JPS59183154A - 変速機を介して機関により駆動される車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、機関によりなるべく段変速機を介　　　′し
て駆動される車両の監視装置に関する。　　　　　１車
両特に路面商用車両の変速機を手で切換え　　　２る場
合、新しく入れられた速段におけるトルク　　　≧が速
段の換え前に存在した速度で車両を引続き走行させるの
に充分でないという事態がおこる。

したがって再び戻し切換えを行なわねばならない。車両
の運転者がこのような状態を評価しかつ予想することは
困難であり、不精確でもある。

しかし誤った速段切換えは、車両を不経済に特に高い燃
料消費で走行させることを意味する。

上述した状態は自動的に動作する変速機においてもおこ
り得る。したがってこれらの変速機は出力に余裕がある
場合にのみ切換えられるように構成されている。これも
同様に不経済な走けを意味している。

機関と変速機からなる駆動装置の最も適切な動作点の選
択は非常に多くの要因に関係している。最適な動作点の
定義自体が非常に困難であう。なぜならば機関の特性曲
線領域における最商消費の点は、一般に最大出力の点で
はないからである。要求と外部条件に応じて、適切であ
うと格付けされた動作点の間で速段切換え基準ト変えね
ばならない。

この基準の質は使用される量の持続にも太きく左右され
る。例えば機関トルクが検出されると、これらの機関ト
ルクは特に燃料密度、機関が運転される高度、燃料の質
、機関温度等に関係している。さて機関トルクが理論釣
または経験的な方法により見出された一定値と比較され
ると、多くの影響要因の偏差が生じた場合、結果は誤差
を含むことになる。

さてできるだけ多くの重要な影響里を同音の検出器によ
り検出して計算することは容易に考えられる解決策であ
る。しかしこれは多くの費用を意味する。

切換え点の決定の墓特に大きい負荷対無負荷比で運転さ
れる商用車両では、値の検出精度も重要である。例えば
一定速度において車両に生ずる走行抵抗を精確に検出し
ようとすれば、車体変化による空気抵抗係数Ｃｗの変化
、空気密度、道路上におけるタイヤのころがり摩擦の変
化のような量を、異なるタイヤ断面、異なる摩耗状態、
道路断面等において検出せねばならない。これに加えて
軸受摩擦や変速機効率のような特定の量は、多量生産車
両において多額の費用なしには検出されない。

本発明の基礎になっている課題は、車両の変速機の精確
な切換え点を決定し、その際できるだけわずかな周辺機
器（検出器）しか使用しないようにすることである。さ
らにそのつどの走行状態に精確に合わせた機関出力配分
が行なわれる新しい速段を決定することができるように
する。

この課題は特許請求の範囲第１項に示した発明によって
解決される。本発明の奮利な実施例と改良は特許請求の
範囲の実施態様項に示されている。

本発明は次の認識から出発している。すなわち任意のい
かなる時点にも車両を駆動する瞬間駆動トルクＭＡは、
車両の加速または減速なしに車両を引続き走行させるの
に必要な定常駆動トルクＭＳｔａｔと、車両の加速また
は減速を行なう加速トルクＭｂとから形成されている。

これは、量ＨＡ、Ｇおよびイが存在するかまたはこれら
を測定できるとき、次式のように定常駆動トルクを計算
できることを意味する。

ＨＡ　＝　Ｍｓｔａｔ　＋Ｍｂ Ｍｂ＝Ｇ・ｆ（芭） Ｍｓｔａｔ　：　ＭＡ　−Ｇ　−ｔ　（’ｇ）ここでＭ
ｓｔａｔは定常駆動トルク、ＭＡは瞬間駆動トルク、Ｍ
ｂは加速トルク、Ｇは車両の重量、°ｉは車両の加速度
を意味する。項１（ｇ）は、車両の加速度が１つの係数
をもち得ることを意味する。すべての量は実際の値から
誘導することができる。

