JPS59187148A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動中における駆
動系を総合的に制御するためのちので、アクセルペダル
の踏込量等アクセルの操作量に応じてスロットル弁の開
度および変速機の変速比を相互に調整してエンジン出力
を制御するようにした駆動制御装置に関し、特にエンジ
ンの冷機時にｉＪ３けるエンジン安定運転対策に関する
。

〈従来技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備えた自動車
においてそのエンジンの熱効率つまり燃費効率を向上さ
けるには、ボンピング１］スや摺肋低抗等の機械損失の
低減および燃焼効率の改善を図ることが好ましい。−例
として、機械損失について見るに、エンジンに供給され
る混合気の空燃比を一定にヒツトした場合には、第６図
の等燃籾消￥１率曲線に示すように、エンジンの低回転
側でかつ高負荷側で使用Ｊることが燃費向上の点で好ま
しい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動抵抗を低
減できること、および」−ンジンの高負荷側ではス１］
ットル弁の開度が全問ないし全開近傍ｉこなって吸気量
）王の発生を抑えてボンピングＤスを低減Ｃきることに
依る。

また、このような考えをらとに、従来、特開昭５３−１
３／１１６２号公報に示されるように、加速ボンブイ」
ぎのエンジンを備えた自動車において、／クレルペダル
のｙｅ１込徂に応じＣス］二１ットル弁の開度Ｊ５Ｊ、
び変速１幾の変速比を相互に調整してエンジン出力を制
御づ゛るようにした駆動制御装置を設（）ることにＪ：
す、最適な燃料消費率で走行するようにしたものが提案
されている。

ところで、一般にエンジンの冷機時には、エンジン温度
が低くエンジンの燃焼１′！ｌが悪いことからエンジン
の安定運転性に劣る。しかるに、上記の如き燃費向上指
向の自動車にＪ３いては、燃費向上の点から、アクセル
操作量が所定値以下のとぎにはエンジン回転数は−［ン
ジン記間時を基準にしてエンジンの安定運転が確保でき
る可及的低回転側に設定されているため、エンジンの冷
機時にはエンジン安定運転性の茗しい悪化を招くことに
なる。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記の如き燃費向上指向の自動車にお
（プるエンジンの冷機時には、エンジン回転数を高回転
側に変化さけることにＪ：す、エンジン冷機時にお（プ
るエンジン安定運転性を向上させることにある。

〈発明の構成） 上記目的を達成Ｊるため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジンと車輪との間に介設される変速
機を無段変速機とするとともに、該無段変速機の変速比
を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気通路に介
設されたス１］ットル弁の開度を調整するスロットル弁
開度調整装置と、アクセルペダルの踏込量等のアクセル
操作量を検出づるアクセル操作量検出手段と、該アクセ
ル操作量検出手段の出力を受け、アクセル操作量に対応
したエンジン出力になるように上記変速比調整装置およ
びスロットル弁１７ｔ１度調整装置を制御する制御手段
とを備えて、アクセル操作量に応じて変速比ａ３よびス
ロワ弁開度弁間度を相互に調整してエンジン出力を制御
り゛るとともに、アクセル操作量が所定鎖部Ｆのときに
はエンジン回転数を設定値（］−ンジンの安定運転が確
保で・きる最低エンジン回転数）に保持づるようにした
自動車の駆動制御装置において、エンジンの冷機時を検
出Ｊ−る冷機時検出手段を設（プるとともに、上記制御
手段を、該冷機時検出手段の出力を受け、１ンジン冷機
時には」−記エンジン回転数の設定値を高回転側に変更
づるＪ、う構成したものである。このことにより、エン
ジンの冷機時、エンジン回転数を高回転側に変化さぜ゛
Ｃエンジンを安定運転さけるようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、アクはル操作量が所定値
Ｊ：ｌ下のときにはエンジン回転数を設定値に保持する
ようにした燃費向上指向の自動＋ｉ＋において、エンジ
ンの冷機時、エンジン回転数が高回転側に変化してエン
ジン安定運転性を向上させることがぐきるので、上記の
如き燃費向上指向の自動単におけるエンジン運転性の向
上に寄与できるものである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示ず。同図
において、１はエンジン、２，２はエンジン１の駆動ノ
〕（エンジン出力Ｐｄ　）によってデｒファレンシャル
ギャ３を介して駆動される左右の車輪であって、上記エ
ンジン１とディファレンシトルギャ３との間には変速比
Ｋ（］が連続的に変化する無段変速機４が介設されてお
り、該無段変速機４には無段変速機４の変速比１＜９を
調整する変速比調整装置５が設けられている。６はエン
ジン１と無段変速機５との間に介設されたクラッチであ
る。

