JPS59173560A - Method for controlling ignition timing of engine - Google Patents
Method for controlling ignition timing of engineInfo
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- JPS59173560A JPS59173560A JP58047639A JP4763983A JPS59173560A JP S59173560 A JPS59173560 A JP S59173560A JP 58047639 A JP58047639 A JP 58047639A JP 4763983 A JP4763983 A JP 4763983A JP S59173560 A JPS59173560 A JP S59173560A
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- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの点火時期制御方法に係り、特にエン
ジン始動後所定時間以内のエンジンアイドリング時にお
ける点火時期制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an ignition timing control method for an engine, and more particularly to an ignition timing control method during engine idling within a predetermined time after engine startup.
一般に、エンジン始動後所定時間は、潤滑油が充分循環
しないことによるピストンとシリンダ内壁との摩擦損失
、エンジン冷間時の潤滑油の粘性による摩擦損失および
燃焼状態の不良等が原因となってアイドリング時のエン
ジン回転数が低下することがある。このため従来は、気
化器を備えたエンジンではスロットル弁開度を大きく設
定したり、燃料噴射弁を備えたエンジンでは吸入空気量
を増加してエンジン回転数を１昇させる手段が用いられ
ている。しかし、スロットル弁開度を大きく設定する機
構やスロットル弁を迂回して吸入空気量を供給する機構
が必要となり、構造が極軸にヘ−なる、という問題があ
った。In general, the engine idles for a certain period of time after starting due to friction loss between the piston and cylinder inner wall due to insufficient circulation of lubricating oil, friction loss due to the viscosity of lubricating oil when the engine is cold, and poor combustion conditions. The engine speed may drop at times. For this reason, conventional methods have been used to increase the engine speed by setting a large throttle valve opening in engines equipped with a carburetor, or by increasing the amount of intake air in engines equipped with fuel injection valves. . However, this requires a mechanism for setting the throttle valve opening to a large degree or a mechanism for supplying the amount of intake air by bypassing the throttle valve, resulting in a problem that the structure becomes polarized.
本発明は上記問題点を解消すべく成されたもので、上記
のような機構を必要とすることなく簡単な構造でアイド
リンク時のエンジン回転数を上昇させることができる点
火時期制御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and provides an ignition timing control method that can increase the engine speed during idling with a simple structure without requiring the above-mentioned mechanism. The purpose is to
上記目的を達成するために本発明の構成は、エンジン始
動後所定時間以内であってかつスロットル弁が全閉状態
のときに、エンジン回転数によって定まる最適点火進角
よＣｍ角側圧点火時期を制御するようにしたものである
。In order to achieve the above object, the present invention controls the Cm angle side pressure ignition timing based on the optimum ignition advance angle determined by the engine speed within a predetermined time after engine startup and when the throttle valve is fully closed. It was designed to do so.
第１図に基いて本発明が適用されるエンジンの一例を詳
細に説明する。エアクリーナ（図示せず）の下流側には
吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸気温
センサ２が取付けられている。An example of an engine to which the present invention is applied will be explained in detail based on FIG. An intake temperature sensor 2 is installed downstream of an air cleaner (not shown) to detect the temperature of intake air and output an intake temperature signal.
吸気温センサ２の下流側にはスロットル弁４が配置され
、このスロットル弁４に連動しかつスロットル弁全閉時
にオンスロットル弁が開いたときにオフとなるスロット
ルスイッチ６が取付けられている。スロットル弁４の下
流側には、サージタンク８が設けられ、このサージタン
ク８にスロットル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気
管圧力信号を出力する圧力センサ１０が取付けられてい
る。A throttle valve 4 is arranged downstream of the intake air temperature sensor 2, and a throttle switch 6 is attached which is interlocked with the throttle valve 4 and turns off when the throttle valve is on when the throttle valve is fully closed and the throttle valve is opened. A surge tank 8 is provided downstream of the throttle valve 4, and a pressure sensor 10 is attached to the surge tank 8 to detect the intake pipe pressure downstream of the throttle valve and output an intake pipe pressure signal.
