JPS591850A - トランスミツシヨンに使用される変速機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両、例えば、自動車に搭載されるところの
メイン・ギヤ・ボックスおよびオーギノリアリ・ギヤ・
ボックスよりなるトランスミッションに使用される変速
機構に関する。

近年、トラックは、市街地、高速道路、不整地などを走
行するので、換言するならば、そのような種々の走行条
件下で、走行されるので、そのトラックに使用されるト
ランスミッションは、メイン・ギヤ・ボックスとオーギ
ノリアリ・ギヤ・ボックスとよシ構成され、大きな減速
比を得るようにしてきている。

また、そのようなトランスミッションの手動変速機構が
ギヤ　シフト・アンド・セレクト・レバーのために、既
知の変速機のギヤ・シフト・・やターンを使用するなら
ば、そのギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバーの動
き、すなわち、スピード・ケゝ−ト・ポジションの増加
に伴々つて、スピード・ケ゛−１・・パターンのスペー
スは非常に犬キくなシ、設割上および操作上、非常に不
利になる。

そこで、従来は、スピード・ケ゛−ドパターンのスぜ−
スを大きくすることなしに、変速操作を可能にするだめ
に、手動変速機構が、機械的、電気的−機械的に、若し
くは、流体的−機械的に構成されてきだが、しかし、よ
り容易な変速操作性および変速操作の高い確実性および
信頼性を満足−Ｊるために、その構造が複雑化される傾
向にあった。まだ、その＋市のトランスミッションは、
一般に、レンジ・シフト型に構成されているので、その
トランスミッションの出力軸が非常に高速回転されてい
る際、高速側レンジから低速側レンツにミス・シフトさ
れると、エンノンがオーバ・ランし、破損される虞れが
あった。

この発明の目的は、ギヤ・シフト・アンド・セレクト・
レバーの動きに心安とするスピード・ケ゛−ト・パター
ンのスに一スを減少することができ、大きな減速比を得
ることができ、換言する々らば、非常に多くの段に変速
でき、運転者の高度の操作技術に依存することなしに、
変速誤りを阻止１〜、高い確実性および信頼性をもって
変速操作を可能にし、ｊ・ランスミッションの出力軸か
高速回転されている際、高速１１１１１１／ンジから低
速側レンジへのミス・シフトを阻止し、エンツノのオー
ツく・ツノを防止し、トランスミッションの同期噛み合
い機構、各歯車、軸受なとの損傷を防止し、車両の運転
に支障をきたさぬようになし、また、変速操作を容易、
かつ、簡単にし、その上、迅速な変速操作を可能にし、
さらに加えて、運転者の肉体的精神的疲労を軽減すると
ころのメイン・ギヤ・ボックスおよ０・オーギノリアリ
・ギヤ・ボックスを備えるトランスミッションに使用さ
れる変速機構の提供にある。

それらの課題のだめに、この発明のトランスミッション
に使用される変速機構に１、レンツ・シフト型にして、
少なくとも、低速側レンジから高速側レンジへ、また、
高速側レンジから低速側レンツへのレンツ・シフトが運
転者に明瞭に感知されるようになし、かつ、トランスミ
ッションの出力軸が所定の回顧数以上で回転されている
際、高速側レンツから低速側レンツへのレンジ・シフト
を阻止するように構成するものて、すなわち、メイン・
ギヤ・ボックスに配置される複数のギヤ・シフト・シャ
フトと、そのギヤ・シフト・ンヤフトに保持される複数
のギヤ・シフト・フォークと、そのメイン・ギヤ・ボッ
クスに配置され、かつ、ギヤ・シフト・アンド・セレク
ト・レバーの操作に応動して、そのギヤ・シフト・／ヤ
フトと共に、その複数のギヤ・シフト・フォークを選択
的にソフトするように、長さ方向に所定の間隔で突出さ
れた少なくとも２つのシフト・レバーを有するシフト・
アンド・セレクト・シャフトと、そのシフト・アンド・
セレクト・シャフトに配置された低速側および高速（１
４１ルンノ切換えカムと、オーギノリアリ・ギヤ・ボッ
クスに配置□されるギヤ・シフト・フォークと、そのオ
ーギノリアリ・ギヤ・ボックスのギヤ・ソフト・フォー
クをシフト動作する流体圧アクチュエータと、そのメイ
ン・ギヤ・Ｈ？ボックスシフト・アンド・セレクト・シ
ャフトの動きに応じて、その低速側および高速側レンジ
切換えカムで切換動作される方向切換えパルプ・ユニッ
トと、その方向切換えパルプ・ユニットの入口を流体圧
源に接続する供給配管と、その流体圧アクチュエータの
低速側シリンダ室にその方向切換えパルプ・ユニットの
低速側出口を接続する低速側配管と、その流体圧アクチ
ュエータの高速側シリンダ室にその方向切換えパルプ・
ユニットの高速側１１冒」を接ｈ′１”する高速側配管
と、その低速側配管に配置された低速側流体り日［コ［
路ロック・パルプと、そのギヤ・シフト・アンド・セレ
クト・１／パーのスピード・ケ８−１・・、ＩＦ）／ヨ
ンに相当するりη１１方向のシフ［・・月？）／ヨンに
おいて、そのメイン・ギヤ・ボックスのシフト・アンド
・セ１／クト・／ヤフトに配置される複数の流体圧型デ
ィテン！・・デバイスとを含む構成にしている。

