JPS59155540A - Electronically controlled fuel injection apparatus for engine - Google Patents
Electronically controlled fuel injection apparatus for engineInfo
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- JPS59155540A JPS59155540A JP2772983A JP2772983A JPS59155540A JP S59155540 A JPS59155540 A JP S59155540A JP 2772983 A JP2772983 A JP 2772983A JP 2772983 A JP2772983 A JP 2772983A JP S59155540 A JPS59155540 A JP S59155540A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの電子制御燃料噴射装置に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device for an engine.
従来のエンジンの電子制御燃料噴射装置の一例を第1図
に基づいてその概要を説明する。図においてクランク角
セン″51からエンジンの回転クランク角1°毎に出力
される信号はパルスカウンタ2に入力され、パルスカウ
ンタ2は単位時間当りの信号入力回数をカウントしその
値を機関回転数N信号として演算回路3に出力する。又
、6エアフロメーク4の出力はA/D変換器5によりデ
ジタル値の吸入空気量Q信号に変換され演算回路3に出
力される。演算回路3は機関回転数Nと吸入空気量Qと
から燃料の基本噴射量Tpを機関の1回転当りにシリン
ダに吸入される空気量に比例する値として次式により演
算する。An example of a conventional electronically controlled fuel injection system for an engine will be outlined with reference to FIG. In the figure, the signal output from the crank angle sensor 51 every 1 degree of engine rotational crank angle is input to a pulse counter 2, which counts the number of signal inputs per unit time and converts the value to the engine rotation speed N. It is output as a signal to the arithmetic circuit 3.The output of the 6-air flow make 4 is converted into a digital intake air amount Q signal by the A/D converter 5 and output to the arithmetic circuit 3.The arithmetic circuit 3 is connected to the engine rotation From the number N and the amount of intake air Q, the basic injection amount Tp of fuel is calculated as a value proportional to the amount of air taken into the cylinder per revolution of the engine using the following equation.
Tp =K −Q/N
さらに機関や車両各部位の状態を検出した各種情報を入
力して、メモリー6から読め取った補正係数を乗じるこ
とにより実際の燃料噴射量Tを演算し、その信号をレジ
スタ7に出力して一時格納する。Tp = K - Q/N Furthermore, by inputting various information detected on the state of the engine and each part of the vehicle, and multiplying by the correction coefficient read from the memory 6, the actual fuel injection amount T is calculated, and the signal is It is output to register 7 and temporarily stored.
一方、クランク角センサ1から機関の1回転毎に出力さ
れる基準信号がカウンタ8及びコンパレ−タ9に入力さ
れる。カウンタ8は、クロックパルス発生器10から出
力されるクロックパルスをカウントし、かつ、前記クラ
ンク角センサ1からの基準信号を入力する毎にリセット
される。コンパレータ9は基準信号が入力されるとパワ
ートランジスタ11をONとし、電磁燃料噴射弁12を
通電駆動させて燃料の噴射を開始させると共に、レジス
タ7の値(すなわち燃料噴射量T)とカウンタ8の値と
を比較し、レジスタ7の値にカウンタ8の値が等しくな
ったところで、パワートランジスタ11をOFFとして
電磁燃料噴射弁12を閉じて燃料の噴射を終了させる。On the other hand, a reference signal output from the crank angle sensor 1 every revolution of the engine is input to a counter 8 and a comparator 9. The counter 8 counts the clock pulses output from the clock pulse generator 10 and is reset every time the reference signal from the crank angle sensor 1 is input. When the reference signal is input, the comparator 9 turns on the power transistor 11, energizes the electromagnetic fuel injection valve 12 to start fuel injection, and compares the value of the register 7 (that is, the fuel injection amount T) with the value of the counter 8. When the value of the counter 8 becomes equal to the value of the register 7, the power transistor 11 is turned off and the electromagnetic fuel injection valve 12 is closed to terminate fuel injection.
このようにして、電磁燃料噴射弁12は基準信号が発せ
られてから燃料噴射量Tに対応した時間の間だけ開き、
機関の1回転毎に設定された燃料噴射量Tだけ燃料が噴
射される。In this way, the electromagnetic fuel injection valve 12 opens only for a period of time corresponding to the fuel injection amount T after the reference signal is issued.
