JPS59147868A - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔１〕核技術野 本発明は、エンジン自動停止始動装置、詳しくはフリー
ホイール（慣性質量体）に蓄えた回転エネルギーにより
エンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置に関
する。

〔２〕従来技術 一般に、自動車の市街地走行時は、停車回数が頻繁とな
り、この停車時にエンジン稼動も停止すれば、それだけ
燃費が改善される。しかし、その都度エンジン再始動に
スタータモータを使用すれば、バッテリ等の負担が増大
してしまう。

このため、従来ではエンジンの出力軸に始動用のフリー
ホイール（慣性質量体）を取り付け、停車時に停止され
たエンジンをこのフリーホイールに蓄えられた動力（慣
性力）によって始動させるようにした装置が公開されて
おり（特開昭４９−５１４−２８号公報参照）、これは
第１．２図に示すように構成されている。

この装置によれば、エンジン稼動による走１−１時、エ
ンジンの出力軸（４）の回転はクラッチ（１１）の接続
により、トランスミッション（図示していない）を介し
て車軸に伝達される。

このとき、制御回路（＋６１からのオン信号（Ｓｌ）に
よってアクチュエータ（５）を動作させ、レバー（７）
を動かしてフリーホイール（１）をライニング（３）に
接触させて回転させると、動力がフリーホイール（１）
に蓄積される。

いま、交差点などで停車した時には自動的にエンジンが
停止される。そして、これと同時に、スレーブシリンダ
（１２）によってレバー（１４１を動かしてクラッチ（
１１）を切りオン信号（Ｓｌ）をオフ信号（Ｓ２）に切
換えると、アクチュエータ（５）は弁動作トするので、
レバー（７）はスプリング（６）により復帰し、フリー
ホイール＋１１は回転した状態でライニング（３）から
離れる。

発進時には、再度オン信号（Ｓｌ）によってアクチュエ
ータ（５）を動作させ、フリーホイール（１）をライニ
ング（３）に接触させると、出力軸（４）は回転させら
れ、エンジンが始動する。そして、クラッチ（１１）を
接続することにより自動車は走行を開始する。

なお、第１図中（２）はライニング（３）が固着さレタ
エンジン側フライホイール、（９）はフリーホイール＋
１１を回転自在に支持するスラストベアリング　（１０
）はアクチュエータ（５）作動用のバキュームタンク、
（１５ａ）（１５ｂ）はそれぞれフライホイール（２）
、フリーホイール（１）の回転数を検出する電磁ピック
アップ、（＋７１は車速センサである。

第２図は上述したフライホイールｉｌ＋等のオンオフ操
作を行うための制御回路（１６）の−構成例を示す。同
図において（Ａ、ＮＤＩ）〜（ＡＮＤ、ｓ）はアンド回
路、（ＱＲｌ）〜（ＯＲ４）はオア回路、（ＮＯＴ　＋
　）〜（ＮＯＴ３）は否定回路、（Ｉ（、Ｙ　＋　）〜
（ＲＹ３）はリレー、（ＳＷ＋　）　及ヒ（Ｓ′Ｗ２）
　ハ切替スイッチ、（１８）ハイグニッションキー、０
９１はスタータキー、（２０＋は制御回路用安定化電源
、（２１＋はバッテリー、（２２）〜（３２！は入力端
子群で、（ωＥＭＧ　）はエンジン回転速度、（ωｌ”
Ｗ）はフリーホイール（１）の回転速度、（ωＥＭＧ）
はエンジンの回転加速度、（至）は車速であり、これら
の値が図の左欄に示した関係を満足した場合に入力端子
（２２〜（２８）に信号が印加される。また入力端子（
２９）〜（３ツにはクラッチ（０が切れた時、トランス
ミッション（ＴＭ）カニュートラルとなった時、アクセ
ルペダル（ＳＷ）を開いた時、エンジン（ＥＮ）が停止
している時、それぞれ入力信号が印加される。さらに（
３３）〜（３６１は出力端子で、出力端子（’１３＋に
はクラッチ（団のオンオフ信号、（３４）には前記アク
チュエータのオンオフ信号、（３５）にはイグニッショ
ンコイルのオンオフ信号、（３６＋にはスタータのオン
オフ信号がそれぞれ出力される。なお（ωＦｉＭＯ）、
（ωＦＷ）は前記電磁ピックアップ（１５ａ）（１５ｂ
）によって検出され、（ωＥＭＯ）は（ω。ＭＯ）を適
当な微分回路によって微分して得られる。また（■は車
速センサ（１７）によって検出される。

しかしながら、このような従来のエンジン自動停止始動
装置にあっては、エンジンの回転速度がフリーホイール
の回転速度に等しいか、あるいは上回ったときに、制御
回路がオン信号を出力してクラッチを接続するように構
成されていたため、クラッチの応答遅れや他の条件（例
えばフリーホイールの回転数の急激な変化）によりエン
ジンの回転速度とフリーホイールの回転速度との差が大
きいときにクラッチが接続される場合が生じ、この速度
差によりトルク変動が生じてショックを発生させるとい
う不具合があった。

〔３〕発明の目的 そこで、本発明は、エンジンとフリーホイールの回転数
が略同−のときに、フライホイールとフリーホイールの
接続を開始させることにより、フライホイールとフリー
ホイールの接続時のトルク変動を小さくしショックの発
生を防１トすることを目的としている。