定常トルクＭｓｔａｔは、速度一定の走行における走行
抵抗の和と解することができる。これらの走行抵抗はこ
ろがり摩擦、空気摩擦および斜面抵抗である。

Ｍｓｔａｔの式において右にある量は容易に検出できる
ので、個々の走行抵抗の複雑かつ不精確な検出が回避さ
れる。

Ｍｓｔａｔの式の計算に必要な精確な車両重量は以前の
ドイツ連邦共和国特許出願第Ｐ３２４６２０１　、８号
に記載されているように、車両加速度を介して決定する
ことができる。ここで重要なことは、精確な重量がわか
っており、公知のドイツ連邦共和国・時許出願公開第３
０１８０３２号および第３１０１０５６号明細書におけ
るように仮定した車両重量に基いていないことである。

特にドイツ連邦共和国特許出願公開第３０１８０３２号
明細書では、式には走行状態が原理的に述べられ、走行
抵抗の値、走行抵抗の部分および車両の質量についての
仮定が導入される。仮定した量が導入される物理的関係
の使用は、仮ちるん特定の走行状態にしか合わせること
ができす、一般的には適用されない。さらにこれらの量
と比較される値は経験的に適合させて、誤りを排除せね
ばならない。例えば通常は大きい負荷対無負荷比をもつ
商用車両では、広い範囲におけるこのような切換えは不
充分な結果しか与えない。

誤りのない調整または制御を行なうことができるように
するため、さらに例えば不充分な車両加速がどこから来
るかを見出すことが重要である。これは車両の重量、ち
ょうど存在する斜面またはこれら両者にある可能性があ
る。

これに対し本発明による回ゝ路では、量は仮定なしにし
たがって精鉱に決定される。これは、全く特殊な配置で
全く特殊な関係の大きい数式％式％ さらにドイツ連邦共和国特許出願公８　Ｍ　３０１８０
３２号および第３１０１０５６号明細書では、機関トル
クを機関特性曲線領域について計算でき、限界値をこれ
らの量に関係させて、外部から機関へ作用する外乱を排
除することが考慮されていない。゛これは大きい数式系
によってのみ計算される。

ルかし特に最大出方で高い回転数で走行するが】つまた
はそれ以上のもっと高い速段が使用可能な走行状朗では
、高い速段への切換えをするかしないかの適切な決定を
行なうのに充分な基準を見出すことが非常に困難である
。このような場合切換え後かさ−い出方しか使用できず
、車両の速度が低下するので、これを車両の運転者は非
常に不利と感する可能性がある。しかし他方少ない出力
損失により燃料消費は著しく少なくなる。したがって容
認できる出方損失を非常に狭い許容範囲内に維持できる
ため非常に精確な基準を使用せねばならない。これは本
発明による装置によって可能となる。なぜならば特に外
部から機関へ作用する外乱が、限界値を機関特性曲線領
域にある値に関係させることによって排除されるからで
ある。

加速過程は時間的に限ら１れているので、加速過程中足
常駆動トルクＭ　ｓ　、ｔ　ａ　ｔの出力またはトルク
の配分を行ない、瞬間駆動トルクの出方またはトルクの
配分を行なわないようにするのがよい。それによりその
っとの走行状態が考慮される。こうして誤切換えが回避
される。

さらに本発明による構成では、できるだけすべての必要
な量のｔｉ算のために、一度定められた値から出発する
。

この装置では、使用される機関の特定の運転条件のもと
で決定される特性曲線領域では、種々の機関割部動作点
において機関出力トルクＭＡが機関回転数ｎＡについて
示されており、この特性曲線鍵域が記憶装置に記憶され
る。例えばＭＡ　、　Ｃ，およびＭｓｔａｔのようなす
べての必要な量はこれらの値から計算される。切換え基
準を得るために例えば値ＭＳｔａｔと比較されて出力の
大きさを定められる限界値は理論的または経験的に決定
され、同様に起重された特性曲線領域の値に関係してい
る。この処置は、例えば動力密度の変化または高度の変
化による実際の特性曲線領域の移動の際、上述した値比
較の夏における大きさの比が変らず、したがって誤差の
ない値が与えられるという大きな利点をもっている。

機関トルクが例えば直、接測定され、理論的または経験
的に決定される値と比較されるとすれば、外部の影響に
よる機関トルクの変化の際、誤差のない結果を得るため
値の補正を行なわねばならなくなる。

