JPS5917032A - 自動変速機用クラツチ - Google Patents
自動変速機用クラツチInfo
- Publication number
- JPS5917032A JPS5917032A JP57124855A JP12485582A JPS5917032A JP S5917032 A JPS5917032 A JP S5917032A JP 57124855 A JP57124855 A JP 57124855A JP 12485582 A JP12485582 A JP 12485582A JP S5917032 A JPS5917032 A JP S5917032A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- plate
- piston
- gear
- dish
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動変速機用クラッチ、詳しくは、クラッチ
接続時のショックを軽減するディシュプレートを有し、
該ディシュプレートが非線型の荷重撓み特性を有する自
動変速機用クラッチに関する。
接続時のショックを軽減するディシュプレートを有し、
該ディシュプレートが非線型の荷重撓み特性を有する自
動変速機用クラッチに関する。
第１図は一般的な自動車用の自動変速機の一例を示すも
のである。同図において、■はコンバータハウジングで
、この内部にポンプインペラ２ａ、タービンランナ２ｂ
、ステータ２ｃ。
のである。同図において、■はコンバータハウジングで
、この内部にポンプインペラ２ａ、タービンランナ２ｂ
、ステータ２ｃ。
コンバータカバー２ｄ等からなるトルクコンバータ２が
配設される。３はトランスミッションケースで、コンバ
ータケースｌに一体にボルト締メサれ、この内部に遊星
歯車装置などの摩擦動力の伝達要素が配設される。４は
駆動軸で、一端がコンバータカバー２ｄのハブ部にスプ
ライン嵌合されて他端側に設けたオイルポンプ５を駆動
する。６はインプットシャフトで、一端がタービンラン
ナ２ｂのハブ部にスプライン嵌合され、他端側に設けた
りアクラッチ８のクラッチドラム１２を回転させる。リ
アクラッチ８は、クラッチドラム１２にスプライン嵌合
したドリブンプレ−ｔ、ｔ、ｔ、インターナルギヤ３２
にスゲライン嵌合したドライブプレート２２、油室２４
に導かれた油圧により両プレー［４，２２を圧着するピ
ストン２６、戻しハネ２８から成り、クラッチドラム１
２とインターナルギヤ３２とを機械的に接続あるいは切
断したりする。同様番こ、フロントクラ２チアは、リー
ンキャ３１にコネクティンクンエル４５を介して連結さ
れたクラッチトラム１１にスプライン嵌合したドリブン
プレート１３、クラッチドラム１２に一体のシリンダ部
２９にスプライン嵌合したドライブプレート２１、油室
２３に導かれた油圧により両プレート１３．２１を圧着
するピストン２５、戻しハネ２７から成り、クラッチド
ラム１２とサンギヤ３１とを機械的に接続あるいは切断
したりする。クラッチトラム１１の外周には図示しない
り”−ホシリンダで作動するブレーキハンド１９が設け
られる。４０はローアンドリバースブレーキで、トラン
スミッションケース３側にスプライン嵌合されたドリブ
ンプレート４Ｌプラネットキャリア３８にスプライン嵌
合したドライブプレー１−４２、油室４３に導かれた油
圧により両プレート４１．４２を圧着するピストン４４
、戻しハネ４９から成り、プラネットキャリア３８を固
定することができるようになっている。プラネットキャ
リア３８とトランスミッションケース３との間にはワン
ウェイクラッチ２０が設けられている。
配設される。３はトランスミッションケースで、コンバ
ータケースｌに一体にボルト締メサれ、この内部に遊星
歯車装置などの摩擦動力の伝達要素が配設される。４は
駆動軸で、一端がコンバータカバー２ｄのハブ部にスプ
ライン嵌合されて他端側に設けたオイルポンプ５を駆動
する。６はインプットシャフトで、一端がタービンラン
ナ２ｂのハブ部にスプライン嵌合され、他端側に設けた
りアクラッチ８のクラッチドラム１２を回転させる。リ
アクラッチ８は、クラッチドラム１２にスプライン嵌合
したドリブンプレ−ｔ、ｔ、ｔ、インターナルギヤ３２