〔・１〕発明の構成 本発明のエンジン自動停止始動装置は、エンジンの出力
軸と一体回転するフライホイールと、該出力軸に対し回
転自在に設けられたフリーホイールと、これらのフライ
ホイールとフリーホイールに近接して設けられ通電によ
り電磁力を発生するソレノイドコイルと、ソレノイドコ
イルの電磁力を受けて前記両ホイールの接続および切離
しを行う接続部材と、車両の減速または停止状態にある
ときにエンジンを停止させるエンジン停止回路と、車両
の運転状態に基づいてソレノイドコイルへの通電を制御
して両ホイールを離接しエンジンの回転エネルギーをフ
リーホイールに蓄えるとともにエンジン停止回路による
エンジン停止後車両の発進または再加速操作が行なわれ
たときにソレノイドコイルへ通電してフリーホイールに
蓄えらねた回転エネルギーによりエンジンを再始動する
コイル通電制御回路と、イグニッション・キーによるエ
ンジン始動時および前記エンジン停止回路によるエンジ
ン停止後、前記フリーホイールの回転エネルギーが所定
値以下のときに、車両の発進操作を判別してスタータを
駆動しエンジンを始動させるスタータ制御回路と、を備
えたエンジン自動停止始動装置において、前記コイル通
電制御回路が、前記フライホイールと前記フリーホイー
ルの回転数が略同−のときに、前記ソレノイドコイルに
通電して両ホイールの接続を開始させることにより、フ
リーホイールとフライホイールの接続時のトルク変動を
少なくしてショックの発生を防止するものである。

〔５〕実施例 以下、図面に従って本発明の詳細な説明する。

第３〜５図は、本発明の一実施例を示す図で゛ある。

まず、構成を説明する。第３図において、（４１）はエ
ンジンのクランクシャフト（出力軸）を示し、このクラ
ンクシャツＩＪ１１の端部には慣性モーメントの大きな
フライホイール（４２）がボルト（イ３）によって固着
されている。このフライホイール（４２）、！：エンジ
ンのシリンダブロック（４４）　Ｃ詳しくはそのリヤプ
レート）との間にはフライホイー　ル（４２）に回転自
在に支持されたフリーホイール（４５）がフライホイー
ル（４（２）と対向するように配設されてし・る。この
ように同軸上に対向して配設された一対の円板、すなわ
ちフライホイール（４２）とフリーホイール（４つとの
間には所定の間隙が設けられ、この間隙にフリーホイー
ル（４５）とフライホイール（４２）とを接続する電磁
クラッチが介装されている。すなわち、フライホイール
（４２）のフリーホイール（４５）側の側面には円板状
のスプリング（４６）を介して円板状の可動鉄片（４７
）　（接続部材）がフリーホイール（心に対して離接可
能に設けられており、一方、フリーホイール（４５）に
もこの可動鉄片（４７１と対向するように円板状のフェ
ーシング（４８）が固着されている。また、リヤプレー
ト（４４！には支持ケース（４９）が固着され、この支
持ケース（４９）内にはソレノイドコイル（５０）が包
持されている。このソレノイドコイル（５０）は、通電
時に可動鉄片（４７）をスプリング（４６）に抗して吸
引してフライホイール（４２）とフリーホイール（４５
＋とを接続する。なお、ソレノイドコイル（５０）への
通電は後述するコイル通電制御手段により行なわれてい
る。また、フライホイール（４２）の列用には図示し７
ないスタータ出力ギアと噛合するリングギア（５１）が
設けられており、一方、フリーホイール（４５）の外周
には図示しない電磁ピックアップによりフリーホイール
（４５）の回転数を検出するためのリングギア（５２が
設けられている。そして（５３）は通常のクラッチ装置
である。

第４図は、本実施例のエンジン自動停止始動装置の制御
回路を示し、車速判定回路（６１）、エンジン回転判定
回路（６２）、エンジン停止回路（６３）、スタータ駆
動回路（６４）およびコイル通電制御回路（６５）を有
している。そして、制御回路には、車両のＡ＜転状態を
検出する各種検出器からの信号が人力されて℃・る。す
なわち、（６６）はバッテリ電圧検出器であり、エンジ
ン始動時のバッチｌ　ｔｔ圧を検出して該電圧値が所定
値（バッテリが十分に充電されているときの電圧値）以
上のときに（１０（・・イレベル信号）となる電圧信号
（Ｓｌ）を出力する。（ｌｉｄ）は冷却水温検出器であ
り、冷却水湯度がエンジンが暖機されたことを表示する
所定の冷却水温度領域（例えば、６０℃〜１．００℃）
内にあるときに〔１」〕となる水温信号（Ｓ２）を出力
する。１６８）は電力負荷検出器であり、ヘットライト
、ニアコンディショナ、フォグランプ等の大電流を消費
する電力負荷が使用されていブｒいときに〔ト１〕とな
る電力負荷信号（Ｓ３）を出力する。（１匍はギア位置
検出器であり、変速機のギア位置がニュートラルにある
ときにＣ）（］となるギア位置信号（Ｓ４）を出力する
。（７０）はクラッチ位置検出器であり、クラッチペダ
ルが踏み込まれているときに（＋−１）となるクラッチ
信号（Ｓ５）を出力する。（γ１）は車速検出器であり
、変速機等に取り付けられた車速センサから検出される
車速に比例したパルス信号を周波数／電圧（Ｐ／Ｖ）変
換してその車速に対応した電圧値の車速信号（Ｓ６）を
出力する。（７２）はイグニッション・オン入力検出器
であり、イグニッション・キーがオンとなる瞬間に〔Ｌ
〕（ローレベルの信号）のトリガ（イグニッション・キ
ーがオン位置にあるときには［＋−［］信郵である）の
オン信号（Ｓ７）を出カスる。ｆｆ３）はイグニッショ
ン・スタ〜＋−人力検出器であり、イグニッション・キ
ーがスタート位置に入力される瞬間に〔Ｌ〕のトリガの
スタート信号（Ｓ８）を出力する。（７４）はエンジン
回転数検出器であり、クランク角センサ等で検出される
エンジン回転数に比例したパルス信号を１′Ａ変換して
その回転数に対応した電圧値のエンジン回転数信号（Ｓ
９）を出力する。（７５）は発電電圧検出器であり、オ
ルタネータのＬ端子の電圧値を発電電圧信号（Ｓ＋ｏ）
として出力する。（７６）はアクセル位置検出器であり
、アクセルペダルが踏み込まれてスロットルバルブが開
いているときに〔１１〕となるアクセル信号（Ｓ＋＋）
を出力する。（７１はフリーホイール回転数検出器であ
り、前記リンダギア（５２から電磁ピックアップにより
検出されるフリーホイール（４５）の回転数に比例した
パルス信号を５Ｎ変換してその回転数に対応した電圧値
のフリーホイール回転数信号（Ｓ＋２）を出力′する。