また、７はエンジン１に吸気を供給゛する吸気通路であ
って、該吸気通路７の途中には吸気量を制御づるスロッ
トル弁８が介設されており、該スロットル弁８にはスロ
ットル弁８の開度θを調整づるクロッ１〜ル弁開度調整
装置９が設（）られている。

このスロットル弁聞度θはＪ−ンジン負荷つまりエンジ
ン１〜ルク１“ｅにほぼ等価のものＣある。上記吸気通
路７の下流端は気筒数（図では４気筒）に応じて分岐さ
れ、該各分岐部７ａ、７ａ・・・には燃料をｒｒ４ＩＪ
ＪＩ　ｔ　ル燃わ１噴Ｑ１弁１０　、１０　＝＃ｆｉ配
Ｍ９’；ａ　している。さらに、上記スロツ１−ル弁８
上流の吸気通路７には吸気通路７をバイパス−するバイ
パス通路１１が設けられ、該バイパス通路′１１の途中
には、エンジン１にベルト伝動機構１２を介して駆動連
結された過給機１３が（１設されており、該過給機１３
により吸気を過給Ｊるにうにしている。

該過給機１３への伝動系路の途中には過給機１３をＯＮ
−ＯＦ　Ｆ制御する電磁クラッチ１４が介設されている
。尚、１５は過給機１３の作動時に過給気が逆流しない
ように吸気通路７の上記バイパス通路１１１ｊ：対応４
る部分に介設された逆止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としてのアクセルペダル
１７の踏込量αを検出するアクセル操作量検出手段を構
成するアクセルポジションセン→）、１８はブレーキの
操作量としてのブレーキペダル１９の踏込量βを検出づ
るブレーギポジション廿ンサ、２０はエンジン１の冷機
時をエンジン冷却水温により検出Ｊる冷機時検出手段を
構成する水温セン９−（゛ある。また、２１は無段変速
機４の人力軸２２の回転数によりエンジン回転数Ｎｅを
検出Ｊるエンジン回転数センリ、２３はスロットル弁８
の開度θを検出するス［１ツ１−ルポジションレンリ、
２４は吸気通路７の吸入空気量を検出覆るエアフローメ
ータである。これら各レンリ１６゜１８．２０．２１．
２３およびエアフローメーク２４の出力はアナログコン
ピュータまたはマイクｌコロンピユータよりなる制御手
段２５に入力されており、該制御手段２５には、上記変
速比調整装置５、スｌコツ１へ弁間度調整装置９、燃料
噴射弁１０および電磁クラッチ１４が接続され、これら
各々を制御りるようにしている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５の具体的
な構造を第２図に示す、第２図に示づように、無段変速
機４は、公知のＶベルト式無段変速（幾（例えは特開昭
５６−４６−１５３号公報参照）よりなり、エンジン１
がらの入力軸２２に設りられたブライ７リーブーリ３ｏ
ど、出力軸２６に設（プられたヒカンタリーブーリ３１
と、両プーリ３０．３１間に巻掛（プられたＶベル１へ
３２とからなる。」上記プライマリ−プーリ３１は、固
定プーリ３３と、該固定ブー９３３に対向して進退自在
な可動プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成さ
れた油圧室３５とを備えるとともに、入力軸２２と固定
プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯車３６ど、シ
フトレバ−（図示せずンのマニコアル操作に応じて作ｔ
ｈするマニュアルバルブ４Ｇの圧油供給制御により前進
変速段りのときには上記遊星歯車３６を入力軸２２側に
固定せしめて固定プーリ３３〈プライマリ−プーリ３０
）を入力軸２２と同方向に回転さゼ、後退変速段Ｒのと
きには遊星南中３６をケーシング３０ａ側に固定せしめ
て固定プーリ３３を入力軸２２どは逆方向に回転させる
油圧クラッチ３７を備えている。また、上記セカンダリ
−プーリ３１は、同じく、固定プーリ３８と、該固定プ
ーリ３８に灼向して進退自在な可動プーリ３９と、該可
動プーリ３９の背部に形成された油圧室４ｏとを備えて
いる。上記プライマリ−プーリ３ｏおよびセカンダリ−
プーリ３１の各油圧室３５．４０はオイルポンプ４１に
レギュレータバルブ４２を介して連通されているととも
に、上記プライマリ−プーリ３ｏの可動プーリ３４に連
動してセカンダリ−プーリ３１の油圧室４ｏへの圧油の
供給、排出を制御づるヒカンダリーバルブ４３が設けら
れており、各油圧室３５，４．０への圧油の供給、排出
を制御することにより、各プーリ３０，３１における固
定ブー９３３．３８と可動プーリ３４，３９との間隙が
変化し、それに伴ってＶベルト３２が該間隙内を上下に
移動して変速比が無段的に変化Ｊるように構成されてい
る。