にスゲライン嵌合したドライブプレート２２、油室２４
に導かれた油圧により両プレー［４，２２を圧着するピ
ストン２６、戻しハネ２８から成り、クラッチドラム１
２とインターナルギヤ３２とを機械的に接続あるいは切
断したりする。同様番こ、フロントクラ２チアは、リー
ンキャ３１にコネクティンクンエル４５を介して連結さ
れたクラッチトラム１１にスプライン嵌合したドリブン
プレート１３、クラッチドラム１２に一体のシリンダ部
２９にスプライン嵌合したドライブプレート２１、油室
２３に導かれた油圧により両プレート１３．２１を圧着
するピストン２５、戻しハネ２７から成り、クラッチド
ラム１２とサンギヤ３１とを機械的に接続あるいは切断
したりする。クラッチトラム１１の外周には図示しない
り”−ホシリンダで作動するブレーキハンド１９が設け
られる。４０はローアンドリバースブレーキで、トラン
スミッションケース３側にスプライン嵌合されたドリブ
ンプレート４Ｌプラネットキャリア３８にスプライン嵌
合したドライブプレー１−４２、油室４３に導かれた油
圧により両プレート４１．４２を圧着するピストン４４
、戻しハネ４９から成り、プラネットキャリア３８を固
定することができるようになっている。プラネットキャ
リア３８とトランスミッションケース３との間にはワン
ウェイクラッチ２０が設けられている。
第１遊星歯車装置３０は、インターナルギヤ３２、プラ
ネットビニオン３３、サンギヤ３１、プラネットキャリ
ア３４から成り、第２Ｔｆ星歯車装置３５は、インター
ナルギヤ３６、サンギヤ３１、プラネ・、トピニオン３
７、プラネットキャリア３日から成り、これらの摩擦要
素を適当に固定することにより所望のギヤ比が得られる
ようになっている。４６はアウトプットシャフトで、プ
ラネットキャリア３４とインターナルギヤ３６と一体回
転する。アウトプットシャフト４６には出力ギヤ４７が
形成され、この出力ギヤ４７がアイドラギヤ４８を介し
て終減速機５０のリングギヤ５１などのギヤ群を回し、
アクスル５２を経て車輪を駆動するようになっている。
ネットビニオン３３、サンギヤ３１、プラネットキャリ
ア３４から成り、第２Ｔｆ星歯車装置３５は、インター
ナルギヤ３６、サンギヤ３１、プラネ・、トピニオン３
７、プラネットキャリア３日から成り、これらの摩擦要
素を適当に固定することにより所望のギヤ比が得られる
ようになっている。４６はアウトプットシャフトで、プ
ラネットキャリア３４とインターナルギヤ３６と一体回
転する。アウトプットシャフト４６には出力ギヤ４７が
形成され、この出力ギヤ４７がアイドラギヤ４８を介し
て終減速機５０のリングギヤ５１などのギヤ群を回し、
アクスル５２を経て車輪を駆動するようになっている。
上記の構成になる自動変速機において、Ｄレンジにする
と、油室２４に油圧が導かれリアクラッチ８が締結され
る。この場合、速度が小さい第１迷走行状態では、図示
しないエンジンからの動力は、トルクコンバータ２、イ
ンプットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。リアク
ラッチ８は、第１遊星歯車装置のインターナルギヤ３２
を回転さセ、さらにプラネットビニオン３３、サンギヤ
３１を介して第２遊星歯車装置のプラネットビニオン３
７を回転さゼる。このとき、マノンウェイクラノチ２０
があるため、動力は、第２′Ｉｉ星歯車装置のインター
ナルギヤ３６を経て大きく減速された状態でアウトプソ
トシャフ（・４６に伝わり、出力ギヤ４７、アイドラギ
ヤ４８、終減速機５０、アクスル５２を経て車輪に伝わ
る。
と、油室２４に油圧が導かれリアクラッチ８が締結され
る。この場合、速度が小さい第１迷走行状態では、図示
しないエンジンからの動力は、トルクコンバータ２、イ
ンプットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。リアク
ラッチ８は、第１遊星歯車装置のインターナルギヤ３２
を回転さセ、さらにプラネットビニオン３３、サンギヤ
３１を介して第２遊星歯車装置のプラネットビニオン３
７を回転さゼる。このとき、マノンウェイクラノチ２０
があるため、動力は、第２′Ｉｉ星歯車装置のインター
ナルギヤ３６を経て大きく減速された状態でアウトプソ
トシャフ（・４６に伝わり、出力ギヤ４７、アイドラギ