以下、この発明に係るトランスミソ／コン１００に使用
される変速機構の望ましい具体例について、図面を参照
して説明する。

第１ないし４図は、トラックのだめに、メイン・ギヤ・
ボックス１０１およびオーギジリアリ・ギヤ・ボックス
１０２よりなす、レンジ・シフト型に構成されたトラン
スミッション１００に適用されたこの発明の変速機構の
望ましい具体例１ｏを示している。また、その変速機構
１０が適用されたレンツ・シフト型トランスミツンヨン
１ｏｏは、前進９段、後退１段の同期噛み合い型に構成
されている。

この変速機構１０は、そのトランスミツ７ヨン１００が
低速側レンツから高速側レンジに、また、高速側１／ン
ソから低速側１／ンノにレンツ・ソフトされる際、その
１／ンノ・／フトが運転者に明瞭に感知され、殊に、そ
のトランスミッション１００の出力軸の回転数が予め決
定された値以上であるとキ、そのトランスミッション１
００が高速ｆＪ＋ＩＩレンツから低速側１／ンジに１／
ンノ・シフトされることを阻止し、エンジンのオーバ・
ランを防止するように構成されている。すなわち、その
変速機構１０は、メイン・ギヤ・ボックス１０１に配置
すれた複数のギーヤ・シフト・ンヤフ）１１，１２゜１
３と、そのギヤ・シフト・シャツ１−１１．１２゜１３
にそれぞれ保持されたギヤ・シフト・フォーク（図示せ
ず）と、そのギヤ・シフト・シャフト１１．１２．１３
にそれぞれ保持さｉｃたシフト・ヘッド１４，１５．１
６と、そのソフト・ヘッド１４．１５．１６に選択的に
噛み合わせられる２本のシフト・レバー１８　、１９　
全４Ｌｔ；Ａ：シフト・アンド・セレクト・シャフト１
７と、そのシフト・アンド・セＩ／り１・・ンヤフト１
７にリンク連結されたギヤ・シフト・アンド・セレクト
・１／バー２０と、そのシフト・アンド・セレクト・ン
ヤフト１７に配置された低速側および高速側ｌ／ンジ切
換えカム２１と、そのオーギノリアリ・ギヤ・ボックス
１０２に配置されたギヤ・ソフト・フォーク２２と、そ
のオーギノリアリ・ギヤ・ボックス１０２のギヤ・シフ
ト・フォーク２２をシフト動作する流体圧アクチュエー
タ２３と、そのアクチュエータ２３のだめの流体圧源２
４と、その流体圧アクチュエータ２３のだめの方向切換
えパルプ・ユニット２５と、その流体圧源２４とその方
向切換えパルプ・ユニット２５とを接続する供給配管２
６と、その流体圧アクチュエータ２３とその方向切換え
パルプ・ユニット２５とを接続する低速側および高速側
配管２７．２８と、その低速側配管２７に配置された低
速側流体圧回路ロック・パルプ２９と、そのロック・パ
ルプ２９を制御するパルプ・コントローラ３０と、その
メイン・ギヤ・ボックス１０１のソフト・アンド・セレ
クト・シャフト１７に配置された複数の流体圧型ディテ
ント・デバイス３１．３２と、回転数検出センサ３３と
、圧力スイッチ３４と、ギヤ抜は防止機構（図示せず）
と、二重噛み合い防止機構（図示せず）とを含み、それ
らギヤ抜は防止機構および二重噛み合い防止機構は、通
常に使用される構造であり、その二重噛み合い防止機構
は、オーギノリアリ・ギヤ・ボックス１０２の流体圧ア
クチュエータ２３に連動さねている。

そのギヤ・シフト・シーＶフト１１．１２，１３υ：１
、後退ｊ、−よび超低速用（Ｒ，Ｃ）、第１速および第
２速用−第５速および第６速川、および第３速および第
４速用−第７速および第８速用であって、メイン・ギヤ
・７Ｉ？ツクス１０１のケース・カバー１０３に配置さ
れている。

複数のギヤ・シフト・フォーク６」１、そのメイン・ギ
ヤ・７］？ツクス１０１のケース（図示せず）内におい
て、対応するギヤ・シフト・シャツ）１１゜１２　、　
ｉ　３に保持さ１ｑ−１主軸スプライン上の結合スリー
ブを摺動さぜ、主軸」−に空転する主軸歯車をその主軸
に噛み合わぜ、オーギノリアリ・ギヤ・ボックス１０２
側に動力を伝える機能をしている。

複数の／フト・ヘッド１４，１５．１６は、そのギヤ・
シフト・フォークのために、所定の位置において、その
ギヤ・シフト・・／ヤフｌ−１１。

１２　、　］　３に１！１定され、／フト・１／パー１
８゜１９の先端を噛合可能にし７、そのシフト・レバー
１８．１９の動きによって、そのギヤ・ソフト・／ヤフ
ｌ−１１、１２、１３を介してそのメイン・ギヤ・＋＋
？ソクス１０１のギヤ・７フト・フォークをシフト可能
にしている。