サージタンク８は、インテークマニホールド１２を介し
てエンジンの燃焼室１４に連通されている。The surge tank 8 is communicated with a combustion chamber 14 of the engine via an intake manifold 12.
このインテークマニホールド１２には、燃料噴射弁１６
が各気筒毎に取付けられている。エンジンの燃焼室１４
はエキゾーストマニホールドを介して三元触媒を充填し
た触媒コンバータ（図示せず）に連通されている。また
、エンジンブロックには、エンジンの冷却水温を検出し
て水温信号を出力する水温センサ２０が取付けられてい
る。エンジンの燃焼室１４には、点火プラグ２２の先端
が突出され、点火プラグ２２はディストリビュータ２４
が接続されている。ディストリビュータ２４には、ディ
ストリビュータハウジングに固定されたピックアップと
ディストリビュータシャフトに固定されたシグナルロー
タとで各々構成された気筒判別センサ２６およびエンジ
ン回転数センサ２８が設けられている。気筒判別センサ
２６は例えば７２０゜ＣＡ毎に気筒判別信号をマイクロ
コンピュータ等で構成された制御回路３０へ出力し、エ
ンジン回転数センサ２８は例えば３０°ＣＡ毎にエンジ
ン回転数信号を制御回路３０へ出力する。そして、ディ
ストリビュータ２４はイブナイタ３２に接続されている
。なお、３４はキースイッチのイグニッション接点であ
る。This intake manifold 12 includes a fuel injection valve 16.
is attached to each cylinder. Engine combustion chamber 14
is connected to a catalytic converter (not shown) filled with a three-way catalyst via an exhaust manifold. Further, a water temperature sensor 20 is attached to the engine block to detect the engine cooling water temperature and output a water temperature signal. A tip of a spark plug 22 is projected into the combustion chamber 14 of the engine, and the spark plug 22 is connected to a distributor 24.
is connected. The distributor 24 is provided with a cylinder discrimination sensor 26 and an engine rotation speed sensor 28, which each include a pickup fixed to the distributor housing and a signal rotor fixed to the distributor shaft. The cylinder discrimination sensor 26 outputs a cylinder discrimination signal to the control circuit 30 made up of a microcomputer or the like every 720 degrees CA, for example, and the engine rotation speed sensor 28 outputs an engine rotation speed signal to the control circuit 30 every 30 degrees CA, for example. Output. The distributor 24 is connected to the eveninger 32. Note that 34 is an ignition contact of the key switch.
制御回路３０は第２図に示すように、中央処理装置（ｃ
Ｐｆｉ）ａ６、’Ｊ −ｈ−、ｔｙ リ１−ｔ＝ リ（
ＲＯＭ ）３８、ランダムアクセスメモリ（ＲＡｔ）４
０、バックアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ ） ４２、入
出カポ−）（Ｉｌｏ）４４、アナログディジタル変換器
（ＡＤＣ）４６およびこれらを接続するデータバスやコ
ントロールパス等のパスを含んで構成されている。ｌ１
０４４には、気筒判別信号、エンジン回転数信号、イグ
ニッション接点３４から出力サレルイクニッション信号
、スロットルスイッチ６かも出力されるスロットル信号
が入力されると共に１駆動回路を介して燃料噴射弁１６
の開閉時間を制御する燃料噴射信号およびイブナイタ３
２０オンオフ時間を制御する点火信号が出力される。As shown in FIG. 2, the control circuit 30 includes a central processing unit (c
Pfi) a6, 'J -h-, ty li1-t= li(
ROM) 38, random access memory (RAt) 4
0, a backup RAM (Bu-RAM) 42, an input/output capo (Ilo) 44, an analog/digital converter (ADC) 46, and paths such as a data bus and a control path that connect these. l1
044 receives a cylinder discrimination signal, an engine rotational speed signal, an output Salel ignition signal from the ignition contact 34, and a throttle signal output from the throttle switch 6.