ヤ４８、終減速機５０、アクスル５２を経て車輪に伝わ
る。
次に速度が大きくなって第２迷走行状態になると、図示
しない・リーボシリンダに油圧が導かれフレーギハン１
−１９を作動しフロントクラッチトラムＩｆを固定して
サンギヤ３１の回転を阻止する。従って、エンジンがら
の動力はトルクコンバータ２、インプットシャフト６、
リアクラッチ８に伝わる。リアクラッチ８は、第１遊星
歯車装置のインターナルギヤ３２を回転させるが、サン
ギヤ３１が固定されているため、プラネットビニオンは
サンギヤ３Ｉの回りを公転し、これにつれて第１遊星歯
車装置のプラネットキャリア３４も回転してアウトプッ
トシャフト４６を減速した状態で回転させる。以下、動
力は、出力ギヤ４７、アイドラギヤ４８、終減速機５０
、アクスル５２を経て車輪に伝わる。
しない・リーボシリンダに油圧が導かれフレーギハン１
−１９を作動しフロントクラッチトラムＩｆを固定して
サンギヤ３１の回転を阻止する。従って、エンジンがら
の動力はトルクコンバータ２、インプットシャフト６、
リアクラッチ８に伝わる。リアクラッチ８は、第１遊星
歯車装置のインターナルギヤ３２を回転させるが、サン
ギヤ３１が固定されているため、プラネットビニオンは
サンギヤ３Ｉの回りを公転し、これにつれて第１遊星歯
車装置のプラネットキャリア３４も回転してアウトプッ
トシャフト４６を減速した状態で回転させる。以下、動
力は、出力ギヤ４７、アイドラギヤ４８、終減速機５０
、アクスル５２を経て車輪に伝わる。
さらに速度が大きくなって第３速走行状態になると、バ
ンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されてブレーキ
ハンド１９が解放されると共に油室２３に油圧が導かれ
てフロントクラッチ７が締結される。従って、エンジン
からの動力は、トルクコンバータ２、インプットシャフ
ト６、リアクラッチ８に伝わる。リアクラッチ８に伝え
られた動力の一方は、第１遊星歯車装置のインターナル
ギヤ３２へ、もう一方は、フロントクラッチ７からコネ
クティングシェル４５を介し′ζジ′ンギト３１へ導か
れる。この結果、第１遊星歯車装置のインターナルギヤ
３２とサンギヤ３１とが一体となって回転するため、プ
ラネットキャリア３４およびアウトプノトシャフ１４６
も同じ速度で回転し、変速比は１となる。以Ｆ、前記と
同様に動力が車輪に伝わる。
ンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されてブレーキ
ハンド１９が解放されると共に油室２３に油圧が導かれ
てフロントクラッチ７が締結される。従って、エンジン
からの動力は、トルクコンバータ２、インプットシャフ
ト６、リアクラッチ８に伝わる。リアクラッチ８に伝え
られた動力の一方は、第１遊星歯車装置のインターナル
ギヤ３２へ、もう一方は、フロントクラッチ７からコネ
クティングシェル４５を介し′ζジ′ンギト３１へ導か
れる。この結果、第１遊星歯車装置のインターナルギヤ
３２とサンギヤ３１とが一体となって回転するため、プ
ラネットキャリア３４およびアウトプノトシャフ１４６
も同じ速度で回転し、変速比は１となる。以Ｆ、前記と
同様に動力が車輪に伝わる。
次にＲ（後退走行）レンジにＪると、油室２３．４３に
油圧が導かれてフロントクラッチ７とローアントリハ〜
スプレーキ４０との両方が締結される。従って、エンジ
ンからの動力は、トルクコンバータ２、インプノトソヤ
フ１６を介してフロントクラッチ７に伝わる。フロント
クラッチ７はコネクテイングシエル４５を介してサンギ
ヤ３１を回転させる。このとき、第２Ｍ星歯車装置のプ
ラネットキャリア３Ｂがローアンドリバーニスブレーキ
４０の締結により固定されているため、サンギヤ３１が
回転すると第２遊星歯車装置のインターナルギヤ３６が
反対方向に減速された状態で回転し、アウトプットシャ
フト４６を駆動する。アウトプットシャフト４６は、出
力ギヤ４７、アイドラギヤ４日、終減速機５０、アクス
ル５２を介して車輪を回転さセ、後退走行させる。
油圧が導かれてフロントクラッチ７とローアントリハ〜
スプレーキ４０との両方が締結される。従って、エンジ
ンからの動力は、トルクコンバータ２、インプノトソヤ
フ１６を介してフロントクラッチ７に伝わる。フロント