前記車速判定回路（６Ｉ）ば、比較器（ＣＯＭＩＩ）（
Ｃ０Ｍ１２．）ト１．ＴＩＬ速Ｏｋｍ／ｈ　ＩＬ相当−
１基準’！圧（■］）を発生する基準電圧発生器（ＬＶ
Ｉ　Ｉ　）と、中速１０〜ｈ　に相当する基準電圧（Ｖ
２）を発生する基準電圧発生器（ＬＶｌ、２）と、入力
信号が〔Ｌ〕から〔１］〕に変化するときにパルス状の
〔Ｌ〕を出力するワンショット・マルチ・バイフＬ／−
タ（以下ワンショットと略し、以下のワンショットの機
能は同様である）（ＯＭ、１１）（ＯＭ］、’２）と、
インバータ（■Ｎ１１）と、から構成−きれており、車
速判定回路−）には前記車速信号（Ｓ６）が入力されて
いる。したがって、車速判定回路（６１）は、Ｓ６＜ｖ
ｌとなったときにパルス状のＣＬ）となる車両停止信号
（Ｓ１ｐ）をワンショット（ＯＭｌｌ）カら出力し、Ｓ
６〉■２となったときにパルス状の〔Ｌ〕となる走行信
号（Ｓ＋４）をワンショット（０Ｍ１２）から出力する
。すなわち、車速判定回路（６１）は、車両が減速して
きて車速Ｏｈ／ｈとなったときにパルス状の〔同となる
車両停止信号（８１５）を出力し、車両が走行して車速
１０Ｉａｎ／ｈとなったときにパルス状のＣＬ〕となる
走行信号（Ｓ＋４）を出力する。

前記エンジン回転判定回路（６２）は、比較器（Ｃ０Ｍ
２１）　（Ｃ０Ｍ２２）と、エンジンの始動が完了した
ことを示すエンジン回転数（例えば、２５０ｒｐｍ）に
相当する基準電圧（■５）を発生する基準電圧発生器（
ＬＶ２１）と、オルタネータの発電能力が所定以上であ
ることを示す基電電圧（例えば、６ｖ）（Ｖ４）全発生
すル基準７＆圧発生Ｍ　（ＬＶ２２）と、Ａ、　Ｎ　Ｄ
回路（ＡＮＤ２１．）と、から構成されており、エンジ
ン回転判定回路部には前記エンジン回転数倍−ｇ（Ｓ９
）　　および発電電圧信号（Ｓ＋ｏ）が入力されている
。したがって、エンジン回転判定回路（６２）は、Ｓ９
　）　Ｖ５で、かつ５ｈａ）Ｖ４のときに（１−１］と
なるエンジン駆動信号（Ｓ＋ｓ）をＡＮＤ回路（ＡＮＤ
２１）から出力する。すなわち、エンジン回転判定回路
（６２）はエンジンが始動され、かつオルタネータの発
電電圧が所定電圧以上のときＫ［１−１’ｌとなるエン
ジン駆動信号（Ｓ１５）を出力する。