Fuel injection signal and eveninger 3 that control the opening/closing time of
An ignition signal is output that controls the 20 on-off times.
また、ＡＤＣ４６には、吸気管圧力信号、吸気温信号お
よび水温信号が入力されてディジタル信号に変換される
。そして、ＲＯＭ３８には、第３図に示すようなスロッ
トル弁全閉状態での点火進角のマツプ１、第４図に示す
ようなスロットル弁が全閉状態でないときの点火進角の
マツプおよびその他のプログラム等が予め記憶されてい
る。マツプ１は、エンジン回転数に応じた最適点火進角
を定めたもので、所定エンジン回転数以下で一定の点火
進角、所定エンジン回転数を越えたときエンジン回転数
のと昇に比例して上死点前の点火進角値が大きくなるよ
うに定められている。また、マツプ２は、エンジン回転
数と吸気管圧力に応じて基本の点火進角を定めたもので
ある。Further, an intake pipe pressure signal, an intake air temperature signal, and a water temperature signal are input to the ADC 46 and converted into digital signals. The ROM 38 contains a map 1 of the ignition advance angle when the throttle valve is fully closed as shown in Figure 3, a map 1 of the ignition advance angle when the throttle valve is not fully closed as shown in Figure 4, and other maps. programs etc. are stored in advance. Map 1 determines the optimum ignition advance angle according to the engine speed; when the engine speed is below a certain number, the ignition advance angle is constant, and when the engine speed exceeds the specified value, the ignition advance angle is proportional to the increase in engine speed. The ignition advance value before top dead center is set to be large. Map 2 also defines the basic ignition advance angle according to the engine speed and intake pipe pressure.
次に上記のようなエンジンを使用して本発明を実施した
場合の実施例について説明する。本実施例においては、
第５図に示す↓うなスロットル弁全閉状態でのマツプ３
を新たにＲＯＭ３８に記憶しておく。このマツプ３の点
火進角値は、マツプ１の点火進角値よシ大きく、すなわ
ち進角側に設定されており、低回転側の所定エンジン回
転数以下で一定値、この所定エンジン回転から通常のア
イドル回転まで減少し、アイドル回転から高回転側の所
定エンジン回転数まで一定値、この所定エンジン回転数
からエンジン回転数の上昇に伴って大きくなるように定
められている。従って、通常のアイドル回転以下の領域
ではマツプ１の最適点火進角からの進角量がアイドル回
転以上の進角量より大きくなるように定められている。Next, a description will be given of an embodiment in which the present invention is implemented using the engine as described above. In this example,
↓ Map 3 with the throttle valve fully closed as shown in Figure 5
is newly stored in the ROM 38. The ignition advance value of map 3 is set to be larger than the ignition advance value of map 1, that is, on the advance side, and is a constant value below a predetermined engine speed on the low speed side, and from this predetermined engine speed to normal. It is determined that the engine speed decreases to the idle speed, remains constant from the idle speed to a predetermined engine speed on the high speed side, and increases as the engine speed increases from this predetermined engine speed. Therefore, in the region below normal idle rotation, the amount of advance from the optimum ignition advance angle of MAP 1 is set to be larger than the amount of advance from the optimum ignition advance angle in the region above idle rotation.
以下第６図を用いて本実施例のメインルーチンについて
説明する。なお、燃料噴射ルーチンや点火時期制御ルー
チン等については従来と同様であるので説明を省略する
。The main routine of this embodiment will be explained below with reference to FIG. It should be noted that the fuel injection routine, ignition timing control routine, etc. are the same as those of the conventional system, so explanations thereof will be omitted.