クラッチ７はコネクテイングシエル４５を介してサンギ
ヤ３１を回転させる。このとき、第２Ｍ星歯車装置のプ
ラネットキャリア３Ｂがローアンドリバーニスブレーキ
４０の締結により固定されているため、サンギヤ３１が
回転すると第２遊星歯車装置のインターナルギヤ３６が
反対方向に減速された状態で回転し、アウトプットシャ
フト４６を駆動する。アウトプットシャフト４６は、出
力ギヤ４７、アイドラギヤ４日、終減速機５０、アクス
ル５２を介して車輪を回転さセ、後退走行させる。
このような自動変速機に用いられる湿式油圧多板クラッ
チ、例えばりアクラッチ８は、従来、第２図に示すよう
に構成されていた。すなわち、クラッチドラム１２にス
プライン結合したドリブンプレート（クラッチプレート
）１４およびタラノチハブとしてのインターナルギヤ３
２にスプライン結合したドライブプレート（クラ・ソチ
ディスク）２２は、駆動軸４の軸偉方向に交互に配設さ
れ、また、クラッチドラム１２にはピストン２６が駆動
軸４の軸線方向に摺動自在に係合している。このピスト
ン２６とドリブンプレート１４との間には、１枚の板バ
ネ状部材から成るディシュプレート１５が介装されてい
る。このディシュプレート１５は、その弾性力でピスト
ン２６の押圧力を緩衝しつつ徐々にドリブンプレート１
４へ伝達する。なお、５３はローアンドリバースブレー
キ４０に設けられたディシュプレートである。
チ、例えばりアクラッチ８は、従来、第２図に示すよう
に構成されていた。すなわち、クラッチドラム１２にス
プライン結合したドリブンプレート（クラッチプレート
）１４およびタラノチハブとしてのインターナルギヤ３
２にスプライン結合したドライブプレート（クラ・ソチ
ディスク）２２は、駆動軸４の軸偉方向に交互に配設さ
れ、また、クラッチドラム１２にはピストン２６が駆動
軸４の軸線方向に摺動自在に係合している。このピスト
ン２６とドリブンプレート１４との間には、１枚の板バ
ネ状部材から成るディシュプレート１５が介装されてい
る。このディシュプレート１５は、その弾性力でピスト
ン２６の押圧力を緩衝しつつ徐々にドリブンプレート１
４へ伝達する。なお、５３はローアンドリバースブレー
キ４０に設けられたディシュプレートである。
このような油圧多板クラッチ８は、前述したように、油
室２４に圧力油が供給されるとピストン２６がクラッチ
１ラム１２上を摺動して「リフンプレート１３およびド
ライブプレート２２を挟圧する。その結果、このクラッ
チ８は接続されてトルクを伝達するとともに、この際に
おりるピストン２６の押圧力をディシュプレー１・１５
が緩衝してクラッチ接続時のショック （セレクトシロ
ツク）を軽減する。
室２４に圧力油が供給されるとピストン２６がクラッチ
１ラム１２上を摺動して「リフンプレート１３およびド
ライブプレート２２を挟圧する。その結果、このクラッ
チ８は接続されてトルクを伝達するとともに、この際に
おりるピストン２６の押圧力をディシュプレー１・１５
が緩衝してクラッチ接続時のショック （セレクトシロ
ツク）を軽減する。
しかしながら、このような従来の自動変速機用の多板ク
ラッチは、そのディシュプレ＝ｌ・１５が路線型的な荷
重撓み特性を有した１枚の皿ハネ状部材から構成されて
いる。このため、このディシュプレート１５によるピス
トン２６の押圧力を９１ ｆＪｊする能力が小さく、ク
ラッチ接続時のショックを軽減する能力は小さいもので
あるとい・う問題点があった。ずなわら、このディシュ
プレー１・１５の荷重撓み特性を小さく設定した場合、
クラッチ８は接続初期のシぢツクを小さくごきるが、へ
たりやすくドライブプレート２２とトリフンプレート１
４とが一体となる接続終了時におけるショックが大きく
、また、何重撓み特性を大きく設定した場合、クラッチ
８はドライブプレート２２とドリブンプレート１４とが
当接を開始する接続初期のショックが大きくなるという
問題点があった。
ラッチは、そのディシュプレ＝ｌ・１５が路線型的な荷
重撓み特性を有した１枚の皿ハネ状部材から構成されて
いる。このため、このディシュプレート１５によるピス
トン２６の押圧力を９１ ｆＪｊする能力が小さく、ク
ラッチ接続時のショックを軽減する能力は小さいもので
あるとい・う問題点があった。ずなわら、このディシュ