そして、上記プライマリ−プーリ３ｏの油圧室３５とレ
ギュレータバルブ４２との間には該油圧室３５への圧油
の供給を制御（る第１電磁バルブ４４が介設されており
、該第１電磁バルブ４４は、後述の変速比ダウン信号を
受（プで開作動づることにより、プライマリ−プーリ３
０の油１１室３５に圧油を供給し、その可動プーリ３／
Ｉを固定プーリ３３側に前進せしめて両名の間隙を狭め
、詐れにイ甲つ℃セカンダリーバルブ゛／Ｉ３の制御に
より廿力ンダリーブーリ３１のＬ［油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との間隙が
拡がり、よって変速比Ｋ　Ｑを小さくづるＪ：うに制ｍ
づ−るものである。また、上記プライマリ−プーリ３０
の油圧室３５ど第１電磁バルブ４４との間には該油圧室
３５の圧油の排出を制御する第２ｍｔｉ！１バルブ４５
が介設されており、該第２電磁バルブ４５は、後述の変
速比アップ信号を受（〕て間作動する口とにより、プラ
イマリ−プーリ３０の油圧室３５をリリーフし、その司
ｖＪプーリ３４を固定プーリ３３に対しで後退ｕしめ４
両者の間隙を拡げ、それに伴ってセカンタリーバルブ／
１３の制御によりセカンダリ−プーリ３１の圧油室４０
に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可動プーリ３
９との間隙が挟まり、よって変速比Ｋｏを大きくツ゛る
ように制御するものである。この第１および第２電磁バ
ルブ４４，４．５により、無段変速機４の変速比を調整
するようにした変速比調整装置５を構成している。尚、
４７はプライマリ−プーリ３０とセカンダリ−プーリ３
１とのＶベル１−３２を介する伝動関係を無効にでるだ
めのクラッチバルブである。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示づロジック
図に従つ′Ｃ説明づる。第３図はアクセル踏込量α（ア
クセル操作量）を要求エンモレ出ノｊＰｄとみなした場
合を示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予めアクセル
踏込量αに対する目標エンジン回転数Ｎｅをマツプした
第１マツプＭ１と、該第１マツプＭ１を補正する第１補
正マツプＭ＋’　と、予めアクセル踏込量αに対づる目
標スロットルブフ間度θをマツプした第２マツプＭ２と
、該第２マツプＭ２を補正づる第２補正マツプＭ２’　
とを備えている。