ステップ５９でエンジン回転数ＮＥおよび吸気管圧力Ｐ
Ｍの最新の値を読込んだ後ステップ６０においてエンジ
ン回転数ＮＥが所定値（例えば、５００ ｒ、・ｐ、’
：ｍ）以上か否かを判断してエンジンが完爆したか否か
、すなわちエンジンが始動されたか否かを判断する。エ
ンジンが完爆したと判断されたときには、ステップ６１
でフラグが降されているか否かを判断する。このフラグ
は、イグニッション信号で起動されるイニシャルルーチ
ンで降され、ステップ６２で立てられるものである。次
に、ステップ６３でｅｐｕ３６内のカウンタの値を所定
値（例えば、１０００）にセットし、ステップ６４でス
ロットル信号に基いてスロットル弁が全閉状態か否かを
判断する。上記のカウンタは、他のルーチンにおいて所
定時間（飼えば、４ｍ５）毎にデクリメントされるもの
である。スロットル弁が全閉状態のときは、ステップ６
５でマツプ３から補間法により現在のエンジン回転数に
対応する点火進角θを求める。一方、スロットル弁が全
閉状態でないときは、ステップ６６でマツプ２から補間
法により現在の吸気管圧力および現在のエンジン回転数
に対応する基本の点火進角を求め、この値を点火進角θ
とする。In step 59, engine speed NE and intake pipe pressure P are determined.
After reading the latest value of M, in step 60, the engine speed NE is set to a predetermined value (for example, 500 r,·p,'
m) or more is determined to determine whether or not the engine has completely exploded, that is, whether or not the engine has been started. When it is determined that the engine has completely exploded, step 61
Determine whether the flag is set or not. This flag is lowered in the initial routine activated by the ignition signal and raised in step 62. Next, in step 63, the value of the counter in the epu 36 is set to a predetermined value (for example, 1000), and in step 64, it is determined based on the throttle signal whether the throttle valve is fully closed. The above-mentioned counter is decremented every predetermined time (4 m5 if kept) in another routine. If the throttle valve is fully closed, step 6
In step 5, the ignition advance angle θ corresponding to the current engine speed is determined from map 3 by interpolation. On the other hand, if the throttle valve is not in the fully closed state, the basic ignition advance angle corresponding to the current intake pipe pressure and the current engine speed is determined by interpolation from map 2 in step 66, and this value is used as the ignition advance angle θ.
shall be.
ステップ６１でフラグが立っていると判断されたときは
、ステップ６７でカウンタの値がＯか否かを判断し、０
を越えていれば、ステップ６４へ進み、上記のようにし
て点火進角θを求める。一方、カウンタの値が０以下の
ときはステップ６８でスロットル弁が全閉状態か否かを
判断し、全閉状態のときはステップ６９でマツプ１から
点火進角を求め、全閉状態でないときはステップ６６で
マツプ２から点火進角を求める。なお、ステップ６０で
エンジン回転数ＮＢが所定値未満と判断されたときも、
ステップ６７へ進んで前述と同一の処理を行う。If it is determined in step 61 that the flag is set, it is determined in step 67 whether the counter value is O or not, and
If it exceeds , the process proceeds to step 64, and the ignition advance angle θ is determined as described above. On the other hand, if the value of the counter is less than 0, it is determined in step 68 whether the throttle valve is fully closed, and if it is fully closed, the ignition advance angle is determined from map 1 in step 69, and if it is not fully closed, the ignition advance angle is determined from map 1. In step 66, the ignition advance angle is determined from map 2. Note that even when it is determined in step 60 that the engine speed NB is less than the predetermined value,
Proceeding to step 67, the same processing as described above is performed.
上記のようにして点火進角θが求められた後、図示しな
い点火時期制御ルーチンにおいて点火進角θで点火され
ろようにイブナイタがオンオフ制御される。この結果、
エンジン完爆後すなわちエンジン始動後所定時間内のア
イドリング時において、点火時期が従来より進められる
ため、第７図に破線で示すようにエンジン回転数が実線
で示す従来のエンジン回転数よシ上昇される。After the ignition advance angle θ is determined as described above, the eveninger is controlled on and off in an ignition timing control routine (not shown) so that it is ignited at the ignition advance angle θ. As a result,
After the engine has completely exploded, that is, during idling within a predetermined period of time after the engine has started, the ignition timing is advanced more than before, so the engine speed increases as shown by the broken line in Figure 7 compared to the conventional engine speed shown by the solid line. Ru.
