したらその変化分Ｈニルじてアクセル開度の
適正値を計算し、この計算値によりアクセルをａｔする
ようにする０これをブロック線図で表わすと第９図のよ
うになる。ここで回転角速度の検出は適当な時間間隔を
おいてサンプラ１６を通して行ない、回転角速度があら
かじめ設定しておいた値よりも大きく変化したら前述し
たように△θ＝△ωＣＯＳαによってアクセル角度の適
正値を計算し、スイッチ１７を閉じて制御信号をフィー
ドバックすればよい。
の制御も行なわずある程度の時間が経過した後に回転角
速度が変化したらその変化分Ｈニルじてアクセル開度の
適正値を計算し、この計算値によりアクセルをａｔする
ようにする０これをブロック線図で表わすと第９図のよ
うになる。ここで回転角速度の検出は適当な時間間隔を
おいてサンプラ１６を通して行ない、回転角速度があら
かじめ設定しておいた値よりも大きく変化したら前述し
たように△θ＝△ωＣＯＳαによってアクセル角度の適
正値を計算し、スイッチ１７を閉じて制御信号をフィー
ドバックすればよい。
ここで回転角速度を検出する時間間隔は、回転角速度に
許容される変化分やディーゼルエンジン系の応答時定数
により！＆適な値を選べばよい０この第２笑施列ではこ
れまで述べたように、ある程度の回転角速度の変化分は
許容しなければならないが、一般に回転角速度の検出は
負荷トルりの検出に比べて容易であるので、システムを
安価に、構成することができる０ これまでに述べてきた回転角速度の制御は次のような具
体的構成によって実施することができる。
許容される変化分やディーゼルエンジン系の応答時定数
により！＆適な値を選べばよい０この第２笑施列ではこ
れまで述べたように、ある程度の回転角速度の変化分は
許容しなければならないが、一般に回転角速度の検出は
負荷トルりの検出に比べて容易であるので、システムを
安価に、構成することができる０ これまでに述べてきた回転角速度の制御は次のような具
体的構成によって実施することができる。
第１の実施例で負荷トルク変動分の検出はエンジンの出
力軸にストレインゲージをはりつけるか又は負荷トルク
変動による出力軸のねじれ応力に伴う透磁率の変化を非
接触で測定することにより検出することができる。また
アクセル開度の変化は公知のサーボモータやパルスモー
タを使って操作することができる。負荷トルクを検出し
てアクセル開度の変化を計算するのは公知のオペアンプ
やマイコンを使った電子回路によって構成することがで
きる。第２の実施例で回転角速度を検出するためにはエ
ンジンの出力軸まわりに数個の突起を設けこれを公知の
ｂｉ磁ピックアップ又は光を用いた検出器によって検出
すればよい。また第２の実施例では、回転角速度の変化
分からアクセル開度の変化をｊｌｔ算し、適当な時間間
隔を置いて回転角速度を検出し、また適当な時間間隔を
置いて゛ｒアクセル開度操作するがこれは公知のオペア
ンプやマイコンを使った成子回路によって構成すること
ができる。
力軸にストレインゲージをはりつけるか又は負荷トルク
変動による出力軸のねじれ応力に伴う透磁率の変化を非
接触で測定することにより検出することができる。また
アクセル開度の変化は公知のサーボモータやパルスモー
タを使って操作することができる。負荷トルクを検出し
てアクセル開度の変化を計算するのは公知のオペアンプ
やマイコンを使った電子回路によって構成することがで
きる。第２の実施例で回転角速度を検出するためにはエ
ンジンの出力軸まわりに数個の突起を設けこれを公知の
ｂｉ磁ピックアップ又は光を用いた検出器によって検出
すればよい。また第２の実施例では、回転角速度の変化
分からアクセル開度の変化をｊｌｔ算し、適当な時間間
隔を置いて回転角速度を検出し、また適当な時間間隔を
置いて゛ｒアクセル開度操作するがこれは公知のオペア
ンプやマイコンを使った成子回路によって構成すること
ができる。
この発明によればアクセル、カバナ、ディーゼルエンジ
ン及びこのディーゼルエンジンによって駆動される発電
機等の負荷からなるディーゼルエンジンシステムにおい
て負荷が変動した時にこの変動分を検出して、これにシ
ステムの特性から決まる定数を乗じて適正なアクセル開
度を計算し、この計算値によりアクセル開度を変化させ
るように制御システムを構成したため、負荷が変動して
もエンジン回転角速度は変化しないという効果が得られ
る。さらにこの発明の異なる制御方式によれば、前述の