前記エンジン停止回路（６３）は、ＡＮＤ回路（Ａ、Ｎ
Ｄ３　］）（ＡＮＤ３２）　（Ａ、ＮＤ３３）　（ＡＮ
Ｄ３４　）　（ＡＮＤ３５　）ト、セット端子に〔Ｈ〕
倍信号入力されると〔Ｈ〕倍信号出力しリセット端子に
（Ｈ）信号が入力されると〔Ｌ〕倍信号出力するＲＳフ
リップフロップ（ＦＦ”３１　）（ＦＦ３２）　（ＦＦ
３３）　（ＦＦ３４）　（ＦＦ３５）と、ワンショット
（０Ｍ３１）（０Ｍ３２）と、入力信号の〔Ｌ〕から［
１−１］への変化を受ｔ−ｙて作動し所定時間（例えば
、２秒）経過後に〔Ｈ〕倍信号出力する°遅延回路（Ｄ
Ｊ、３］）と、ＯＲ回路（ＱＲ３］、）と、インバータ
（ＩＮ３］、）（ＩＮ３２）（ＩＮ３３ａ）（ＩＮ３３
ｂ）（ＩＮ３４ａ）（ＩＮ３４ｂ）（ＩＮ３５）　（Ｉ
Ｎ３６ａ）（ＩＮ３６ｂ）　（ＩＮ３７）（ＩＮ３８）
と、から構成されており、エンジン停止回路（ｌｉ３１
には、前記電圧信号（Ｓｌ）、水温信号（Ｓ２）、電力
負荷信号（Ｓ３）、ギア位置信号（Ｓ４）、クラッチ信
号（Ｓ５）、オン信号（Ｓ７）、スタート信号（Ｓ８）
、車両走行信号（Ｓｌ５）、走行信号（Ｓ１４）および
エンジン駆動信号（８１５）が入力されている。したが
って、エンジン停止回路（６３）は、入力信号が８＋　
＝　Ｉ−１。

８２　：＝Ｉ−１、Ｓ５＝　ｌ−１、Ｓ４　＝　Ｈ、Ｓ
ｓ二りで、かつ、Ｓ１ジーＬとなったときにＲＳフリッ
プフロップ（ド１・３４）からツユニルカット信号（Ｓ
１６）を図示しないツユニルカット機構（例えば燃料通
路に設けられたソレノイドバルブ）に出力して、エンジ
ンへの燃料の供給を停止し、その後、Ｓ＋ｓ二りとなる
と、点火遮断信号（Ｓ＋７）をＲ，Ｓフリップフロップ
（ＦＦ３５）から図示しない通電遮断機構に出力して点
火系への通電を停止するとともに燃料ポンプやファンモ
ータ等の電力負荷への通電を停止する。また、この状態
から５ｓ＝Ｌ、あるいはＳ８二■７が入力されると、エ
ンジン停止Ｆ回路（６３）はフユエニカット信号（Ｓ１
６）および点火遮断信号（Ｓ＋７）の出力を停止すると
ともに発進操作が行′ｊ［われたことを表示（［１−１
］信号で表示）する発進信号（Ｓ＋ａ）をＡＮＤ回路（
ＡＮＤ３４）から出力するか、あるいはイグニッション
・キーによるエンジンスタート操作が行なわれたことな
表示Ｃ〔１−１’ｌ信号で表示）する再スタート信号（
Ｓ＋９）をＡ−Ｎ　Ｄ回路（ＡＮＤ３２　）から出力す
る。

すなわち、エンジン停止回路（６３）は、バッテリが）
−・分に充電されていること、冷却水温が６０°Ｃ〜１
００℃の間にあってニンジンが十分暖機されていること
、電力負荷が使用されていないこと、変速機がニュート
ラルに位置していること、クラ、ノチが接続状態にある
こと、および車両が停車あるいば１０ｋＪｎ／ｈ以下で
走行していること、の各条件が満たされたときにフユエ
ルカット信号（Ｓ１６）を出力して燃料を遮断し、その
結果エンジンの回転が停止すると、点火遮断信号（Ｓ＋
７）を出力して点火系や燃料ポンプ等への通電を遮断す
る。その後、発進操作、あるいはイグニッション・キー
によるエンジンスタート操作が行なわれると、エンジン
停止回路（６３）はツユニルカット信号（８１６）およ
び点火遮断信号（８１７）の出力を停止して燃料の供給
と点火系等への通電を再開するとともに、発進信号（８
＋ｓ）あるいは再スタート信号（Ｓ＋９）を出力ずろ。

前記スタータ駆動回路佑４）は、ＡＮＤ回路（ＡＮＤ４
１　）（ＡＮＤ４２　）と、入力信号の〔Ｌ〕から〔１
１〕への変化を受けて所定時間（例えば、１秒）（’ｈ
）経過後に〔Ｉ」〕信号を出力する遅延回路（１）Ｌ４
１）と、ＯＲ回路（ＱＲ４１）と、〔■］〕信号が入力
されると所定時間（例えば、１〜５秒間）　（＋２）だ
け〔Ｉ」〕信号を出力し、リセット端子に〔Ｌ〕倍信号
入力されると所定時間（’ｒ２）内であっても出力信号
を〔Ｌ〕に切り換えるタイマ（＋４１）と、比較器（Ｃ
０Ｍ４．１　）と、スタータを駆動するのに十分なフリ
ーホイール（４５１０回転数（例えば、２５０ｒｐｍ　
）に相当する基準電圧（Ｖ５）を発生する基ベイー電圧
発生器（ＬＶ、１１　）と、インバータ（ＩＮ４１ａ）
（ＩＮ４１ｂ）（ＴＮ／４２）（ＩＮ４３）と、から構
成されており、スタータ駆動回路佑４）には前記スター
ト信号（Ｓ８）、フリーホイール回転数信号（Ｓ＋２）
、エンジン駆動信号（Ｓ＋ｓ）および発進信号（Ｓ＋ｓ
）が入力されて（・る。したがって、スタータ、駆動回
路（６４）は、８１ｂ＝Ｌのときに８８二りとなると、
所定時間（１”　＋　）遅れてタイマー（Ｔ４１）から
所定時間（Ｔ２）の間だけ図例のスタータにスタータ、
駆動信号（Ｓ２０）を出力してエンジンを始動させると
ともに、Ｓ１２　（Ｖｓ　（１）トキＫ　５１８＝　Ｈ
−１ｆｉ入力サレルと、所定時間（’ｉ’２）の間だけ
タイマー（Ｔ４１）からスタータ駆動信号（Ｓ２０）を
出力してエンジンを始動する。そして、エンジンが始動
され、Ｓ＋５＝Ｉ−１となると、タイマー（’Ｔ’４１
）がリセットさ才１てスタータ駆動信号（Ｓ２０）の出
力が停止される。すなわら、エンジン停止時にイグニッ
ション・キーによるスタート操作が行なわれると、所定
時間（Ｔ１）経過後に所定時間（’ｆ’２）だけスター
タが駆動されてエンジンが始動されるが、所定時間（Ｔ
１）内にフリーホイール（４５）によりＪ−ンジンが始
動されたり、ある（・は所定時間（Ｔ２）内にスター　
タンこよりエンジンが始動されると、タイマー　（’ｒ
’４１）がリセットされてスタータの駆動が停止される
。また、フリーホイール（４５）の回転数がエンジン始
動に十分な回転数にないときに発進操作が行なわれろと
、スクータを駆動してエンジンを始動し、エンジンが始
動されると、スターりの駆動を停止する。