Fuel is injected by a set fuel injection amount T every revolution of the engine.
しかしながらこのように燃料噴射量を噴射時間として演
算し、絶対時間を計測することにより電磁燃料噴射弁゛
の通電時間を制御して噴射量を制御する従来方式では演
算が複雑化すると共にクロッ・クパルス発生器等が必要
となり、コスト高につくという問題があった。However, with the conventional method of calculating the fuel injection amount as the injection time and controlling the injection amount by controlling the energization time of the electromagnetic fuel injection valve by measuring the absolute time, the calculation is complicated and the clock pulse is There was a problem in that a generator and the like were required, resulting in high costs.
本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、燃料噴射量の演算が簡易化されると共に、クロックパ
ルス発生器等を不要としてコストを低減できるエンジン
の電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of these conventional problems, and provides an electronically controlled fuel injection device for an engine that simplifies calculation of fuel injection amount and reduces costs by eliminating the need for a clock pulse generator or the like. The purpose is to
このため、本発明では燃料噴射量を吸気管に吸入される
空気量を基本とし、これに補正を施して電磁燃料噴射弁
の通電期間をクランク角によって設定する手段と、該手
段によって設定されたクランク角に相当する期間電磁燃
料噴射弁を通電駆動する手段とを設けた構成として上記
目的を達成する。For this reason, in the present invention, the fuel injection amount is based on the amount of air taken into the intake pipe, and a means is provided for correcting this to set the energization period of the electromagnetic fuel injection valve by the crank angle, and The above object is achieved by providing a means for energizing and driving the electromagnetic fuel injection valve for a period corresponding to the crank angle.
以下に本発明を図面に示した実施例に基づいて説明する
。The present invention will be described below based on embodiments shown in the drawings.
一実施例を示す第2図において、クランク角センサ21
からクランク角1°毎に出力される信号はパルスカウン
タ22に人力され、又、所定クランク角毎に出力される
基準信号はパルスカウンタ22と共にフリップフロップ
23のセット端子S及び入出力ボート24に入力される
。さらにアイドル検出スイッチ25からの検出信号も入
出力ボート24に入力される。一方、エアフロメータ2
6や水温センサ27等からのアナログ検出信号はA/D
変換器28に入力されてディジタル変換される。そして
、前記入出力ボート24及びA/D変換器28とC’P
U29. ROM30.ラッチ31の間が相互に入出
力自由に接続されている。ラッチ31はCPU29によ
って後述するように演算された燃料噴射クランク角に対
応する値をコンパレーク32に出力する。コンパレータ
32はパルスカウンタ22によってカウントされる値が
ラッチ31から入力した値と一致した時にフリップフロ
ップ23のリセット端子Rにリセット信号を出力する。In FIG. 2 showing one embodiment, a crank angle sensor 21
The signal output from the 1-degree crank angle is input to the pulse counter 22, and the reference signal output at every predetermined crank angle is input to the set terminal S of the flip-flop 23 and the input/output board 24 together with the pulse counter 22. be done. Further, a detection signal from the idle detection switch 25 is also input to the input/output port 24. On the other hand, air flow meter 2
Analog detection signals from 6, water temperature sensor 27, etc. are A/D.
The signal is input to a converter 28 and digitally converted. The input/output board 24 and the A/D converter 28 and C'P
U29. ROM30. The latches 31 are freely connected to each other for input and output. The latch 31 outputs a value corresponding to the fuel injection crank angle calculated by the CPU 29 as described later to the comparator 32. The comparator 32 outputs a reset signal to the reset terminal R of the flip-flop 23 when the value counted by the pulse counter 22 matches the value input from the latch 31.
フリップフロップ23の出力は抵抗33を介してパワー
トランジスタ34のヘース端子に出力され、該パワート
ランジスタ34の通電によって電磁燃料噴射弁35が開
弁作動し燃料が噴射される。The output of the flip-flop 23 is outputted to the Hose terminal of the power transistor 34 via the resistor 33, and when the power transistor 34 is energized, the electromagnetic fuel injection valve 35 is opened and fuel is injected.
次にかかる構成の一連の動作を説明する。Next, a series of operations of this configuration will be explained.