本発明はこれを回避し、同時に一連の別の誤差の可能性
も回避する。

理論的または経験的に見出されるトルクと所定の値をも
つ定常トルクＭｓｔａｔとの比較は次のような利点をも
っている。

すなわち新しい速段を入れる前に、新しい速段に存在す
る定常駆動トルクがちょうど入っている速段の定常トル
クに対し走行状頓に対応する差値を超過しないかどうか
検査されると、速段切換え後車両をどのように引続き動
かすか、すなわち大体において速段切換え前に存在した
速度と経済的な燃料消費で引続き動かすかとうかがあら
かじめ決定される。場合によっては阻止装置を介して不
適当な速段に入るのを阻止される。

機関の特性曲線領域は、例えば機関回転数および機関ト
ルクに関係する燃料噴射時間の数値のような機関の運転
状態を記述する特性曲線領域をも意味する。

さらに特許請求の範囲に含まれるトルクも一般的に解す
べきてあり、したがって例えば出力量または複数の引算
量の１つとしてのみ駆動トルクを含むような比較可能な
量をも意味する。

実施例および線図を含む図面により本発明を以下に説明
する。

第１図は駆動機関により駆動される車両の重要な要素を
概略的に示している。駆ｆｉＩｌａ関として内燃機関６
が用いられ、その燃料供給は信号発生器１により制ａＥ
ｉＪ詣である。軸８を介して機関６はクラッチ９に結合
され、−力このクラッチ９は軸１１を介して変速機１２
に結合されている。変速機１２は車両の駆動される車輪
を駆動する車軸１４の駆動に役だつ。車両の駆動される
車輪のうち、簡単にするため車輪１５のみが示されてい
る。

機関６の燃料供給料ａ装置用信号発生器１は信号出力端
３をもち、この信号出力端３は信号導線４を介して機関
６の信号入力端５に接続されている。信号発生器ｌはさ
らにその位置を信号量ｙとして示す装置を備えている。

この信号量ｙは信号発生器１の信号出力端２から取出し
可能である。最も簡雛な場合信号発生器ｌは、機関６の
燃料供給装置用制置部材として機械的に動作する普通の
加速ペダルを含んでいる。しかし機関６が制ｆ１信号に
より制御可能である場合、信号発生器１は図示した実施
例におけるように電気または電子信号発生器として構成
することもできる。

駆動側軸８と出力側軸＋１との間に設けられるクラッチ
９は、クラッチ９の信号入力端１０へ供給可能な制御信
号により操作０Ｊ能である。

変速機１２も同様に電気的に制御可能で、変速機１２の
信号入力端１３がそのつと所沼または必要な速段を入れ
るための適当な制御信号を受けるのに役たつ。クラッチ
９および変速機１２は、最も簡単な場合純機械的に操作
することができる。この場合信号入力端ｌＯおよび１３
は、クラッチ操作機構および変速機操作機構とクラッチ
９および変速機１２の対応する操作装置との結合を記号
的に示している。

変速機１２を制菌するため変速機料ａ装置１８が設けら
れている。最も簡単な場合この変速機制御装置１８は、
変速機１２が車両の速度したがって駆動される車輪１５
の回転数ｎＲに関係して自動的に切換えられるように動
作する。駆動される車輪１５の回転数ｎＲを検出するた
めに検出ｎ１６が用いられ、その回転数信号は信号導線
１７を介して変速機制御装置１８の信号入力端１９へ供
給される。信号出力端２２および信号導線２３を介して
変速機料ａ装置１８は変速機１２の信号入力端１３およ
びクラッチ９の信号入力端１０に接続されている。

変速機制御装置１８により車両の速度に関係して所定の
選択基準を考慮して新しい速段が定められると、クラッ
チ９がその信号入力端１０を介して操作され、続いてク
ラッチのｌ１７１離しの際変速機１２がその信号入力端
１３を介して変速機制御装置１８により切換えられる。

それからクラッチ９が再び閉じられる。クラッチ９およ
び変速［１２の制御または操作は、上述したように純機
械的に行なうこともできる。

変速機制御装置１８においてそれぞれ１つの新しい速段
を決定する前述の選択基準には、図示した実施例では、
選択された新しい速段を入れた後充分な過剰トルクが使
用可能であるか、精確に定められたトルク低下を下回っ
ていないかどうかの検査が属している。

それぞれの定常駆動トルクＭｓｔａｔとトルク配分のた
め機関特性回線領域に規定される限界曲線とを比較する
ために、変速機制御装＠１８へ一体化された比較装置４
５が設けられている。