前記コイル通電制御回路（［ｉ５）は、Ａ−Ｎ　Ｄ回路
（ＡＮＤ５　］　）、ＲＳフリップフロップ（］！”Ｆ
５　］、　）、インバータ（ＩＮ５１．）および通電制
御回路（Ｃ８５１）から構成されており、コイル通電制
御回路（６５）には、前記水温信号（Ｓ２）、エンジン
回転数信号（Ｓ９）、アクセル信号、（Ｓ＋＋）、フリ
ーホイール回転数倍　、号（Ｓ＋２）、走行信号（Ｓ＋
４）、エンジン駆動信号（Ｓ１５）、発進信号（Ｓ’ｓ
）および再スタート信号（８１９）が入力されている。

そして、Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（ＡＮＤ５１　）は、Ｓ＋ｓ
＝Ｈで、かつ８＋＋＝１−１のとき、すなわちエンジン
が回転しており、かつアクセルペダルが踏み込まれてス
ロットルが開イテいるとき、「ト１〕となるエンジン回
転増加信号（Ｓ２１）な通電制御回路（Ｃ８５１）に出
力し、ＲＳフリップフロップ（１イ゛Ｐ５　］、　）は
、Ｓｅａ　＝　Ｈｌまたは５１９−１−１となったとき
〔（（〕となり５１４−Ｌとなったとぎ〔Ｌ〕となる始
動再始動信号（Ｓ２２）を通電制御回路（Ｃ８５１）に
出力する。

通電制御回路（Ｃ８５１）は、第５図に示すように、減
算回路（ＲＤ　１　）と、通電量制御回路（７００）と
、同期制御回路（８００）と、から構成されている。

減算回路（ＲＤＩ）には前記エンジン回転数信号（Ｓ９
）およびフリーホイール回転数信号（Ｓ＋２）が入力さ
れており、減算回路（ＲＤＩ）は、エンジン回転数信号
（Ｓ９）からフリーホイール回転数信号（Ｓ＋２）を減
算してその差に相当する電圧値の回転差信号（Ｓ２ｓ）
（５２３−８９−８１２）を出力している。

通電量制御回路（７００）は、比較器（Ｃ０Ｍ７１）（
Ｃ０Ｍ７２　）と、エンジン回転数がフリーホイール回
転数より所定回転数（例えば］　Ｏｒｐｍ）だけ少ない
回転数のときに減算回路（Ｒ，Ｉ）１）が出力する信号
値に相当する基準電圧（ｖ６）を発生する基準電圧発生
器（ＬＶ７１）と、エンジン回転数がフリーホイール回
転数より所定回転数（例えば、１０　ｒｐｍ）だけ多い
回転数のときに減算回路（ＲＤｌ）が出力する信号値に
相当する基準電圧（ｖ７）を発生する基準電圧発生器（
■、Ｖ７２）と、Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（ＡＮＤ７１　）と
、〔Ｈ〕倍信号入力されると所定周波数のパルス状の電
流（Ｉｐ）を流す電流電源（Ｄ７１）と、から構成され
ており、通電量制御回路（７００）には、前記エンジン
回転増加信号（８２＋　）および回転差信号（Ｓ２３）
が入力されている。したがって、通電量制御回路（７０
０）ハ、Ｖｙ　）　Ｓ２３　）　Ｖ６で、かつ、Ｓ２＋
＝１−１のとき、すなわち、フライホイール（４２）と
フリーホイール（４５）とが所定回転差（一体回転とみ
なせる回転差）で回転し、かつ、エンジン回転数が増加
傾向にあるとき、一体回転表示信号（８２４）をＡ、　
Ｎ　Ｄ回路（７１）から出力するとともに所定周波数の
パルス波電流（Ｉｐ）を電流電源（ｒ）７１）から出力
する。