そのソフト・ヘッド１４，１５．１６は、ジット・レバ
ー１８．１９の先端を受は入れるために、適宜の間隔で
突出された一対の角３６．３７からなるヨーク部分３５
を備えている。丑だ、そのシフト・ヘッド１４．１５．
１６の一つは、対応するギヤ・７フ１−・フォークの頂
部に一体的に形成することも勿論、ｎ」能である。

シフト・アンド・セｌ／クト・ンヤフｔ−１７Ｉｔｓ、
メイン・ギヤ・ボックス１０１のケース・カッく〜１０
３、すなわち、そのケース・カバー１０３に形成すれた
コノトロール・７＋？ツクス１０４に配置され、クラン
、り３８、ギヤ・／フト・パー（図示セス）々とを介し
てギヤ・シフト・アンド・セ１／クト・１／バー２０に
リンク連結さＪｌ−でいる。

その７フト・アンド・セｌ／クト・シャフト１７け、長
さ方向において、所定の間隔を圓いて突出　　　　゛さ
れた２本のシフト・１ツバ−１８、１９ヲ備、ｔ、その
ギヤ・シフト・アンド・セレクト・１ツバ−２０の操作
に応動して、そのギヤ・ソフト・７ヤフト１１，１２．
１３と共に、その複数のギヤ・シフト・フォークを選択
的にソフト可能にしている。

そのンフ］・・レバー１８．１９のボス３９には、歯４
０が突出されギヤ・シフト・アンド・セレクト・１／バ
ー２０のだめの振止め４１の歯４２に噛み合わせられて
いる。

ギヤ・シフト・アンド・セ１７クト・レバー２０は、そ
のトラックのキャブ・フロア上に配置されたスピード・
ケ゛−ト・・ξターン（図示せｆ）ＦＪｔ通し、そのキ
ャブ・フロアに配置されたホゝツクス（図示せず）に下
端を一ボット保持させ、そのスピード・ケ゛−ト・ノぐ
ターンの各スピード・ゲゝ−１・・ポノショノに手動操
作可能にしている。

低速側および高速側１７ンノ切換えカム２１は、方向切
換えバルブ・ユニット２５のために、所定の位置におい
て、シフト・アンド・セレクト・シャフト１７に嵌め合
わせられ、そして、そのシフト・アンド・セレクト・シ
ャフト１７にねし止めされている。勿論、そのレンツ切
換えカム２１は低速側および高速側カム而４３．４４を
備えている。

そのオーギノリアリ・ギヤ・ボックス１０２のギヤ・ソ
フト・フォーク２２は、オーギノリアリ・ギヤ・、ボッ
クス１０２０ケース（図示せず）内に配置され、低速か
ら高速に、また、高速から低速にレンジ・シフトし、そ
のオーギソリアリ・ギヤ・ボックス１０２のギヤの噛合
いを変え得るようにしている。勿論、そのギヤ・ソフト
・フォーク２２は、流体圧アクチュエータ２３の操作ロ
ッド４７に固定的に保持され、その流体圧アクチュエー
タ２３によってレンツ・シフトされる。

その流体圧アクチュエータ２３はエア・シリンダに構成
され、オーギノリアリ・ギヤ・、ボックス１０２のケー
ス・カバー１０５に形成されたシリンダ４５ど、そのシ
リンダ４５内に往復摺動可能に嵌め込まれたピストン４
６と、そのビス、トン４６に一端を固定した操作ロッド
４７とよりなり、供給配管２６、方向切換えパルプ・ユ
ニット２５、および低速側および高速側配管２７．２８
を介して、そのシリンダ４５の低速側および高速側シリ
ンダ室４８．４８を流体圧源２４に接続し、オーギジリ
アリ・ギヤ・ボックス１０２のシフト・フォーク２２を
１７ンノ・シフトする。

その供給配管２６は、その流体圧源２４をその方向切換
えパルプ・ユニット２５０入口６９に接続し、また、低
速側配管２７は、そのエア・シリンダ２３の低速側シリ
ンダ室４８をその方向切換えパルプ・ユニット２５の低
速側用ロア０に接続し、さらに、高速側配管２８は、そ
のエア・シリンダ２３の高速側シリンダ室４９をその方
向切換えパ゛ルプ・ユニット２５の高速測高ロア１に接
続している。

流体圧源２４は、空気圧源であって、そのトラックに搭
載されたエンノンによって１駆動されるコンプレッサと
エア・タンクとより構成されている。

方向切換えパルプ・ユニット２５ば、そのレンジ切換え
カム２１を臨むように、メイン・ギヤ・ボ゛ツクス１０
１のコントロール・ボックス１０４に配置されている。

その方向切換えパルプ・ユニット２５は、そのコントロ
ール・ボックス１０４にねし止めされたパルプ・ハウジ
ング５０と、そのパルプ・ハウジング４７に形成された
低速側および高速側バルブ・ボア５１．５２と、そのパ
ルプ・ボア５１．５２を入口側および出口側バルブ室５
３，５４および５５．５６にそれぞれ区画するように、
そのパルプ・ボア５１，５２にそれぞれ形成されたパル
プ・シート５７．５８と、そのパルプ・シート５７゜５
８に着座さすするように、その入口側パルプ室５３．５
５にそれぞれ配置されたパルプ・フ０レート５９．６０
と、その出口側バルブ室５４．５６内にそれぞれ往復摺
動されるパルプ・スプール６１．６２と、それらパルプ
・スプール６１゜６２のだめのブツシュ・ロッド６３，
６１：、それらパルプ・プレート５９．６０のだめに、
入口側パルプ室５３．５５内にそれぞれ配置されたパル
プ・スプリング６５．６６と、それらパルプ・スｆ−／
ｌ／　６１　、６２のだめに、出口側バルブ￥５４．５
６内にそれぞれ配置されたパルプ・スプリング６７．６
８とより構成されている。