プレー１・１５の荷重撓み特性を小さく設定した場合、
クラッチ８は接続初期のシぢツクを小さくごきるが、へ
たりやすくドライブプレート２２とトリフンプレート１
４とが一体となる接続終了時におけるショックが大きく
、また、何重撓み特性を大きく設定した場合、クラッチ
８はドライブプレート２２とドリブンプレート１４とが
当接を開始する接続初期のショックが大きくなるという
問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、ディシュプレートが、クラッチプレート側に
配設される第１部材と、この第１部材と異なる荷重撓み
特性を有してピストン側に配設される第２部材と、を備
えて構成される自動変速機用クラッチを提供し、上記問
題点を解決することを目的としている。
たもので、ディシュプレートが、クラッチプレート側に
配設される第１部材と、この第１部材と異なる荷重撓み
特性を有してピストン側に配設される第２部材と、を備
えて構成される自動変速機用クラッチを提供し、上記問
題点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第３図および第４図は、この発明の一実施例を第１図に
示した自動変速機に適用した場合を示すものである。な
お、第１図に示した自動変速機と同一の部分には同一の
番号を付して、その一部の説明および図示は省略する。
示した自動変速機に適用した場合を示すものである。な
お、第１図に示した自動変速機と同一の部分には同一の
番号を付して、その一部の説明および図示は省略する。
ま゛ず、構成を説明すると、第３図はリアクラッチ８の
部分を詳示する図であり、同図において、１２はインプ
ットシャフト６もこスプライン結合して一体回転するク
ラッチドラム、３２ば第１ｆ星歯車装置３０のプラネッ
トピニオン３３に噛合したインターナルギヤ（クラッチ
ハブ）を示している。クラッチトラム１２には、クラッ
チプレートとしてのトリフンプレー日４が複数枚スプラ
イン結合し、また、インターナルギヤ３２にもクラッチ
ディスクとしてのドライブプレート２２が複数枚スプラ
イン結合し、これらドリブンプレート１４およびドライ
ブプレート２２はインプットシャフト６の軸線方向で交
互に配設されている。クラッチトラム１２の内部には、
ピストン２６が前記軸線力向に摺動自在に収納され、こ
のピストン２６とクラッチトラム１２との間に油室２４
を画成している。ピストン２６とドリブンプレート１４
との間には、ディシュプレート１５が介装されている。
部分を詳示する図であり、同図において、１２はインプ
ットシャフト６もこスプライン結合して一体回転するク
ラッチドラム、３２ば第１ｆ星歯車装置３０のプラネッ
トピニオン３３に噛合したインターナルギヤ（クラッチ
ハブ）を示している。クラッチトラム１２には、クラッ
チプレートとしてのトリフンプレー日４が複数枚スプラ
イン結合し、また、インターナルギヤ３２にもクラッチ
ディスクとしてのドライブプレート２２が複数枚スプラ
イン結合し、これらドリブンプレート１４およびドライ
ブプレート２２はインプットシャフト６の軸線方向で交
互に配設されている。クラッチトラム１２の内部には、
ピストン２６が前記軸線力向に摺動自在に収納され、こ
のピストン２６とクラッチトラム１２との間に油室２４
を画成している。ピストン２６とドリブンプレート１４
との間には、ディシュプレート１５が介装されている。
ディシュプレート１５は、第４図に示すように、板厚の
異なる２つのＩ［ハネ状の第１、第２弾性部月１６．１
７がその大径部を係合させて構成されている。これらの
第１、第２弾性部月１６．１７は、それぞれが異なる板
厚を有して異なる荷重撓み特性を有している。第１弾性
部材１６はピストン２６側に配設され、第２弾性部＋４
’１７はドリブンプレー日４側に配設され、これらの第
１、第２弾性部材１６．１７がピストン２６とドリブン
プレ＝１〜１４との間で直列に介装されている。
異なる２つのＩ［ハネ状の第１、第２弾性部月１６．１
７がその大径部を係合させて構成されている。これらの
第１、第２弾性部月１６．１７は、それぞれが異なる板
厚を有して異なる荷重撓み特性を有している。第１弾性
部材１６はピストン２６側に配設され、第２弾性部＋４
’１７はドリブンプレー日４側に配設され、これらの第