同期制御回路（ＳＯＯ）は、比較器（Ｃ０Ｍ８］、）（
ＣＯＩＶ＋８２）　（Ｃ０Ｍ８３）　（Ｃ０Ｍ８４）（
Ｃ０Ｍ８５）と、エンジン回転数がフリーホイール回転
数より所定回転数（例えば、２５ｒｐｍ）だけ多いとき
に減算回路（Ｒ，Ｉ）］）が出力する信号値に相当する
基準電圧（■８）を発生する基準電圧発生器（ＬＶ８］
、）と、エンジン回転数がフリーホイール回転数より所
定回転数（例えば、２５　ｒｐｍ　）だけ少ないときに
減譜回路（ＲＤ　１　）が出力する信号値に相当する基
準電圧（Ｖ９）を発生する基準電圧発生器（ＬＶ８２）
と、フリーホイール回転数の所定回転数（例えば、２５
０Ｏｒｐｍ）に相当する基準電圧（Ｖ＋ｏ）を発生する
基準電圧発生器（ＬＶ８：３）と、エンジン回転数が所
定アイドル回転数（例えば、６００ｒｐｍ）よりも所定
回転数（例えば、１０１００ｒｐだけ多い回転数（上記
例では、６００＋１００＝７０　Ｏｒｐｍ　）に相当す
る基準電圧（Ｖ１＋）を発生する基準電圧発生器（ＬＶ
８４）と、エンジン回転数が所定アイドル回転数よりも
所定回転数だけ少ない回転数（上記例では、−６００−
１００＝　５０　Ｏｒｐｍ）に相当する基準電圧（ＶＩ
２）を発生する基準Ｎ　圧発生器（Ｔ、Ｖ８５　）　ト
、Ｏｒ（回路（ＯＲ８］）（ＯＲ８２）（ＯＲ８３）（
ＯＲ８４）（ＯＲ，８５）と、Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（Ａ、
ＮＯ３］　）　（ＡＮＤ８２）　（Ａ、ＮＯ８３）　（
ＡＮＤ８４　）　（ＡＮＤ８５　）（ＡＮＤ８６　）と
、インバータ（ＩＮ８１ａ）（ＩＮ８１ｂ）（ＩＮ８２
ａ）（ＩＮ８２ｂ）（ＩＮ８３）（ＩＮ８４ａ）（ＩＮ
８４ｂ）（ＩＮ８５）（ＩＮ８６ａ）（１Ｎ８６ｂ）（
丁Ｎ８７）と、コイル（８１ｃ）に通電されることによ
り常閉接点（８］、　ｂ　）を開くリレー　（ＲＹ８１
）と、コイル（８２ｃ）に通電されることにより常開接
点（８２ａ）を閉じるリレー（ＲＹ８２）と、から構成
されており、同期制御回路（８００）には、前記水温信
号（Ｓ２）、エンジン回転数信号（Ｓ９）、フリーホイ
ール回転数信号（Ｓ＋２）、エンジン回転増加信Ｍ（８
２１）、始動再始動信号（８２２）、回転差信号（８２
３）および一体回転表示信号（Ｓ２４）が入力されてい
る。したがって、Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（Ａ、ＮＯ３３）は
、８２　＝ｌ−１、Ｓ＋２（Ｖ＋ｏ　（以下条件Ｉとい
う）のとき、［Ｈ］倍信号出力し、ＡＮＤ回Ｍ　（Ａ、
ＮＯ８４）　ハ、Ｖｓ　）　Ｓ２３　：）　Ｖｑ　、　
５２４＝　Ｌ　。

Ｓ２１　＝　ｌ（、Ｓ＋２＜　Ｖ＋ｏ　（以下条ｆ＃４
１　、！：イウ）のとき、または８２２　＝Ｈ、５１２
（■＋ｏ　（以下条件１１１トイウ）ノドき、マタハｖ
１１〉Ｓ９〉ｖ１２゜Ｖａ）　Ｓ２３　）　Ｖ９　、　
Ｓ＋２（Ｖ＋ｏ　（以下条件■とい″））のとき、［ｊ
−１）信号を出力する。また、Ａ、ＮＤ回路（ＡＮＩ’
）８５’）　は、５２１＝Ｌ　、　ＶＢ＞８２３＞　Ｖ
９　。

５２＝＝Ｌ　（以下条件ｖという）ノドき、［ｌｊｌ信
号を出力し、ＡＮＤ回路（ＡＮＤ８６）は、５２１＝＝
４．。

Ｓ２２　＝　Ｉ−１、Ｖａ　）　８２３　＞Ｖ９　　（
以下条件Ｖ［トイう）のときに、〔Ｉ（〕信号を出力す
る。そして、これらＡ、Ｎｌ）回路（ＡＮＤ８３）　（
ＡＮＤｇ４）（ＡＮＤｓ５）（Ａ、ＮＩ）８６）のいず
れかから〔Ｈ〕信号が出力されると、ｏｎ、回路（ＯＲ
８５）カ〔■（〕信号ヲ出カシ、リレー（ｒ（Ｙ８１）
を開として通電量制御回路（７００）からのパルス波電
流（Ｉｐ）を遮断するとともにリレー、−（ＲＹ８２）
を閉として所定電流をリレー（ＲＹ８２）を通してソレ
ノイドコイル（５（１）に供給する。

エンジン暖機中あるいは過熱状態においては、条件Ｉお
よび条件Ｖにより′、ソレノイドコイル（５０）に通電
してフライホイール（４２）とフリーホイール卿を連結
し、エンジン回転の安定化を図るとともに両ホイール（
４２１（４５）の接続時のトルク変動ヲ少なくしてショ
ックの発生を防止している。