寸／こ、ソの方向切換えパルプ・ユニット２５には、入
［」６９低速側および高速イＩｌｌ　ｌｉ、ｊロア０，
７１、排気１］７２、および入「１側および出［」側連
通孔７３．７４がパルプ・ハウジング５０に形成され、
その人口６９は、コネクタを介して供給配管２６を接続
し、また、低速および高速測用ｒ］７ｏ、７１はコネク
タを介して、低速側および高速側配管２７．２８を接続
し、さらに、入］」側連通孔７３（ｄ入１］側パルプ室
５３．５５を、また、出口側連通孔７４ｒｌｉ出ロイｒ
ａ＋パルプ室５４．５６をそれぞれ万いに連絡している
。

’ｃ　’Ｄ　方向切換えパルプ・ユニット２５のパルプ
・スノ°−ル６１，６２には、寸だ、砿・％７５．７６
がそれぞｉｔ影形成力１、その導層’７５．７６は、プ
ツ／ユ・ロッド６３，６４がその１７ンノ切換えカム２
１のカム面４３．４４の傾斜；’５Ｂりにあるとき、パ
ルプ・スプール６１．６２がパルプ・スフ０リング６７
．６８によって押し下げられるので、出口側バルブ室５
４．５６を排気［コア２に連絡し、他方、そのブツシュ
・ロンドロ３．６４かそのレンジ切換えカム２１のカム
面４３．４４の頂部に接しているとき、パルプ・スプー
ル６１．６２がパルプ・スプリング６５．６６および６
７．６８に抗して、パルプ・プレート５９．６０と共に
押し」二げられ、そのバルブプ・）０レー１−５９　、
６０によって閉じられる。その際、パルプ・プレート５
９゜６０はパルプ・シー）５７．５８から離れ入「］側
パルプ￥５３．５５を出口側１／ぐルプ室５４．５６に
連絡する。

低速側（Ａｒ体圧回路ロック・パルプ２９は、電磁弁か
らなり、低速側配管２７に配置されている。

そのロック・・々ルプ２９は常時開放された状態にあり
、そのトランスミッション１００が高速側レンツから低
速側レンジにレンジ・シフトされる際、そのトランスミ
ッション１００の出力軸が予め決定された回転数以上で
回転されているとき、パルプ・コントローラ３０によっ
て閉じられ、低速側配管２７をロックし、エア・シリン
ダ２３のレンジ・シフト動作を阻止する。その結果、エ
ンノンのオーバ・ランが防止され、そのように、このロ
ック・パルプ２９は、エンジンおよびトランスミツジョ
ン１００の保護機能をしている。

パルプ・コントローラ３０は、入力および出力回路、記
憶回路、演鋭回路、および制御同格から構成され、その
ロック・パルプ２９に電気的に接続されている。勿論、
そのパルプ・コントローラ３０は電源７７を備えるか、
著しくは、トラックのバッテリー（図示せず）に電気的
に接続されている。

そのパルプ・コントローラ３０は、回転数検出センサ３
３および圧力スイッチ３４にそれぞれ電気的に接続され
、それら回転数検出センサ３３および圧力スイッチ３４
からの信号と予め決定された出力軸回転数とを比較演算
し、そのロック・パルプ２９を開閉制御している。

その回転数検出センサ３３は、車両の速度を検出する通
常の速度検出器で、出力軸の回転数を検出できるように
、オーギノリアリ・ギヤ・・ボックス１０２のケースに
配置され、そのパルプ・コントローラ３０に、電気的に
接続され、また、圧力スイッチ３４は、方向切換えパル
プ・ユニット２５　ｏ低速（１１１出ロア０とそのロッ
ク・パルプ２９との間の低速側配管２７に配置され、リ
レー７８を介してそのパルプ・コントローラ３０に電気
的に接続されている。そのＩＪ　ｌ／　−７ｇには、警
報器７９か電気的に接続されている。

流体圧型ディテント・デバイス３１．３２は、そのスピ
ード・ケ゛−ト・パターンにおけるそのギヤ・シフト・
アンド・セレクト・１／バー２０のスピード・グ゛−ト
・、Ｈ９ジ／ヨン（３−４，５−６）に和尚する軸方向
のシフト・ポノンヨンにおいて、メイン・ギヤ・ボック
ス１０１のコントロール・ホ゛ツクス１０４に配置され
ている。ずなわち、そのディテント・デバイス３１．３
２は、その／フト・アンド・セレクト・シャフト１７上
に形成された窪み８８，８９に対応して、そのコントロ
ール・ボックス１０４に配置されている。