同様に変速機制御装置１８には、変速ｆｉ１２の個々の
速段に遇すトルク配分用限界曲線の値を記憶するか、ま
たは計算により決定する装置が一体化されている。駆動
トルクの前述した比較の際そのつどの定常駆動トルクが
関係する新しい速段の駆動トルクと直接比較されるので
はなく、この比較の燦定常駆動トルクが変速比に応して
そのつど入れられる速段と関係する新しい速段との間で
変換されることは明らかである。この理由から図示した
実施例では、比較取としてＭｓｔａｔの代りにＭ’５ｔ
ａｔが示されている。もちろん定常トルクまたは変速機
の変速比により変換される値の代りに、例えば動力、出
力、または駆動トルクを複数の計算量の１つとしてのみ
含むような比較瓜のように駆動トルクから誘導される他
の量を互いに比較することも可能である。

ちょうど使用している速段の比較装置４５にトルク配分
用限界曲線が起重されている。例えば定常トルクＭｓｔ
ａｔ・＜４００用のトルク範囲が回転数範囲ｎ　＝：　
１５００〜１６００に対応している。もちろんこの対応
関係は、個々のＳ合に望まれる駆動トルクの余裕に応じ
て、他の値により定めるか、またはそのつと存在する走
行状朗により可変にすることができる。そのときこの比
較は実際の機関回転数が記憶されたｎの表の値の範囲例
えばｎ二１５ｏｏ〜１６００にあるかどうかをまず検査
するように行なわれる。続いて定常トルクが表に一致し
かつ回転数に対応するトルク範囲例えばＭｓｔａｔ　＜
　４００にあるかどうかが検査される。この基準が満た
されると、信号導線４７を介して信号が阻止装Ｍ４Ｂ（
ＡＮＤ素子）へ与えられる。

阻止装置４８としては普通のＡＮＤ素子が用いられ、導
線４７にも同時に信号が現われると、切換え信号発生器
５２から導線５０を介して発生される信号を速段切換え
制御装置４９へ送る。

比較装置４６も同しように動作し、ここでは新しく選択
される速段用の定常駆動トルクＭｓｔａｔか記憶されて
いる表の値と比較される。基準が満たされると、信号導
線５１を介して信号が阻止装置４８へ与えられる。

しかし点５３で示すように、比較装置４６の信号は阻止
装置４８の入力端で反転されるので、導線５１に信号が
現われないとき、信号が切換え信碧発生器５２から速段
切換え割部装置４９へ通される。

両方の比較装ａ４５および４６に記憶されているトルク
配分用眼界曲線のすべての値は、常に特性曲線記臆装置
３６に記憶されている値に常に関係している。

定常駆動トルクＭｓｔａｔまたはそれから誘導される定
常駆動量の計算または決定のためトルク監視装置２４が
設けられ、変１１１１機制ｍ装置１８が照会信号導線２
０を介して対応する量を照会すると、上述した比較に必
要な定常駆動］ＭｓｔａｔまたはＭ’５ｔａｔを信号導
線２１により変速様制御装置】８へ供給ｊる。それによ
り車輪１５の回転数ｎＲにより許容される１つまたは複
数の新しい速段の選択後、変速機側ａ装置１８がこれら
速段の各々に対して必要な定常駆動トＭ新しい速段に適
した駆動トルクとの比較を行なうようにすることができ
る。この比較の結果は例えば燃料消費にとって最適な新
しい速段が選択されて、あまり遅れなしに引続き走行が
行なわれるように車両を駆動することであるか、または
選択された新しい速段ではあまり遅れのない車両の引続
く走行が保証されないため、新しい速段が入れられない
ことである。

トルク・監視装置２４において、機関６により生ずる車
両のそのつどの実際瞬間駆動トルクＭＡから車両の重量
と車両の瞬間加速度の計算値との積として生ずるような
「［算量を引いた差を決定することによって、そのつと
の定常駆動トルクＭｓｔａｔが決定される。この差を計
算できるようにするため、トルク監視装置２４には、信
号導線２７を介して　機関６の変換された瞬間駆動トル
クＭＡが供給され、また信号導線２６を介して車両の重
量Ｇが、さらに信号導線２５を介して車輪１５の回転数
ｎＲが供給される。