そして、エンジンの温間時としくの定律運転時は、アク
セルポジションセン１ノ１６ｈ日ろのアクセル踏込量α
信号が入力されると、第１′：？ツブＭ１でこのアクセ
ル踏込量αに対応した目標二［ンジン回転数Ｎｅが求め
られ、この目標エンジン回転数Ｎｅ信号を比較器Ｃ１で
、エンジン回転数レンリ２１からの実測Ｊンジン回転数
Ｎｅ’信号と比較し、ぞの（脇差ΔＮＯ（＝Ｎｅ　−Ｎ
ｏ　’　）が△Ｎｅ〕−０のどきに（，１、ブレーキポ
ジションセンサ１８からのブレーキ踏込量β信号が所定
値以下であること（つまりブレーキ踏込みなし）を前提
として変速比アップ信号を変速比調整装置５の第２電磁
バルブ４５に出力して、無段変速機４の変速比Ｋｇ　（
つまりエンジン回転数）を増大させる一方、八Ｎｅ　＜
Ｑのときには同じくブレーキ踏込みなしを前提として変
速比ダウン信号を変速比調整装置５の第１電磁バルブ４
４に出力して、無段変速機４の変速比１＜ｇ（つまりエ
ンジン回転数）を減少さけるようにフィードバック制御
する。まＩこ、アクはル踏込惧α信号の入力にｊ；す、
第２マツプＭ２においてはこのアクセル踏込量αに対応
した目標ス［］ットル弁弁開度が求められ、この目標ス
ロワ１〜ル弁間麿θ信号を比較器Ｃ２で、ス１］ットル
ポジションセンザ２３からの実測スロットル弁開度θ′
信号と比較し、その偏差Δθ（＝θ−θ′）がΔθ〉Ｏ
のときには上記と同様のブレーキ踏込みなしを前提とし
てスロットル弁開度アップ信号をスロットル弁開度調整
装置９に出力して、スロットル弁８の開度θくつまりエ
ンジントルク）を増大さぜる一方、ΔθくＯのときには
スロットル弁開度ダウン信号をスロットル弁開度調整装
Ｗ９に出力して、スロットル弁８の開度θ（つまりエン
ジントルク）を減少させるようにフィードバック制御Ｉ
づる。

これに対し、エンジンの冷機時には、水温センサ２０か
らの出力を受けてそれを検出回路２７で検出して冷機時
信号を発し、この冷機時信号によりアナログスイッチＳ
＋　、８２が聞かれる。このアナログスイッチＳ＋　、
８２の開動作により、アクセル踏込量α信号に対応して
第１マツプＭ＋で求められた目標エンジン回転数Ｎｅが
加え合わせ点Ｐ＋で第１補正マツプＭ＋’で求められた
補正値で加咋補正され、以後は上記温間時と同様に実測
エンジン回転数との比較により変速比マツプ信号又は変
速比ダウン信号を変速比調整装置５に出力してフ・ｒ−
ドパツク制御づる。また、同じくアクビル踏込量αに対
応して第２マツプＭ２で求められた［１標スロットル弁
開度θが斧し引き点Ｐ２で第２補正７ツブＭ２’　で求
められた補正値で減算補正され、以後は上記部間時と同
様に大側スロットル弁聞度との比較によりスロワ］・ル
弁聞洩７ツブ信号又はダウン信号をスＩ］ットル弁間度
調整装置９に出力しＣフィードバック制御する。