１、第２弾性部材１６．１７がピストン２６とドリブン
プレ＝１〜１４との間で直列に介装されている。
このような多板クラッチ８は、油室２４に圧力油が供給
されると、ピストン２６が図中右動してディシュプレー
ト１５を介してドリブンプレート１４およびドライブプ
レート２２を押圧し、ドリブンプレートＩ４とドライブ
プレート２２とを圧着さ・ｌる。この時、ビスＩ・ン２
６の移動にともない、ディシュプレート１５は、まず板
厚の薄い（荷重撓み特性が小さい）第２弾性部材１７が
容易に弾性変形する。したがって、このピストン２６が
ドリブンプレート１４に当接して押圧する初期において
は、ピストン２６の押圧力はディシュプレート１５の荷
重撓み特性の小さい第２弾性部材１７で緩衝される。こ
のため、クラッチ８の接続始期においてもショックが生
しることはなく変速が円滑になされる。
されると、ピストン２６が図中右動してディシュプレー
ト１５を介してドリブンプレート１４およびドライブプ
レート２２を押圧し、ドリブンプレートＩ４とドライブ
プレート２２とを圧着さ・ｌる。この時、ビスＩ・ン２
６の移動にともない、ディシュプレート１５は、まず板
厚の薄い（荷重撓み特性が小さい）第２弾性部材１７が
容易に弾性変形する。したがって、このピストン２６が
ドリブンプレート１４に当接して押圧する初期において
は、ピストン２６の押圧力はディシュプレート１５の荷
重撓み特性の小さい第２弾性部材１７で緩衝される。こ
のため、クラッチ８の接続始期においてもショックが生
しることはなく変速が円滑になされる。
この後、ピストン２６がさらに右動すると、このピスト
ン２６の移動にともない、ドリブンプレート１４とドラ
イブプレート２２とが当接してディシュプレート１５の
板厚の大きい第１弾性部月１６が弾性変形を開始する。
ン２６の移動にともない、ドリブンプレート１４とドラ
イブプレート２２とが当接してディシュプレート１５の
板厚の大きい第１弾性部月１６が弾性変形を開始する。
したがっ゛で、ピストン２６がトリフンプレート１４と
ドライブプレート２２とを挟圧する際に、ピストン２６
の押１１−力を緩衝してドリブンプレー目４とドライブ
プレート２２との間に所要のスリップを許容する。この
ため、ごのクラッチ８は、トルクを徐々に伝達してソヨ
ノクが生じることもない。
ドライブプレート２２とを挟圧する際に、ピストン２６
の押１１−力を緩衝してドリブンプレー目４とドライブ
プレート２２との間に所要のスリップを許容する。この
ため、ごのクラッチ８は、トルクを徐々に伝達してソヨ
ノクが生じることもない。
以上、説明してきたように、この発明によれば、クラッ
チドラムにスプライン結合したクラ、チプレートとクラ
ッチハブにスプライン結合したクラッチディスクとを交
互に配設し、クラッチプレートとクラッチトラムとを相
互に圧着させるピストンをクラッチドラム内に配設する
とともに、前記クラッチプレートとピストンとの間にデ
ィシュプレートを介装した自動変速機用クラッチにおい
て、前記ディンニブレートは、前記クラッチプレート側
に配設される第１弾性部材と、該第１弾性部材と異なる
荷重撓み特性を有して前記ピストン側に配設される第２
弾性部材と、を備えて構成したため、変速時のセレクト
ショックを著しく低減させることができる。
チドラムにスプライン結合したクラ、チプレートとクラ
ッチハブにスプライン結合したクラッチディスクとを交
互に配設し、クラッチプレートとクラッチトラムとを相
互に圧着させるピストンをクラッチドラム内に配設する
とともに、前記クラッチプレートとピストンとの間にデ
ィシュプレートを介装した自動変速機用クラッチにおい
て、前記ディンニブレートは、前記クラッチプレート側
に配設される第１弾性部材と、該第１弾性部材と異なる
荷重撓み特性を有して前記ピストン側に配設される第２
弾性部材と、を備えて構成したため、変速時のセレクト
ショックを著しく低減させることができる。
第１図は一般的な自動変速機を示す断面図、第２図は従
来の自動変速機のクラッチ部分を示す断面図、第３図は
この発明の一実施例に係る自動変速機用クラッチを示す
断面図、第４図は第３図のクラッチのディシュプレート
を詳示する断面図である。 ８− ・−リアクラッチ（クラッチ）、１２−−−−ク