トルク監視装置２４の信号入力端２７は、導線３４を介
して機関特性曲線・領域記憶装置３６の信号出力端３５
に接続され、この記憶装置３６の信号出力端３５におい
て機関６の瞬間駆動トルクＭＡに対応する信号が使用可
能である。トルク監視装置２４の信号入力端２６は、信
今導線２９を介して車両の重量を計算する計算装置３０
に接続されている。信号４腺２９では車両のＮ量に対応
する信号が使用可能である。トルク監視装置２４の信号
入力端２５は信号導線１７を介して車輪回転数ｎＲを検
出する回転数信号発生器１６に接続されている。トルク
監視装置２４において、車輪１５の回転数ｎＲの時間的
変化の微分により車両の加速側ｌが計算される。

機関６のそのつどの駆動トルクＭＡは、次の量すなわち
機関６の瞬間駆動トルクＭＡ　、機関６の回転数ｎＲお
よび信号発生器（加速ペダル）１の位置ｙの相互関係を
含む機関特性曲線領域３６から見出される。図示した実
施例では、信号発生器ｌの位置ｙの種々の埴ｙ１．−ｙ
２．ｙ３の記憶装置３６は、瞬間駆動トルクＭＡと回転
数ｎＡとの関係をボす特性曲線を含んでいる。

信号発生器１の位＠ｙは、この・信号発生器１の信号出
力端２に接続されている信号導線４゜を介して記憶装置
３６の信号入力端３９へ供給される。機関６の回転数ｎ
Ａは軸８を検出する検出器７により検出され、信号導線
３８を介して記憶装置３６の信号入力端３７へ供給され
る。特性曲線領域記憶装置３６は、各値対ｙ、　ｎＡに
対して瞬間駆動トルクＭＡをその信号出力端３５におい
て使用できるように構成されている。機関６の回転数ｎ
Ａは、変速機１２のそのつどの変速比を考慮すれば、車
輪１５の回転数ｎＲから計算することができる。

車両の重量を計算する重量計算装置３０において、機関
６の瞬間駆動トルクＭＡと２つの計算量の差との比が形
成され、これらの計算量は車両の加速度に対応する加速
度量をそれぞれ含んでいる。これら２つの加速度量ね、
および’ｘｌは異なる時点に検出され、一方の加速度量
は車両が駆動なしの状態例えば切換え休止状態にある時
点に検出される。この駆動なし状態では車両はあまり加
速または減速されない。前述した演算を行なうことがで
きるようにするため、重量計算装置３０へ信号導線３４
および信号入力端３３を介して機関６の瞬間駆動トルク
ＭＡが供給される。加速度量ζ　およびど　の形成に必
′要ｘ２　　　　　　　　　　ｘｉ な車輪１５の回転数ｎＲの時間的変化は、信号導線１７
を介して重量計算装置３０の信号入力端３２へ供給され
る。信号導線２３を介して重量計算装置３０の信号入力
端３１へ、クラッチ９が切離される時点が通報される。

したがって車両が機関６により駆動されるような時間と
車両が機関６の駆動を受けないような時間との間に、相
違がある。この相違する時間に加速度量”ｘ２および°
Ｓｘ１も測定されるかまたは決定される。

車両型ｆｉＧを計算する一般式は次のとおりでｆ　（’
ｉ　　）　　　ｆ　（Ｓｘ２）１ 添え字ｌをもつ匝は時点１に、また添え字２をもつ値は
時点２に検出される。

切換え休止状態にあてはまる上述した特別のｊＪ！　合
ＭＡ２＝　０以外に、特別な場合ｆ（ｇｘ２）二〇も計
算することができる。これは加速されない走行にあては
まる。

上記の式は、特別な場合を予想することなく、一般的に
も計算できることはもちろんである。

その際常に注意すべきことは、２つの測定点があまり大
きく離れていないことである。しかし重量計の充分な精
度を得るために、駆動トルクの差ＭＡ１−　ＭＡ２をで
きるだけ大きく選ぶ。

計算された種々の重量量が重量の平均値を形成するため
に使用され、こうして計算された重量量の平均値が車両
の重量の表示または決定に利用されるように重量計算装
置３０を構成することもできる。この場合トルク監視装
置２４には重量平均値が供給される。