また、上記アクセル踏込量αが大きく第２所定値（後述
の第１所定値よりも大きい値）以上になるエンジン高回
転高負荷運転時に【ま、その］１１信号により、上記と
同様のブレーキ踏込みなしを前提として過給オン信号を
電磁クラッチ１４に出力して、過給機１３を作動させる
とともに、空燃比リッヂ信号を燃わ１噴劃弁’ｔｏ、ｉ
ｏ・・・に出力して、該燃料噴射弁１０．１０・・・か
らの燃料噴射量を増量させることにより、エンジン１の
トルクＴＯを増大さμるようにしている。尚、アクセル
踏込量αが上記第２所定値以下のときには、「Ｏ」信号
をインバータ２８で反転した「１」信号により、過給オ
フ信号が電磁クラッチ１／４に出力されて過給機１３の
作動が停止されるとともに、空燃比セラミル値信号が燃
料噴射弁１０．１０・・・に出力されて該燃料噴射弁１
０．１０・・・からの燃わｌ噴射量がセット値に保持さ
れる。

さらに、ブレーキポジションセンザ１８からのブレーキ
踏込量β信号が所定値以上のとき（ブレーキ踏込操作時
）には、その「１」信号により、スロットル弁開度ダウ
ン信号、過給オフ信号Ｊ５よ−び空燃比セット値信号を
出力して、上記アクヒル踏込吊α信号の有無に拘らずそ
れぞれスロワ１−ル弁８の開度の減少、過給機１３の作
動の停止および空燃比のレット値の保持を行うとともに
、予めブレーキ踏込量βに対応覆るエンジンブレーキを
得るための目標エンジン回転数Ｎｅをマツプした第３マ
ツプＭ３によっＣ求められた目標エンジン回転数ＮＯを
、比較器Ｃ３で１ンジン回転数センリ２１からの実測エ
ンジン回転数Ｎｅ′と比較し、そのＢ差ΔＮａ　　（＝
Ｎｅ　−Ｎｅ　’　）がΔＮｅ＞０のときには変速比ア
ップ信号を、また八Ｎｅ＜０のどきには変速比ダウン信
号をそれぞ゛れ出力してフィードバック制御しており、
ブレーキ踏込時の良好な減速性能およびエンジンブレー
キ性能を確保づるようにしている。

さらにまた、エンジン回転数センザ２１からのエンジン
回転数Ｎｅ　を信号が所定値以下のときには、ス【」ッ
トル弁開度アップ信号を出力して、スロットル弁８の開
度θを強制的に増大させ、］ニンジンの（６ｉ低回転時
の運転性を確保覆るようにしている。尚、エンジン回転
数Ｎ　ＯＬ信号が所定値以上のときはスロワ１−ル弁間
度ダウン信号の出力を酌容するようになされている。

ここで、上記第１おＪ：び第２マツプＭ１．Ｍ２並びに
第１おにび第２補正マツプＭＩ’、、Ｍ２’について第
５図により説明覆るに、上記エンジン１のエンジン性能
曲線（エンジン回転数Ｎｅ−エンジントルク１０曲線）
は第５図（ａ　）の実線に示すように設定されている。

づ−なわら、エンジン１の熱効率つまり燃費効率を最良
とするため低回転側（摺動抵抗が低下づる側）でかつ高
負荷側（ポンピングロスが低下する側）の使用域となる
ように、エンジン出力Ｐｄが第１設定値（図でＰｄ＋）
以下のときくつまりアクセル踏込量αがほとんどない第
１所定値以下のとき）には、エンジン回転数Ｎｅをエン
ジンの安定運転性が確保できる最低エンジン回転数Ｎｅ
ｔに保持してエンジントルクＴｅが変化し、エンジン出
力Ｐｄが上記第１設定値（Ｐｄ　＋　）と該第１設定値
よりも大きい第２設定値（図でｐａｍ＞との間にあると
き（つまりアクセル踏込量αが第１所定値と第２所定値
との間にあるとき）には、ＷＯＴ　（Ｗｉｄｅ　　０ｐ
ｅｎＴ　ｈｒｏｔｔｌｅ　）曲線ないしその近傍に沿っ
てエンジントルクＴｅ＠ｆｊｆＪｔ大エンジントルクＴ
ｅｍに保持する、つまりスロットル弁開度θを全開ない
し全開近傍の設定値θｍに保持してエンジン回転数Ｎ１
３が変化し、エンジン出力ｐ　ｄが第２設定１ａ（Ｐｄ
ｍ）１ス上のとき（アクセル踏込針αが第２所定値以上
のとき）には、最高エンジン回転数Ｎｅｍで１〜ルク増
大装置（上述の過給機１３や空燃比リッチ手段、・によ
りエンジン１ヘルクＴｅがざらに増大するような特性と
じている。このエンジン性能面ＭＡ　（Ｎｅ−Ｔｅ曲線
〉をもとに、エンジン出力Ｐｄ　　（つまりアクセル踏
込１α）を横軸にどってＩ［ンジン出力Ｐｄ（アクセル
踏込量α）−Ｘンジン回転数Ｎｅ＋ｌｌ＋線、Ｊ′３・
よびエンジン出力Ｐｄ　　（アクセル踏込量α）−スロ
ワ１ヘル弁間麿θ（エンジントルク下（！とほぼ等価）
曲線にそれぞれ変換すると、それぞれ第５図（１））お
よび第５図（ｄ　）の実線で示づ特（’１曲線となる。