A/D変換器28から出力された吸入空気量Q信号や水
温信号等がCPU29に入力されると、CPU29は、
冷却水温度その他各種運転状態の検出値に基づく補正係
数KをROM30より読み取り、この補正係数Kを吸入
空気量Qに乗じた値に−Qを演算し、この値をラッチ3
1に出力する。When the intake air amount Q signal, water temperature signal, etc. output from the A/D converter 28 are input to the CPU 29, the CPU 29
A correction coefficient K based on detected values of cooling water temperature and other various operating conditions is read from the ROM 30, a value obtained by multiplying the intake air amount Q by this correction coefficient K is calculated by -Q, and this value is applied to the latch 3.
Output to 1.
一方、クランク角センサ21から基準信号が出力される
とフリップフロップ23がセントされてパワートランジ
スタ34が導通し、電磁燃料噴射弁35が駆動されて燃
料噴射が開始される。これと同時にパルスカウンタ22
がクリアされて1°信号のカウントが開始される。そし
て、パルスカウンタ22がらコンパレータ32に出力さ
れる1°信号のカウント値つまり基準信号発生時からの
機関の回転り、ランク角が前記ラッチ31から出力され
た値に−Qと一致した時コンパレータ32がらリセット
信号が出力され、これによりフリップフロップ23がリ
セットされてパワートランジスタ34がOFFとなり電
磁燃料噴射弁35は作動を停止して噴射路りとなる(第
3図参照)。On the other hand, when the reference signal is output from the crank angle sensor 21, the flip-flop 23 is turned on, the power transistor 34 becomes conductive, and the electromagnetic fuel injection valve 35 is driven to start fuel injection. At the same time, the pulse counter 22
is cleared and counting of the 1° signal is started. Then, when the count value of the 1° signal outputted from the pulse counter 22 to the comparator 32, that is, the engine rotation and rank angle from the time when the reference signal was generated, matches the value outputted from the latch 31 with -Q, the comparator 32 A reset signal is outputted, thereby resetting the flip-flop 23 and turning off the power transistor 34, causing the electromagnetic fuel injection valve 35 to stop operating and enter the injection path (see FIG. 3).
ここで、1“信号の周期は機関1回転の周期1/Nに比
例するから1°信号にに−Qを乗じて得られる噴射時間
即ち噴射量を従来同様に設定することができるのであり
従ってに−Qば噴射期間をクランク角として表わしたこ
とになる。Here, since the period of the 1" signal is proportional to the period 1/N of one rotation of the engine, the injection time, that is, the injection amount obtained by multiplying the 1° signal by -Q, can be set in the same way as before. -Q means that the injection period is expressed as a crank angle.
そして、このようにすれば従来のように機関回転数Nを
用いた演算を行う必要がなくなると共に回転クランク角
信号をそのまま使用して噴射時間を制御することができ
るので、クロックパルス発生器等が不要となりコストを
引き下げることができる。In this way, there is no need to perform calculations using the engine speed N as in the past, and the rotational crank angle signal can be used as is to control the injection time, so the clock pulse generator etc. It is no longer necessary and costs can be reduced.
尚、アイドル検出スイッチ25のON信号と基準信号と
によって求められる減速運転時は燃料噴射量を0に設定
して燃料噴射を停止する。Note that during deceleration operation determined by the ON signal of the idle detection switch 25 and the reference signal, the fuel injection amount is set to 0 and fuel injection is stopped.
以上説明したように本発明によれば燃料噴射量を噴射ク
ランク角として設定し、クランク角信号によって設定さ
れたクランク角期間電磁燃料噴射弁を駆動して燃料を噴
射させる構成としたため、噴射量の設定が機関回転数を
用いることがないため簡易化さ杵、クロックパルス発生
器等も不要となりコスト低減を図れる等の効果が得られ
る。As explained above, according to the present invention, the fuel injection amount is set as the injection crank angle, and the electromagnetic fuel injection valve is driven to inject fuel for the crank angle period set by the crank angle signal. Since the setting does not use the engine speed, it is simplified, and a pestle, clock pulse generator, etc. are not required, resulting in effects such as cost reduction.