重量量の所定の値または前に計算された値からの所定の
偏差を超過しないような重量量または重Ｎ量の平均値の
みを計算する手段を設ける重量量Ｇにとって充分精確な
値がまだ存在しないときにも、トルク監視装置２４にお
いて定常駆動トルクＭｓｔａｔに利用可能な値が決定可
能であるようにするため、計算装置３０により計算され
る重量！ＩｋＧの代りに、例えば半積載車両に相当する
平均重量量ＧＯをまず使用するのが有利である。

重量量Ｇの確実な決定および計算のために、重＠討算装
置３０に設けられているマイクロコンピュータが適して
おり、これにより特に加速度量に関して時間に関係する
引算過程も簡単に実現することができる。

第２図に示を線図は普通の機関特性曲線領域を示してい
る。線図においてディーゼル機関用の曲線６０は、揮々
の機関回転数における機関の最大駆動トルクの変化を示
している。補助凹線６１は双曲線であり、ちょうど走行
している変速比とは異なる変速比を選ぶとき機関動作点
がどこへ移動するかを示すだけに役だっ。曲線６２およ
び６４は特定の基準により規定される限界曲線であり、
定常駆動トルクＭｓｔａｔがこれらの項界油線と比較さ
れる。段付けされた凹線６３および６５は凹線６２およ
び６４を模Ｕするのに用いられる。

機関が創作点６６で動作せしめられるものと仮定する。

次に高い速段（動作点６７）にお５プる機関回転数は、
そのときｎ　＝　６００だけ低くしたがってｎ　＝　９
００の所にあることになる。

次に高い速段で同じ定常駆動トルクをもつようにする場
合、新しい機関動作点は双曲線６１に沿って動作点６７
へ移動することになる。これは、この速段への切換えの
際出力損失を考慮せねばならないことを意味する。これ
が容認できない場合、以前の機関動作点６６が経験的に
定められた曲線６２より上にあると、切換えを阻止せね
ばならない。これが本例の場合である。

さて図示した場合のように、高い速段への切換えの際、
走行していた速段に存在する定常駆動トルクＭｓｔａｔ
が少なくともまだ使用可能であるように、曲線６２を定
めることができる。しかし曲線６２は多様な要求に従っ
て別の位置および別の経過をとることもできるか、また
は走行パラメータに直接関係して移動することもできる
。例えば大きい斜面を走行する場合、または車両の積載
状態が固定値を超過する場合、例えば出力配分用限界曲
線６２を機関トルクのかさい高い機関回転数の方へ移動
させるか、または車両の運転者により選択される走行プ
ログラムに関係して曲線６２を大きい機関回転数または
小さい機関トルクの方へ移動させて、もっと多くのトル
クを利用し、円滑な走行を可能にするのがよい 同じように最大トルク曲線６０より上にある限界曲線６
４を定め、高い速段にある定常駆動トルクＭ’５ｔａｔ
をこの限界曲線６４と比較することができる。機関が例
えば点６８で動作せしめられると、機関は非常に高速で
回転側るので、燃料消費は比較的多くなる。次に高い速
段における動作点は例えば点６９にあり１、したがって
最大トルク曲線６０より上にあることになる。

動作点は切換えの際点７０へ低下する。これはしたがっ
てわずかなトルク損失を意味するが、図示した例では燃
料消費が少ないため容認できる。トルク配分の限界曲線
６４は、図示した例では、高い速段への切換えの際わず
かなトルク損失が生じても、それにより燃料消費が著し
くよくなるように、定められている。

線図シこおける過程の説明かられかるように、誤切換え
を防止するために、出力配分を非常に精確に行なわねば
ならない。提案された回路の特別な利点は、すべての動
作点が同じ線図内で決定されることによって生ずる。例
えばなんらかの外部の影響のため線図に示す最大機関ト
ルクの凹＠６０の駆動トルク値が機関によって得られな
いと、この要因は他のすべての動作点特に動作点６６．
６７．６８．６９および７０についてもあてはまる。し
かしこれは、最大トルクの曲線６０に対する動作点６６
．６７．６８．６９および７０の関係が維持され、比較
装ｗ４５および４６が誤差のない利用可能な結果を与え
ることを意味する。