ディーゼルエンジンシステムにおいて負荷が変動した結
果生じる回転角速度の変化を検出し、この検出した値か
ら適正なアクセル開度を計算し、この計算値によりアク
セル開度を変化させるように制御システムを構成したた
め負荷が変動してもエンジン回転角速度は変化しないと
いう効果が得られる。
ン及びこのディーゼルエンジンによって駆動される発電
機等の負荷からなるディーゼルエンジンシステムにおい
て負荷が変動した時にこの変動分を検出して、これにシ
ステムの特性から決まる定数を乗じて適正なアクセル開
度を計算し、この計算値によりアクセル開度を変化させ
るように制御システムを構成したため、負荷が変動して
もエンジン回転角速度は変化しないという効果が得られ
る。さらにこの発明の異なる制御方式によれば、前述の
ディーゼルエンジンシステムにおいて負荷が変動した結
果生じる回転角速度の変化を検出し、この検出した値か
ら適正なアクセル開度を計算し、この計算値によりアク
セル開度を変化させるように制御システムを構成したた
め負荷が変動してもエンジン回転角速度は変化しないと
いう効果が得られる。
この発明はいままで負荷として発電機等が駆動される場
合を考えてきたが、この他に自動車用ディーゼルエンジ
ンのアイドリング運転の場合にも応用できる。この場合
エンジンの負荷はエンジン機構内部のメカニカルロスで
あってエンジンを始動後、冷却水温が上昇するに伴なっ
てこのメカニカルロスは減少しこれに応じてエンジンの
回転角速度が増加する。従って本発明の制御方式を用い
ればエンジンを始動後冷却水温が上昇しても回転角速度
は変化することなく一定回転を継続することができる。
合を考えてきたが、この他に自動車用ディーゼルエンジ
ンのアイドリング運転の場合にも応用できる。この場合
エンジンの負荷はエンジン機構内部のメカニカルロスで
あってエンジンを始動後、冷却水温が上昇するに伴なっ
てこのメカニカルロスは減少しこれに応じてエンジンの
回転角速度が増加する。従って本発明の制御方式を用い
ればエンジンを始動後冷却水温が上昇しても回転角速度
は変化することなく一定回転を継続することができる。
またいままでこの発明ではガバナ機構は最近公知になっ
ているアナログ方式の電子ガ／＜すでこれにディジタル
的な計算回路を付加したものとして話を進めてきたが、
これは従来からあるメカガ／Ｎｌすでも、さらにはガバ
ナ機構そのものがデジタル方式の電子ガバナであっても
かまわないＯ要はガバナがアクセル開度と回転角速度か
ら第２図に示したような燃料供給量を出力するような特
性をもっていればよい。
ているアナログ方式の電子ガ／＜すでこれにディジタル
的な計算回路を付加したものとして話を進めてきたが、
これは従来からあるメカガ／Ｎｌすでも、さらにはガバ
ナ機構そのものがデジタル方式の電子ガバナであっても
かまわないＯ要はガバナがアクセル開度と回転角速度か
ら第２図に示したような燃料供給量を出力するような特
性をもっていればよい。
またいままでこの発明ではアクセルは回転角速度を増減
するためのアクセルペダル又はアクセルレバ−として話
を進めてきたが、これは回転角速度の目標値を設定する
回転数設定器であればよい。
するためのアクセルペダル又はアクセルレバ−として話
を進めてきたが、これは回転角速度の目標値を設定する
回転数設定器であればよい。
【図面の簡単な説明】
第１図はディーゼルエンジンシステムのブロック図、第
２図はガバナの特性図、第３図はディーゼルエンジンシ
ステムの自動制御に関するブ０７り線区、第４図は第３
図においてアクセル開度一定で負荷が変化した場合のブ
ロック線図、第５図は回転角速度、アクセル開度、出力
トルクおよび負荷トルク間の関係説明図、第６図は本発
明の第１の実施例を示す図で負荷トルク変動分を検出す
る場合のブロック線図、第７図は、第２の実施例に至る
説明ブロック線図、第８図は第７図を変形したブロック
線図、第９図は本発明の第２の実施例を示す図で回転角
速度の変化をサンプラーを介して検出する場合のブロッ
ク線図である。 １１：アクセル、１２：ガバナ、１４：負荷、１５：慣
性ｆｉ）ｔ、１６：サンプラ、１７：スイッチ。 １ Ｉ′−２閃 △刀− −Ａｖ３閃 ω 才５閃 矛り圀 才と（３）
２図はガバナの特性図、第３図はディーゼルエンジンシ
ステムの自動制御に関するブ０７り線区、第４図は第３
図においてアクセル開度一定で負荷が変化した場合のブ