この第５図（１））の実線の特性曲線が第１マツプＭ　
＋に相当し、第５図（ｄ’）の実線の特性曲線が第２マ
ツプＭ２に相当り゛る。

つまり、上記第１ｄ３よび第２マツプＭｌ、Ｍ２ににす
、エンジン温間時はアクセル踏込量αに応じて、エンジ
ン回転数Ｎｅを制御Ｊる変速比Ｋｌおよびス１」ツ１−
ル弁開度θを相互に調整して、アクセル踏込量αに対応
したエンジン出力Ｐｄになるように、かつ上記最良の燃
費効率を得る第５図（ａ）実線のＮｅ−Ｔｅ曲線に則っ
たエンジン性能特性になり、アクセル踏込針αが第１所
定値以下のときにはエンジン回転数Ｎｅを設定値Ｎ０Ｉ
（Ｒ低エンジン回転数）に保持するようにしている。

これに対し、エンジンの冷機時にはエンジン性能特性は
第５図＜ａ　＞の破線で示ずようなＮｅ　−７ｅ曲線に
なるように設定されている。すなわち、エンジン出力ｐ
ｄが第１設定値Ｐｄ＋以下のとき（アクセル踏込量αが
第１所定値以下のとき）の最低エンジン回転数を上記Ｎ
ｅｌよりも高回転側のＮｅｃに等パワー曲線Ｐｄ　＋　
、Ｐｄ　２・・・に沿ってスライドさせた特性曲線とし
ている。この第５図（ａ　）破線のＮｅ−Ｔａ曲線をＰ
ｄ　　（α）　−Ｎｅ曲線およびＰｄ　　（α）−θ（
Ｔｅ）曲線に変換づると、それぞれ第５図（ｂ）および
第５図（ｄ　）の破線で示づ特性曲線となるため、第５
図（ｂ　）におりる実線曲線と破線曲線との面積差分に
相当する第５図（Ｃ）に示りＰｄ　　（α）−Ｎ０曲線
が第′１補正ンッグＭ＋’　に相当し、また第５図（ｄ
　）にお（プる実線曲線と破線曲線どの面積差分に相当
づ−る第５図（ｅ　）に示？１Ｐｄ（α）−０曲線が第
２補正マツプＭ２’　に相当覆ることになる。この口と
により、エンジンの冷機時、第１マツプＭ１を第１補正
マツプＭ＋’で加算補１］シ、第２マツプＭ２を第２補
正マツプＭ２’　で減瞳補正すれば、アクビル踏込量α
に対応したエンジン出力ｐｄを一定に保持したまま、変
速比Ｋｇおよびスロワ弁開度弁聞度θが変化して、上記
最低１２９２回転数の設定値Ｎｅｌが高回転側のＮｅｃ
に変更されることになる。