なお、上記ではエンジン完爆にょジエンジン始動を検出
する例について説明したが、スタータ信号によジエンジ
ン始動を検出するようにしてもよい。また、本発明は、
スロットル弁上流側に装着したエアフローメータで吸入
空気量を計測し、エンジン回転数と吸入空気量とに応じ
てアイドリング以外の基本点火進角を定めるエンジンや
気化器を備えたエンジンに適用することも可能である。Note that although an example has been described above in which the engine start is detected after the engine has completely exploded, the engine start may be detected based on the starter signal. Moreover, the present invention
It can also be applied to engines equipped with a carburetor or engines that measure the amount of intake air with an air flow meter installed upstream of the throttle valve and determine the basic ignition advance angle other than idling according to the engine speed and intake air amount. It is possible.
以上説明したように本発明によれば、アイドルアップ等
を行うことなく始動後のエンジン回転の２ 不安定を
防止することができる、という効果が得られる。As explained above, according to the present invention, it is possible to prevent instability of the engine rotation after starting without increasing the idle or the like.
第１図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、第２図は制御回路を示すブロック図、第３図から第
５図は点火進角のマツプを示す線図、第６図は本発明の
実施例における手順を示す流れ図、第７図はエンジン回
転数の変化を示す線図である。
４・・・スロットル弁、６・・・スロットルスイッチ、
１０・・・圧力センサ、３０・・・制御回路、３２・・
・イブナイタ。
第 １ 図
箪２図
舛、
第３図
第４図
マ・／フ″２
エンジン回転ａ（ｒ、ｐｍ）
第５図
ニー／ ’／ン回松数（ｒ、ｐ、ｍ）
第７図
ルー
賭ＩFig. 1 is a schematic diagram showing an example of an engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram showing a control circuit, Figs. 3 to 5 are diagrams showing a map of ignition advance angle, and Fig. 6 7 is a flowchart showing the procedure in the embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a diagram showing changes in engine speed. 4... Throttle valve, 6... Throttle switch,
10... Pressure sensor, 30... Control circuit, 32...
・Evening. Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure 4 M/F''2 Engine rotation a (r, pm) Figure 5 Number of knee/'/n times (r, p, m) Figure 7 Roux Bet I
Claims (1)
ロットル弁が全閉状態のときに、エンジン回転数によっ
て定まる最適点火進角よシ進角側に点火時期を制御する
エンジンの点火時期制御方法。(1) An engine ignition timing control method that controls the ignition timing to advance the optimum ignition advance angle determined by the engine speed within a predetermined time after engine startup and when the throttle valve is in a fully closed state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047639A JPH0680302B2 (en) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | Engine ignition timing control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58047639A JPH0680302B2 (en) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | Engine ignition timing control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59173560A true JPS59173560A (en) | 1984-10-01 |
| JPH0680302B2 JPH0680302B2 (en) | 1994-10-12 |
Family
ID=12780805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58047639A Expired - Lifetime JPH0680302B2 (en) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | Engine ignition timing control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0680302B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008255898A (en) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | Ignition control system of internal combustion engine |
| CN116378875A (en) * | 2023-04-12 | 2023-07-04 | 潍柴动力股份有限公司 | Protection method, equipment and storage medium for natural gas engine |
Citations (3)
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| JPS50108429A (en) * | 1974-02-06 | 1975-08-26 | ||
| JPS51127935A (en) * | 1975-04-25 | 1976-11-08 | Chrysler Corp | Engine control device |
| JPS55139971A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
-
1983
- 1983-03-22 JP JP58047639A patent/JPH0680302B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2008255898A (en) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | Ignition control system of internal combustion engine |
| CN116378875A (en) * | 2023-04-12 | 2023-07-04 | 潍柴动力股份有限公司 | Protection method, equipment and storage medium for natural gas engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0680302B2 (en) | 1994-10-12 |
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