そのディテント・デバイス３１．３２は、ボール８０．
８１と、そのボールｓｏ、ｓｉをシフト・アンド・セレ
クト・シャフト１７の外周部に常に押（−付けるエア・
シリンダ８２．８３とより構成されている。

そのエア・シリンダ８２は、その流体圧アクチュエータ
２３のだめの低速側配管２７の低速側分岐配管９０に、
捷だ、エア・／リンダ８３は、その流体圧アクチュエー
タ２３のだめの高速側配管２８の高速側分岐配管９１に
それぞれ接続されている。

そ第１．らエア・シリンダ８２．８３は、そのコントロ
ール７ビツクス１０４に形成されたソケット１０６．１
０７に差し込んで、そのコントロール７ツクス１０４に
ねし市めされるようにプラグ型に構成されたもので、プ
ラグ型シリンダ・ブロック８４と、そのシリンダ・ブロ
ック８４に形成されたシリンダ・ボア８５内に往復摺動
可能に嵌め連呼れたピストン８６とよシ構成され、その
ピストン８６にい」１、ボール８０．８１を押ずプこｄ
）のフ０ツシュ・ロッド８７が一体的に形成される。勿
論、そのピストン８６はシランツヤに（性成することも
可能であって、その場合、ブツシュ・ロッド８７は省か
れる。

そのディテント・デバイス３１．３２に協働する窪み８
８，８９は、そのギヤ・／フト・アンド・セレクト・レ
バー２０に感じられるところの７フト・アンド・セレク
ト・・シャフト１フＪ二における抑止力（Ｆ）の急激な
変化が生じるように、傾斜面を備えている。

この変速機構１０は、さらに、その／フト・アンド・セ
レクト・シャフト１７に圧縮スプリング９２を配置し、
その窪み８８．８９に協働さえするディテント・デバイ
ス３１．３２によって、そのシフト・アンド・セレクト
・ンヤフト１７土に生ｌ′−る抑止力Ｆにより急激で、
明瞭な変化が起り得るようにしている。

次に、上述のように構成されたこの発明の変速機構ＩＯ
の動作を説明する。

上述の変速機構ＩＯは、前進４段、後退１段のメイン・
ギヤ・ボックス１０１を２段に用いて超低速段（Ｃ）を
含む前進９段、後退１段（Ｒ）にするもので、従って、
超低速Ｃ１第１ないし４速（１−４）および後退Ｒは低
速側Ｉ／ンノで、第５カいし８速（５−８）は高速側１
７ンジであ快、まだ、そ牙］、に伴なって、そのメイン
・ギヤ・、ボックス１０１のスピード・り８−ト・ノ４
ターンはギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２０
のタメに繰り返して使用されるもので、この変速機構１
０は、第４図に示されるように、低速側レンジから高速
側レンツに、まだ、高速側レンジから低速側レンツにレ
ンツ・シフトされるとき、シフト・アンド・セレクト・
シャフト１７上に生じる抑止力Ｆに急激な変化が起るよ
うにして、その急激な変化をギヤ・シフト・アンド・セ
レクト・レバー２０に感じ得るようにしている。

今、ギヤ・・シフト・アンド・セレクト・レバー２０が
操作すれ、そのシフト・アンド・セレクト・シャフト１
７が第１図に示す状態にあるならば、フ０ツンユ・Ｕラ
ド６３がそのレンツ切換えカム２１の低速０１１１力ム
面４３における頂部にあり、また、ブツシュ・ロッド６
４がそのレンツ切換えカム２１の高速側カム面４４にお
ける傾斜部分にあるので、低速側パルプ・ボア５１にあ
っては、パルプ・フ０レート５９およびパルプ・スプー
ル６１がパルプ・スプリング６５．６７に抗して押し上
げられ、低速側量ロア０が入口６９に連絡され、他方、
高速側パルプ・Ｈ？７５２にあっては、パルプ・プレー
ト６０およびパルプ・スプール６２がパルプ°スプリン
グ６６．６８によって押し下げられ、高速他出ロア１が
入口６９から遮断され、排気ロア２に連絡される。その
ように、方向切換えパルプ・ユニット２５が低速側およ
び高速側レンジ切換えカム２１によって切り換えられる
ので、エア・シリンダ２３の低速側シリンダ室４８には
、圧縮空気が供給配管２６、低速側配管２７を経てエア
・タンク２４から供給され、また、エア・シリンダ２３
の高速側シリンダ室４９内の圧縮空気は高速側配管２８
を経て排気ロア２から大気中に排出され、オーギノリア
リ・ギヤ・ボックス１０２のギヤ・シフト・フォーク２
２は、第１図に示されるように、低速側レンツにシフト
される。従って、メイン・ギヤ・ボックス９１はギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバー２０によって、超低
速Ｃ１第１ないし４速（１−４）および後退Ｒに変速操
作、″すなわち、シフト・アンド・セレクト動作される
。第１図に示される状態では、シフト・レバー１８がシ
フト・ヘッド１６に噛合されているので、ギヤ・シフト
・７ヤフト１３のギヤ・シフト・フォークはギヤ・シ゛
フト・アンド・セレクト・レバー２０の操作によって、
第３速捷たは第４速にシフトされる。