したがって、このように、アクセル踏込量αが所定値以
下のときには、エンジン回転数Ｎｅを設定値ＮＯ＋に保
持した状態で変速比１り９を調整してエンジン出力Ｐ　
ｄを制御し、そのエンジン冷機時は上記エンジン回転数
の設定１１ｔＩＮｅｌを高回転側のＮｅｃに変化させる
ことができるので、燃費向上を図りながら１ンジン冷機
時、最低エンジン回転数が高められて上ンジンの安定運
転性を良好なしのと覆ることができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込Ｗαを、要求するエン
ジン出力Ｐｄとみなした場合について述べたが、要求す
る車速Ｖｃとみ４１シてもよい。この場合には、第１図
で破線で示すように、無段変速機４の出力軸２６の回転
数により車速＼／Ｃを検出づる車速センサ２９を設置プ
て、この出ノｊを制御手段２５に入力するとともに、制
御手段２５において、第４図に示すように、アクセルポ
ジションレンリ−１６からの／クレル踏込量α信弓と−
に記中速センサ２９からの車速信号ｖｃ（ｉ号とを比較
器Ｃ４で比較してその偏差を求め、この偏差を、積分動
作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−１動作により制御
してエンジン出力ｐ　ｄを算出づるようにづればよい。

また、この場合、エンジン出力Ｐｄ　ｆｌ出には積分要
素を含むため、常にアクセル踏込針αと車速ＶＣとの差
が零になるようにフィードバックがかかり、定常運転時
−Ｃは両者の差が零になり、エンジン出力Ｐ、ｄは走行
負荷と一致する。

また、上記実施例では、温間時、アクセル踏込量αに応
じて要求エンジン出力を最小燃費で４ｇるように定速比
Ｋ　（Ｉおよびス［ｌツ１−ル弁開度θを変化さ−Ｕる
Ｊζうにしたが、特にこれに限定されるものではなく、
要はアクセル踏込量に対応したエンジン出力になるＪ−
うに変速比ＫｑＪ３よびスロツ］ヘル弁開度θを変化さ
せ、アクセル踏込量が所定値以下のとぎにはエンジン回
転数を設定値に保持づるようにしたものであればよい。

さらに、上記実施例では、空燃比を一定値にセラ１へし
たものについＣ述べたが、エンジン負荷に応じ【空燃比
を変化させるようにしたものにし採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は無段変速機おＪ：びその変速比ＨｖＩ整装
同装置略断面図、第３図は制御手段の作動を説明づるＩ
ＩＩシック図、第４図は制御手段の変形例としてその変
形部分のみを示４部分作動説明図、第５図（ａ）・〜（
ｅ　）は第１および第２マツプ並びに第１８３Ｊ：び第
２補正マツプの作製方法を説明づる説明図、第６図は等
燃利消費亭曲線図である。 １・・・］ンジン、２・・・車輪、４・・・無段変速機
、５・・・変速比調整装置、７・・・吸気通路、８・・
・スロワ１〜ル弁、９・・・ス１」ットル弁間度調整装
置、１６・・・アクセルポジションセンサ〈アクセル操
作量検出手段）、２０・・・水温センサ（冷機時検出手
段）、２５・・・制御手段。 第５ （ 第６図 エンジン回転数 （

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｏ）　　−Ｉニンジンとψ輪との間に介設された無段変
   速機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、エンジンの吸気通路に介設されたスロットル弁と
   、該スロットル弁の開度を調整するスロットル弁開度調
   整装置と、アクレルの操作量を検出（るアクセル操作量
   検出手段と、エンジンの冷機時を検出号−る冷機時検出
   手段と、上記アクセル操作量検出手段の出力を受け、ア
   クセル操作量に対応したエンジン出力になるようにに記
   変速比調整装置およびスロットル弁開度調整装置を制御
   するとともにアクセル操作量が所定値以下のときエンジ
   ン回転数を設定値に保持する一方、上記冷１１時検出手
   段のｌｉ、ｌ力を受はエンジン冷機時に上記設定値を高
   回転側に変更する制御手段とからなることを特徴とする
   自動車の駆動制御装置。