ラッチドラム、 １４−−−−・ドリブンプレート（クラッチプレート）
、 ２２−−−・−ドライブプレート（クラッチディスク）
、 ２６ ピストン、 １５− ディツユプレート、 １６ −第１弾性部材、 １７ 第２弾性部材、 ３２− インターナルギヤ（クラッチハブ）。 特約出願人 日産自動車株式会社代理人弁理士
有我軍一部 第２図 第３図 第 ２０２− ５２
来の自動変速機のクラッチ部分を示す断面図、第３図は
この発明の一実施例に係る自動変速機用クラッチを示す
断面図、第４図は第３図のクラッチのディシュプレート
を詳示する断面図である。 ８− ・−リアクラッチ（クラッチ）、１２−−−−ク
ラッチドラム、 １４−−−−・ドリブンプレート（クラッチプレート）
、 ２２−−−・−ドライブプレート（クラッチディスク）
、 ２６ ピストン、 １５− ディツユプレート、 １６ −第１弾性部材、 １７ 第２弾性部材、 ３２− インターナルギヤ（クラッチハブ）。 特約出願人 日産自動車株式会社代理人弁理士
有我軍一部 第２図 第３図 第 ２０２− ５２
Claims (1)
- タラノチトラムにスプライン結合したクラッチプレート
とタラソチハブにスプライン結合したタラノチディスク
とを交互に配設し、前記クラッチプレートとタラソヂデ
ィスクとを相互に圧着さ・已るピストンをタラソチトラ
ム内に配設するとともに、前記クラッチプレートとピス
トンとの間にディシュプレートを介装した自動変速機用
クラッチにおいて、前記ディシュプレートは、前記クラ
ッチプレート側に配設された第１部月と、該第１部月と
異なるイｉｊ重撓み特性を有し前記ピストン側に配設さ
れた第２部月とを備えることを特徴とする自動変速機用
クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57124855A JPS5917032A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 自動変速機用クラツチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57124855A JPS5917032A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 自動変速機用クラツチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5917032A true JPS5917032A (ja) | 1984-01-28 |
Family
ID=14895758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57124855A Pending JPS5917032A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 自動変速機用クラツチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5917032A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015218999A1 (de) * | 2015-10-01 | 2017-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Lastschaltgetriebe mit einem ersten und einem zweiten Leistungspfad |
-
1982
- 1982-07-16 JP JP57124855A patent/JPS5917032A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015218999A1 (de) * | 2015-10-01 | 2017-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Lastschaltgetriebe mit einem ersten und einem zweiten Leistungspfad |
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