また、この低速側レンジにおけるトランスミッション１
００の変速操作の間、方向切換えパルプ・ユニ゛ット２
５によって、流体圧型ディテント・デバイス３１には、
圧縮空気がエア・タンク２４から供給され、また、流体
圧型ディテント・デバイス３２には、圧縮空気がエア・
タンク２４から遮断され、大気中に排出されているので
、ボール８０はエア・シリンダ８２によって窪み８８内
に押し伺けられ、また、ボール８１はエア・シリンダ８
３の押付は力から解放されて、シフト・アンド・セレク
ト・シャフト１７の外周面にあシ、そのシフト・アンド
・セレクト・シャフト１７上には、第４図において、抑
止力曲線の部分１１０゜１１１に示される抑止力Ｆがそ
の流体圧型ディテント・デバイス３１．３２によって、
加えられ、その抑止力Ｆはギヤ・シフト・アンド・セレ
クト・レバー２０によって感じられる。

次に、このトランスミッション１００において、第４速
（４）から第５速（５）に変速ｊ−る場合は、低速側レ
ンジから高速側レンジにレンジ・シフトされて、行なわ
れる。すなわち、ギヤ　シフト・アンド・セレクト・レ
バー２０によって、シフト・アンド・セレクト・シャフ
ト１７を第１図に示す状態から第２図に示す状態にシフ
トする。

そのように、そのシフト・アンド・セレクト・シャフト
１７がシフトされると、ブツシュ・ロッド６４が低速側
および高速側レンジ切換えカム２１の高速側カム面４４
における頂部にあり、また、ブツシュ・ロッド６３がそ
のレンツ切換えカム２１の低速側カム面４３における傾
斜部分にあるので、高速側パルプ・ボア５：ｌｊあって
は、パルプ・プｌ／−トロ０およびパルプ・スプール６
２がパルプ・スプリング６６．６８に抗して押し上げら
れ、高速測用ロア１が入［］６９に連絡され、他方、低
速側パルプ・ボア５１にあっては、パルプ・フ’　ｌ／
　−１−５９およびパルプ・スプール６１がパルプ・ス
プリング６５．６７によって押し下げられ、低速側ｔ、
Ｉ’ｌ　ＩＩ　７０が入口６９から遮断され、排気ロア
２に連絡される。そのように、方向切換えパルプ・ユニ
ット２５かそのレンツ切換えカム２１によって切り換え
られるので、エア・シリンダ２３の高速側／リンダ室４
９には、圧縮空気が供給°配管２６、高速側配管２８を
経てエア・タック２４から供給され、また、エア・シリ
ンダ２３の低速側シリンダ室４８内の圧縮空気は低速側
配管２７を経て排気ロア２から人気中に排出され、オー
ギノリアリ・ギヤ・ボックス１　（１２のギヤ・シフト
・フォーク２２は第２図に示されるように、高速側レン
ジにシフトされる。

捷だ、そのオーギソリアリ・ギヤ・ボックス１０２が低
速側レンツから高速側１７ンジにシフトされるところの
レンツ・シフト過渡期において、低速側および高速側レ
ンジ切換えカム２１によって、方向切換えパルプ・ユニ
ット２５が切換え動作されるので、流体圧型ディテント
・デバイス３２には、圧縮空気がエア・タンク２４か供
給され始め、また、流体圧型ディテント・デバイス３１
には、圧縮空気がエア・タンク２４から遮断され始め、
大気中に排出され始め、そのディテント・デバイス３２
においては、ボール８１は、圧縮空気の供給過程にある
エア・シリンダ８３下で、傾斜面に沿ってシフト・アン
ド・セレクト・シャフト１７の外周面から窪み８９内に
押し込められ、他方、そのディテント・デバイス３１に
おいては、ボール８０は、圧縮空気の排出過程にあるエ
ア・シリンダ８２下で、傾余１面に沿って、窪み８８か
らそのソフト・アンド・セレクト・／ギフト１フの外周
面に押１７出される。

その際、そのシフト・アンドパセレクト・シャフト１７
上には、第４図において、抑止力曲線の部分１１２に示
される抑止力Ｆがその流体圧型ディチット・デバイス３
１．３２によって加えられ、その抑止力Ｆは、急激々立
」こりを生ずる比較的強い力で、ギヤ・シフト・セ１／
り１・・１／バー２０によって感じられ、オーギノリア
リ・ギヤ・ボックス１０２において、低速側レンジから
高速側Ｉ／ンノに確実にレンジ・シフトされたことか確
認される。

従って、メイン・ギヤ・ボックス１０１はギヤ・シフト
・アンド・セレクト・レバー２０によって、第５ないし
８速（５−８）に変速操作、すなわち、シフト・アンド
・セレクト動作される。第２図に示される状態では、シ
フト・レバー１９がシフトヘッ１゛１５に噛合されてい
るので、ギヤ・７フト・ンヤフト１２のギヤ・／フト・
フォークはギヤ・シフト・アンド・セレクト・レバー２
０の操作によって、第５速またに、第６速にシフトされ
る。