すなわち、条件■は、エンジン暖機中あるいは過熱状態
においてフリーホイール（４５が高速回転していないか
ぎり、また、条件Ｖはエンジンの回転数が増加されない
かぎり、ソレノイドコイル（’＋（１１に通電する。

エンジン始動または再始動時および車速か１０ｋｍ／ｈ
を超えるまでは、条件■および条件■］によりソレノイ
ドコイル（５０）に通電してフライホイール（４２）と
フリーホイール（４５）を連結し、始動または再始動を
フリーホイール（４勺の回転エネルギーで行うとともに
始動および再始動後のエンジン回転の安定化を図り、さ
らに両ホイール（４２）（４５）の接続時のトルク変動
を少なくしてショックの発生を防止している。すなわち
、条件■（は、エンジン始動または再始動時および車速
か１°ＩＣＩｎ／ｈを超えるまでは、フリーホイール（
４５）が高速回転していないかぎり、また条件■■は、
アクセルペダルが踏み込まれておらず、フライホイール
（４２）とフリ一ホイール（４５１が略同−回転数で回
転して（・るときに、ソレノイドコイル（５０）に通電
する。

０ｋｍ 車速か一旦　　／１］を超えた後は、条件■および条件
■によりソレノイドコイル側に通電して両ホイール（４
２）（４！５１を連結し、エンジンの回転エネルギーを
フリーホイール（４５）に蓄えるとともに両ホイール（
４２）　（４５）の接続時のトルク変動を少なくしてシ
ョックの発生を防止している。すなわち、条件■■は、
フリーホイール（着が高速回転していないかぎり、アク
セルペダルが踏み込まれろと、フライホイール（４２）
とフリーホイール（伽の回転が一体回転ではないが略同
−回転数で回転しているときに、ソレノイドコイル（５
０）に通電してショックを発生させることなくエンジン
の回転エネルギーをフリーホイール（４５）に蓄え、条
件■は、フリーホイール（４５１が高速回転していない
カキリ、エンジンが略アイドリング回転数で回転してい
るときには、フライホイール（４２）とフリーホイール
（４ｍの回転が略同−回転数、で回転しているときに、
ソレノイドコイル（５（１）　Ｋ通電してショックを発
生させることなく、フリーホイール（４５）ノ回転数が
エンジンのアイドリンク回転数以下に低下するのを防止
している。

次に作用を説明する。

エンジンの初期始動は、通常の車両と同様に、手動にて
行う。すなわち、イグニッション・キーのスタート操作
が行なわれると、エンジン停止回路剃）はツユニルカッ
ト信号（Ｓ１６）および点火遮断信号（８１７）を出力
せず、スタータ、駆動回路（６４）はスタータ、駆動信
号（Ｓ２０）を出力し、エンジンはスタータにより始動
される。また、このとき、コイル通電制御回路（６５）
は、条件Ｉおよび条件１■が満たされるので、同期制御
回路（ＳＯＯ）からソレノイドコイル（５０）に通電し
、フライホイール（４２）とフリーホイール（４５）は
連結されてエンジン回転の安定化が図られる。そして、
スタータ駆動信号（Ｓ２０）は所定時間（’Ｉ’２）の
間だけしか出力されないので、バッテリ上がりやスター
タの過熱を防止することができ、またエンジンが始動さ
れるとスタータ駆動信号（Ｓ２０）の出力が所定時間（
Ｔ２）内であっても停止されるので、必要ル１−にスタ
ータが駆動されるのを防止することができる。

初助始動後のエンジン暖機運転中においては、コイル通
電制研回路（へ）は、条件■または条件■が満たされる
ので、同期制御回路（８００）か【）ソレノイドコイル
６０）に通電して両ホイール（４２）（４つを連結し、
エンジン回転の安定化を図って不用意なエンストの発生
を防止する。

エンジンの暖機が完了しても、車速が一度１０ｋＪｎ／
ｈを超えるまではＲＳフリップフロップ（ＦＦ５　］　
）はリセットされず、始動再始動信号（Ｓ　２２　）は
〔１（〕のままである。したがって、コイル通電制御回
路（６５）は、条件ＩＩＩまたは条件Ｖｔが満たされる
ので・、同期割部１回路（８００）からソレノイドコイ
ル６（］）に通電して両ホイール（４２Ｈ４５１を連結
し、エンジン回転の安定化を図っている。