第1図は従来の電子制御燃料噴射装置の一例を示すブロ
ック図、第2図は本発明の一実施例を示すブロック図、
第3図は同上実施例装置の各部の信号波形を示す図であ
る。
21・・・クランク角センサ 22・・・パルスカウ
ンタ23・・・フリップフロップ 2G・・・エアフ
ロメーク29・・・CPU 30・・・ROM
31・・・ランチ32・・・コンパレータ 34
・・・パワートランジスタ35・・・電磁燃料噴射弁
特許出願人 日本電子機器株式会社
代理人 弁理士 笹 島 冨二雄FIG. 1 is a block diagram showing an example of a conventional electronically controlled fuel injection device, FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention,
FIG. 3 is a diagram showing signal waveforms of various parts of the device according to the above embodiment. 21...Crank angle sensor 22...Pulse counter 23...Flip-flop 2G...Air flow make 29...CPU 30...ROM
31...Lunch 32...Comparator 34
...Power transistor 35...Electromagnetic fuel injection valve Patent applicant Japan Electronics Co., Ltd. Representative Patent attorney Fujio Sasashima
Claims (1)
定の回転クランク角を周期として、エンジン運転条件に
応じて設定された期間通電駆動することにより燃料噴射
量を制御してなるエンジンの電子制御燃料噴射装置にお
いて、エンジンの吸気管に吸入される空気量の検出結果
を基本としてその他の運転状態検出結果に基づく補正を
施して電磁燃料噴射弁の通電期間をクランク角によって
設定する手段と、該手段によって所定周期毎に設定され
たクランク角に相当する期間電磁燃料噴射弁を通電駆動
する手段と、を設けて構成したことを特徴χするエンジ
ンの電子制御燃料噴射装置。Electronically controlled fuel for an engine that controls the fuel injection amount by energizing an electromagnetic fuel injection valve attached to the engine's intake system for a period set according to engine operating conditions at a predetermined rotational crank angle. In an injection device, a means for setting an energization period of an electromagnetic fuel injection valve by a crank angle by correcting based on a detection result of an air amount taken into an intake pipe of an engine based on other operating state detection results, and the means and means for driving the electromagnetic fuel injection valve with electricity for a period corresponding to a crank angle set every predetermined cycle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2772983A JPS59155540A (en) | 1983-02-23 | 1983-02-23 | Electronically controlled fuel injection apparatus for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2772983A JPS59155540A (en) | 1983-02-23 | 1983-02-23 | Electronically controlled fuel injection apparatus for engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59155540A true JPS59155540A (en) | 1984-09-04 |
Family
ID=12229105
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2772983A Pending JPS59155540A (en) | 1983-02-23 | 1983-02-23 | Electronically controlled fuel injection apparatus for engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59155540A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01116261A (en) * | 1987-10-28 | 1989-05-09 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Fuel injection control device |
WO1991017350A1 (en) * | 1990-05-10 | 1991-11-14 | Robert Bosch Gmbh | Process and device for determining the amount of fuel to be supplied to an internal-combustion engine with intermittent fuel injection during operation |
EP0816655A1 (en) * | 1996-06-27 | 1998-01-07 | MAGNETI MARELLI S.p.A. | Method and device for controlling the speed of an internal combustion engine |
WO1999027245A1 (en) * | 1997-11-22 | 1999-06-03 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating an internal combustion engine, especially of a motor vehicle |
-
1983
- 1983-02-23 JP JP2772983A patent/JPS59155540A/en active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01116261A (en) * | 1987-10-28 | 1989-05-09 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Fuel injection control device |
WO1991017350A1 (en) * | 1990-05-10 | 1991-11-14 | Robert Bosch Gmbh | Process and device for determining the amount of fuel to be supplied to an internal-combustion engine with intermittent fuel injection during operation |
EP0816655A1 (en) * | 1996-06-27 | 1998-01-07 | MAGNETI MARELLI S.p.A. | Method and device for controlling the speed of an internal combustion engine |
WO1999027245A1 (en) * | 1997-11-22 | 1999-06-03 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating an internal combustion engine, especially of a motor vehicle |
US6234140B1 (en) | 1997-11-22 | 2001-05-22 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating an internal combustion engine, especially of a motor vehicle |
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