まだ、この高速側レンジにおけるトランスミッション１
００の変速操作の間、方向切換えパルプ・ユニット２５
によって、流体圧型ディテント・デバイス３２には、圧
縮空気かエア・タンク２４から供給され、まだ、流体圧
型ディテント・デバイス３１には、圧縮空気かエア・タ
ンク２４から遮断され、大気中に排出されているので、
ボール８１はエア・シリンダ８３によって、窪み８９内
に押し付けられ、まだ、ボール８０はエア・シリンダ８
２の押付は力から解放されて、シフｉ・・アンド・セレ
クト・シャフト１７の外周面にあり、そのシフト・アン
ド・セレクト・シャツｌ−１フｊ二には、第４図におい
て、抑止力曲線の部分１１４に示される抑止力Ｆがその
流体圧型ディテント・デバイス３１．３２によって、加
えられ、その抑止力Ｆはギヤ・シフト・アンド・セ１／
クト・１ツバ−２０によって感じられる。

上述とは逆に、そのトランスミッション１００において
、第５速（５）から第４．速（４）に変速する場合は、
高速側レンツから低速側１７ンソにレンジ・シフトされ
て、行なわれる。すなわち、今、そのトランスミッショ
ン１００の出力軸が予め決定された回転数以下で回転さ
れているならば、低速側流体圧回路ロック・パルプ２９
ｄ、そのパルプ・コントローラ３０によって開放されて
いるので、変速機構１０は、第２図に示す状態から第１
図に示す状態に変えられる。その際、−ノット・アンド
・セｌ／クト・シャフト１７上には、第４図において、
抑止力曲線の部分１１３に示される抑止力Ｆがその流体
圧型ディテント・デバイス３１．３２によって加えられ
、その抑止力もまた、前述の低速側レンジから高速ＩＨ
１ルンソに１ノン７″′・７フトされる場合と同様に、
急激な立ヒりを生ずる比較的強い力で、ギヤ・シフト・
アンド・セｌ／クト・レバー２０によって感しられ、オ
ーギノリアリ・ギヤ・Ｈ？ラックス０２において、高速
側レンジから低速側１７ンノに確実にレンジ・シフトさ
れたことか確認される。

ところで、トランスミツ／ヨｙ１００の出力軸か予め決
定され、た回転数以上で回転されているならば、そのパ
ルプ・コントローラ３０か回転数検出センサ３３からの
信号と、記１、ハされている設定出力軸回転数とを比較
演算し、制御信号、すなわち、制御電流をそのロック・
パルプ２９に与えるので、そのロック・パルプ２９は、
閉じられ、その低速側配管２７をロックする。さらに、
圧力スイッチ３４の作動でリレー７８を介してウオーニ
ング・ブザー７９が作動し、高速レンツから低速レンジ
に切換えできないことを運転者に警報する。

従って、この場合、変速機構１０は、第２図に示す状態
から第１図に示す状態に変えられず、もしも、高速側ｌ
／ソノから低速側ｌ／ンソに変えられたとする場合のエ
ンジンのオ〜パ・ランを未然に防止する。

この変速機構１０では、捷だ、第４図を参照して説明さ
れたトランスミッション１００の変速操作から理解され
るように、圧縮スプリング９２がその流体圧型ディテン
ト・デバイス３１．３２によるそのシフト・アンド・セ
レクト・シャフト１７」二に生じる抑止力Ｆにより急激
で明瞭な変化を馬えると共に、常に、所定の値以上の抑
止力Ｆをそのシフト・アンド・セレクト・シャフト１７
上に加え、そのトランスミッション１００のギヤ側から
伝達される振動にかかわらず、そのシフト・アンド・セ
レクト・ノヤフト１７をシフト位置に糺持できるように
している。