【図面の簡単な説明】

第１図シよ本発明による監視装置の実施例の牌成図、第
２図ｉよ機関回転数と機関トルクの特性線図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｉ　ａ）　　機関（６）により発生される瞬間駆動トル
   ク（ＨＡ）を決定する機関特性曲線領域（３６）が設け
   られ、 ｂ）車両の加速度（３）を検出する測定装置（１６）が
   設けられ、 Ｃ）瞬間駆動トルク（ＭＡ）および加速度（ｇ）により
   車両重量を計算する重量計算装置（３０）が設けられ、 ｄ）瞬間駆動トルク（ＭＡ）　、車両型ｆｆ１（Ｇ）お
   よび加速度（Ｋ）により車両の加速なし走行に必要な定
   常駆動トルク（ｖｓｔａｔ）を計算するトルク監視装置
   （２４）が設けられ、 ｅ）定常駆動トルク（Ｍｓｔａｔ）を、走行状態に関係
   して瞬間過−または瞬間不足を規定する比較装置（４５
   ，４６）の記憶された値と比較し、記憶された値以上ま
   たは以下になったとき速段切換え用制御信号を発生する
   変速機制御装置（１８）が設けられている ことを特徴とする、変速比を変化する変速機を介して機
   関により駆動される車両の監視装置。 ２　ａ）　　機関（６）の回転数（ｎＡ）を検出する検
   出器（７）が設けられ、 ｂ）８！関（６）を制御する制御部材（１）の位置に対
   応する機関側？Ｂ量（ｙ）を検出する信号発生器が設け
   られ、 Ｃ）　機関回転数（ｎＡ）と機関側？ＩＩＪ量（ｙ）と
   瞬間トルク（ＭＡ）との相互関係を再現する特性曲線群
   を含む機関特性曲線−域（３６）が設けられ、 ｄ）機関特性曲線領域（３６）の瞬間トルク（ＭＡ）の
   信号出力端（３５）が、トルク監視装置（２４）の瞬間
   トルク（ＭＡ）に対応する信号入力端（２７）に接続さ
   れている ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の監視装
   置。 ３　制御部材（１）が加速ペダルとして構成され、内燃
   機関として構成された機関（６）がこの加速ペダルを介
   して制御されることを特徴とする特許請求の範囲第２項
   に記載の監視装置。 ４　車両の加速度（芭）を検出するために設けられる測
   定装置が、少なくとも１つの車輪（１５）の回転数（ｎ
   Ｒ）を、検出する検出器（１６）を含み、この検出１（
   １６）の出力信号が、車輪（１５）の回転数の時間的変
   化から誘導される加速度量ｆ（′Ｓ）を決定する微分装
   置へ供給されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の監視装置。 ５　車両型ｆｆ１（Ｇ）またはこれに対応する重量量を
   計算するために重量計算装置（３０）が設けられ、 ａ）　この重量計算装！（３０）が、瞬間トルク（ＭＡ
   ）と異なる時点（ｘ１＋ｘ２）に検出される車両加速度
   （ｓ）の複数の値とを使用して、次式 ％式％（２） により車両の重量に対応する重量量（Ｇ）を計算し、 ｂ）重量計算装置（３０）により使用される加速度（口
   の値の少なくとも１つが、機関（６）により車両を駆動
   する時点に検出され、また重量検出装置（３０）により
   使用される加速度（ｒ）の値の少なくとも１つが、車両
   が駆動されない状態にある時点に検出されるように、構
   成された開園装置が設けられていることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載の監視装置。 ６　重量計算装置（３０）が瞬間駆動トルク（ＨＡ）と
   異なる時点に検出される２つの加速度ｍ＜Ｍ＞の差との
   比を形成する計算回路を含んでいることを特徴とする特
   許請求の範囲第５項に記載の監視装置。 ７　ａ）　　駆動される車輪（１５）を車両の駆動系統
   から切離すクラッチ（９）が、クラッチ操作装置を制御
   する制御入力端（ｌＯ）をもち、ｂ）　クラッチ（９）
   のこの制御入力端（１０）が変速機制御装置（１８）の
   制御出力端（２２）に接続され、 Ｃ）車両の駆動されない状態に属する加速度ｆｆ１（°
   二）の値が検出されるとき、クラッチ（９）をＷＪ　１
   ｌｌｌｌｉ　’ｒ制纒信号を発生するように、変速機側
   ′ａ装置（＋Ｓ）が構成されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第６項に記載の監視装置。 ８　重量量（Ｇ）の計算が反覆して行なわれることを特
   徴とする特許請求の範囲第５項または第６項に記載の監
   視装置。 ９　複数の計算された重量量ＣＧ）が重量ｆｆ１（Ｇ）