ロック線図、第５図は回転角速度、アクセル開度、出力
トルクおよび負荷トルク間の関係説明図、第６図は本発
明の第１の実施例を示す図で負荷トルク変動分を検出す
る場合のブロック線図、第７図は、第２の実施例に至る
説明ブロック線図、第８図は第７図を変形したブロック
線図、第９図は本発明の第２の実施例を示す図で回転角
速度の変化をサンプラーを介して検出する場合のブロッ
ク線図である。 １１：アクセル、１２：ガバナ、１４：負荷、１５：慣
性ｆｉ）ｔ、１６：サンプラ、１７：スイッチ。 １ Ｉ′−２閃 △刀− −Ａｖ３閃 ω 才５閃 矛り圀 才と（３）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）アクセル、ガバナおよびディーゼルエンジンから構
成されるディーセルエンジンシステムにおいて、負荷ト
ルクが変動した時に負荷トルク変動分を検出してこれに
システムの特性から決まる定数を乗じて適正なアクセル
開度を計算し、この計算値によりアクセルを調整するこ
とを特徴とするディーゼルエンジンの回転数一定制御方
式。 ２）アクセル、ガバナおよびディーゼルエンジンから構
成されるディーゼルエンジンシステムにおいて、負荷ト
ルクが変動した結果生じる回転角速度の変化を検出し、
この検出した値から適正なアクセル開度を計算し、この
計算値によりアクセルを調整することを特徴とするディ
ーゼルエンジンの回転数一定制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6409983A JPS59190452A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | デイ−ゼルエンジンの回転数一定制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6409983A JPS59190452A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | デイ−ゼルエンジンの回転数一定制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190452A true JPS59190452A (ja) | 1984-10-29 |
Family
ID=13248283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6409983A Pending JPS59190452A (ja) | 1983-04-12 | 1983-04-12 | デイ−ゼルエンジンの回転数一定制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59190452A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016136022A (ja) * | 2015-01-23 | 2016-07-28 | ゲーエー ジェンバッハー ゲーエムベーハー アンド コー オーゲー | 回転駆動装置を備える設備および運転方法 |
-
1983
- 1983-04-12 JP JP6409983A patent/JPS59190452A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016136022A (ja) * | 2015-01-23 | 2016-07-28 | ゲーエー ジェンバッハー ゲーエムベーハー アンド コー オーゲー | 回転駆動装置を備える設備および運転方法 |
| CN105822442A (zh) * | 2015-01-23 | 2016-08-03 | Ge延巴赫两合无限公司 | 包括旋转式发动机和控制单元的布置系统及其运行方法 |
| US10634080B2 (en) | 2015-01-23 | 2020-04-28 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | Arrangement with rotating drive machine and operating method |
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