上述よりして、既に提案され、使用さｆ″１５てきたと
ころのメイン・ギヤ・ビツクスおよびオーギジリアリ・
ギヤ・ボックスよりなるトランスミッションのだめの変
速機構と比較していえは、この発明の変速機構は、低速
側および高速側レンツ切換えカムがメイン・ギヤ・ホゝ
ツクスのシフト・アンド・セレクト・７ヤフトに配置さ
れ、流体圧アクチュエータかオーギノリアリ・ギヤ・ボ
ックスのギヤ・ンフ）・・フォークをシフト動作し、捷
だ、方向°切換えパルプ・ユニットがその流体圧アクチ
ュエータを流体圧源に接続する流体圧配管に配置され、
かつ、そのメイン・ギヤ・ボックスのシフト・アンド・
セレクト・シャツＩ・の動きに応シて、その低速側およ
び高速側レンジ切換えカムで切換え動作され、さらに、
複数の流体圧型ディテント・デバイスがギヤ・シフト・
アンド・セレク］・・レバーのスピード・ケ゛−１・・
目？ノンヨンに相当する軸方向のシフト・ポノショ／に
おいて、そのメイン・ギヤ・ボックスのシフト・アンド
・せレフ］・・シャフトに配置され、さらに捷だ、低速
側流体圧回路ロック・パルプがその流体圧配管の低速側
配管に配置され、トランスミッションの出力軸が予め決
定された回転数以上で回転されているとき、その低速側
配管をロックするので、この発明のトランスミッション
に使用される変速機構では、低速側レンジから高速側レ
ンジに、また、高速側レンジから低速側レンツに確実に
レンツ・シフトされたことが、そのシフト・アンド・セ
レクト・／ヤフト上に生ずる抑止力の急激で、明瞭な変
化によって確言忍され、そのギヤ・シフト・アンド・セ
レクト・１ツバ−の動きに必要とするスピード・ケ゛−
ト・・ぐターンのス被−スか減少され、大きな減速比を
得るだめの操作が可能になり、すなわち、非當に多くの
段に変速するだめの操作が可能になり、運転者の高度の
操作技術に依存することなしに、変速誤りが阻止され、
殊に、そのトランスミッションが予め決定された回転数
以上で回転されているとき、その低速側流体圧回路ロッ
ク・パルグが閉じられ、その低速側配管がロックされ、
その流体圧源から流体圧アクチュエータに供給される圧
力流体が遮断され、その流体圧アクチュエータによる高
速側レンジから低速側レンツへのレンツ・シフト動作が
阻止され、エンジンのオーバ・ランが未然に防止され、
そのようにして、変速操作の確実性および信頼性が非常
に高められ、トランスミツシヨンの同期噛み合い機構の
破損および損傷が防止され、車両の運転に支障がきたさ
れず、まだ、変速操作が容易、かつ、簡単になシ、その
上、迅速な変速操作が可能になり、また、運転者の肉体
的精神的疲労が軽減され、より実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の修正や変更は容
易に行なわれることであり、さらには、この発明の構成
が、この発明と本質的に同一の課題を充足し、この発明
と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的に同
一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、メイン・ギヤーボックスおよびオーギソリア
リ・ギヤ・ぎツクスよシなるトランスミッションに適用
され、かつ、低速側レンジにあるこの発明の変速機構の
部分縦断面図、第２図は、高速側レンジにある第１図に
示す変速機構の部分縦断面図、第３図は第１図に示す変
速機構の方向切換えパルプ・ユニットの拡大縦断面図、
および第４図は、シフト・アンド・セレクト・シャフト
上に生ずる、換言するならば、ギヤ・シフト・アンド・
セレクト・レバーに感じる抑止力線図である。 ｌＯ・・・変速機構、１１，１２，１３・・・ギヤーシ
フト・シャフト、１４．１５．１６・・・シフト・ヘッ
ド、１７・・・シフト・アンド・セ１／クト・シャフト
、１８．１９・・・ソフト・レバー、２ｏ・・・ギヤ・
シフト・アンド・セレクト・レバー、２１・・・低速側
および高速側レンジ切換えカム、２２・・・ギヤ・シフ
ト・フォーク、２３・・・流体圧アクチュエータ、２４
・・・流体圧源、２５　方向切換えパルプ・ユニット、
２６・・供給配管、２７・・・低速側配管、２８・・高
速側配管、２９・・・低速（＋１１１流体圧回路ロック
・パルプ、３０　パルプ・コントローフ、３１゜３２・
・流体圧型ディテント・デバイス、３３・回転数検出セ
ンサ、３４・・・圧力スイッチ、１００・・・トランス
ミッション、１０１　・メイン、ギヤ・ボックス、１０
２・オーギノリアリ・ギヤ・ボックス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 メイン・ギヤ・ボックスに配置される複数のギヤ・シフ
   ト・シャフトと、 そのギヤ・シフト・シャフトに保持される複数のギヤ・
   シフト・フォークと、 そのメイン・ギヤ・ボックスに配置され、かつ、ギヤ・
   シフト・アンド・セレクト・レバーの操作に応動して、
   そのギヤ・シフト・シャフトと共に、その複数のギヤ・
   シフト・フォークを選択的にシフトするように、長さ方
   向に所定の間隔て突出された少なくとも２つのシフト・
   レバーを有スるシフト・アンド・セレン］・・シャフト
   と、そのシフト・アンド・セレクト・シャフトに配置さ
   れた低速側および高速側１７ンソ切換えカムと、オーギ
   ノリアリ・ギヤ・ボックスに配置されるギヤ・シフト・
   フォークと、 そのオーギノリアリ・ギヤ・ボックスのギヤ・シフト・
   フォークをシフト動作する流体圧アクチュエータと、 そのメイン・ギヤ・ボックスのシフト・アンド・セレク
   ト・シャフトの動きに応じて、その低速側および高速側
   レンジ切換えカムで切換動作される方向切換えパルプ・
   ユニットと、 その方向切換えパルプ・ユニットの入口を流体圧源に接
   続する供給配管と、 １その流体圧アクチュエータの低速側シリンダ室にその
   方向切換えパルプ・ユニットの低速側出口を接続する低
   速側配管と、 その流体圧アクチュエータの高速側シリンダ室にその方
   向切換えパルプ・ユニットの高速側出口を接続する高速
   側配管と、 その低速側配管に配置された低速側流体圧回路ロック・
   パルプと、 そのギヤ・シフト・アンド・セ１／クト・レバーのスピ
   ード・ケ゛−ト・ボッジョンに相当する軸方向のシフト
   ・ボッジョンにおいて、そのメイン・ギヤ・ボックスの
   シフト・アンド・セレン］・・シャフトに配置される複
   数の流体圧型ディプント・デバイス とを含むメイン・ギヤ・ボックスおよびオーギジアリ・
   ギヤ・ボックスよりなるトランスミッションに使用され
   る変速機構。