   の平均値を形成するために使用され、こうして計算され
   た重量量（Ｇ）の平均値が車両の重量ノ表示マタハ決定
   に利用されることを特徴とする特許請求の範囲第８項に
   記載の監視装置。 １０　　重量量ＣＧ）の所定値または以前に計算された
   値からの所定の偏差を越えないような重量ｆｉｔ（Ｇ）
   のみを計算する手段が設けられていることを特徴とする
   特許請求の範−第８項または第９項に記載の監視装置。 １１　　特に車両の重量の変化後重量量（Ｇ）の最初の
   計算のために、重量量（Ｃ，）の所定の固定値が利用さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第８項ないし第１
   ０項のいずれか１つに記載の監視装置。 １２トルク監視装置（２４）が、機関の駆動トルク（Ｍ
   　Ａ　）から式 ％式％（） による重量（Ｇ）と加速度（ζ）との積を差引いた差を
   定常駆動トルク（Ｍｓｔａｔ）として計算する計算装置
   を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の監視装置。 １３　　定常駆動トルク（Ｍｓｔａｔ）が常に計算され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の監視
   装置。 １４　　変速比を考慮して別の速段のための定常駆動ト
   ルク（Ｍｓｔａｔ）が゛９式′ Ｍ’５ｔａｔ　＝　　Ｍｓｔａｔ　−ｉ　／　ｉ（ただ
   しＭｓｔａｔは以前の速段における定常トルク、Ｗ’５
   ｔａｔは新しい速段における定常トルク、１は以前の速
   段における変速比、１′は新しい速段における変速比） に従って計算されることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の監視装置。　　　　　１８】５　トルク過
   剰またはトルク不足が機関回転数にわたって一定な値で
   あり、それにより曲線が水平に延びていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の監視装置。　　　　
   　１９１６トルク過剰またはトルク不足が機関回転数に
   わたって一定の係数をもつ値であり、それにより曲線が
   上昇するかまたは下降すること　２゜を特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の監視装置。 １７ａ）　　限界曲線（６２，６４）により規定される
   トル　　２１り過剰またはトルク不足を特徴づける範囲
   を記憶または決定するために用いられる変速機制御装置
   （１８）が設けられ、 ｂ）　それぞれの定常駆動トルク（ＭｓｔａｔまたはＭ
   ’５ｔａｔ）をトルク配分の限界曲線（６２，６４）と
   比較するために用いられる２つの比較装置（４５，４６
   ）が設けられている ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の監視装
   置。 トルク配分の限界曲線（６２，６４）が運転者の影響を
   受ける走行運転プログラムに関係せしめられることを特
   徴とする特許請求の範囲第１７項に記載の監視装置。 トルク配分の限界曲線（６２，６４）が通過する斜面に
   関係せしめられることを特徴とする特許トルク配分の限
   界曲線（６２．６４）が速段範囲に関係せしめられるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１７項に記載の監視
   装置。 トルク配分の限界曲線（６２．６４）が車両の重量に関
   係せしめられることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   ７項に記載の監視装置。 トルク配分の限界曲線（６２．６４）が回転数にわたっ
   て断片的に一定のトルク値で記憶されることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第１７項に記載の監視装置。 ２３トルク配分の値または限界曲線（６２．６４）が機
   関特性曲線領域（３６）に記憶された値に、合わされて
   いることを特徴とする、特許請求の範囲第１７項に記載
   の監視装置。 ２４　　比較装置（４５．４６）の１つが制御信号を発
   生するとき新しい速段を入れるのを阻止する阻止装置（
   ４８）が設けられていることを特徴とする、特許請求の
   範囲第１項に記載の監視装置。 ２５　ｖ算を行なうために少なくとも１つのマイ　　　
   ５クロコンピユータが使用されることを特徴とする、特
   許請求の範囲第１項に記載の監視袋　　　ｊ置。