１０／ｃｍ 車速か一度　　／ｈを超えると、ｌ（、Ｓフリップフロ
ップ（）”Ｐ５］）がリセットされて始動再始動信号（
Ｓ２２）は〔Ｌ〕となり、以後は、主にアクセル信号（
Ｓ＋＋）、すなわちエンジン回転増加信号（Ｓ２１）、
エンジン回転数信号（Ｓ９）および回転差信号（Ｓ２ろ
）によってソレノイドコイル（５０）への通電が制御さ
れる。すなわち、コイル通電制（財）回路（６５１は、
アクセルペダルを踏み込み、フライホイール（４２）と
フリーホイール（４５）が一体回転ではｆｃｌ、・が略
同−回転数で回転していると、フリーホイール（４（ト
）が高速回転していないかぎり（Ｓ２１＝トＩ、　Ｖｓ
　）　８２３　＞Ｖ９　、　Ｓ２４　＝　Ｌ　）、条件
ｒｆが満たされるので、同期制御回路（８００）からソ
レノイドコイル（５０）に通電し、フライホイール（４
２）とフリーホイール（４５）が一体回転とみなぜる回
転数テ・回転（８２４＝Ｈ＋ｆ　すｈチＶ７）　８２３
　、）　Ｖ６）すると、条件■、が満足されなく　ｉｃ
　Ｉ）同期制御回路（８００）カラのソレノイドコイル
５０）への通電は停止されるが、通電量制御回路（７０
０）からパルス波電Ｒ（Ｉ　ｐ）がソレノイドコイル（
５０）に通電されろ。したがって、ソレノイドコイル（
５０）への通電量を節約することができ、消費電力の節
約を行うことができろ。その後、アクセルペダルが戻さ
れると、コイル通電制（財）回路（６５）からソレノイ
ドコイル（５０）への通電が停止され、フリーホイール
（１５１は自由回転して回転エネルギーを保存する。こ
の状態から再びアクセルペダルが踏み込まれる、すなわ
ち再加速操作が行なわれると、フライホイール（４２）
とフリーホイール（心が略同−回転数となったとき、す
なわちＶｅ　）　Ｓ２３　）　Ｖ９とフ、「つたときに
条件ＩＴが満足されるので、同期制御回路（８００）か
らソレノイドコイル（５０）に再び通電される。したが
って、両ホイール（４Ｈ５）を、ｌ・ルク変動が小さく
ショックを発生させろことｔ［＜連結してフリーホイー
ル（４５）に再びエンジンの回転エネルギーを伝達する
ことができる。また、エンジンの回転数とフリーホイー
ル（４５１の回転数が共に低下して略アイドル回転数と
なると、条件■が満足されるので、同期制御回路（８０
０）からソレノイドコイル６０）に通電され、ショック
を発生することな（両ホイール（４２１（４５）が連結
されてフリーホイール（４５）の回転数がアイドル回転
数以下に低下するのを防止することができる。

車両が減速してフＩＪ、−ホイール（４５）が自由回転
の状態で停車し、ギアをニュートラルにしてクラッチを
接続状態にすると、バッテリが十分充電されており、電
力負荷が使用されていなければ、エンジン停止回路（６
３）はフユエニルヵット（Ｓ号（Ｓ　＋　６）を出力し
てエンジンを停ＬＦ、させる。

その後、エンジンが停止１−すると、エンジン停止回路
（６３）は点火遮断信号（Ｓ＋７）を出力して点火プラ
グや燃１ポンプへの通電を遮断する。したがって、燃費
を節減することができろとともにバッテリの消費電力を
節約することかで・きる。また、ツユニルカットしてエ
ンジンが停止してから点火系への通電を遮断するように
したため、漏れ燃料によりエンジンのシリンダや点火プ
ラグが濡れるのを防止することができる。

その後、発進操作としてクラッチの踏み込みが行なわれ
ると、エンジン停止回路（６３）からのツユニルカット
信号（Ｓ１６）および点火遮断信号（Ｓ＋７）の出力を
停止して燃料系と点火系を再開するとともに、条件ｍが
満足されるので、コイル通電制御回路（６勺の同期制御
回路（８００）からソレノイドコイル６０）ニ通電する
。したがって、エンジンはフリーホイール（４５１に蓄
えられた回転エネルギーにより再始動され、バッテリの
消費電力を節約することができる。しかし、フリーホイ
ール（４つの回転数が所定値以下の場合には、スタータ
駆動回路（６４）からスタータ駆動信号（Ｓ２０）を出
力し、スタータによりすみやかにエンジンを再始動する
。また、イグニッション・キーにより再始動操作が行な
われると、コイル通電制御回路（６５）は、条件■が満
足されるので、同期制御回路（ＳＯＯ）からソレノイド
コイル（５０）に通電し、スタータ駆動回路（６４）は
所定時間（’ｒ１）経過後にスタータ駆動信号（８２０
）を出力するが、この所定時間（Ｔ　１）内にフリーホ
イール（４５）の回転エネルギーによりエンジンが始動
されると、スタータ駆動信号（Ｓ２０）は出力されない
。したがって、パンテリの消費電力を節約することがで
きる。

〔６〕効果 本発明によれば、フライホイール−とフリーホイールが
共に回転している場合に、両ホイールの接続を、両ホイ
ールの回転数が略同−であるときに、行なわせることが
できるので、両ホイールの接続時のトルク変動を小さく
でき、ショックが発生するのを防１１−することができ
る。

また、本実施例においては、フライホイールとフリーホ
イールが一体回転とみなせる回転数で回転しているとき
にソレノイドコイルへの通電を減少させるようにしたた
め、バッチ１１の消費電力を節約することができる。さ
らに、スタータの駆動を所定時間内に限定し、その時間
内にエンジンが始動されると、スタータの駆動を停止す
るようにしたため、バッテリの消費電力を節約するとと
もにスタータの過熱を防止することができる。また、イ
グニッション・キーによるエンジン始動時には、所定時
間遅延させた後スタータを駆動し、この所定時間内にフ
リーホイールの回転エネルギーでエンジンが始ｅされる
と、スタータの駆動を停止するようにしたため、バッテ
リの消＊電力を節約することができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は従来のエンジン自動停止始動装置を示す図
であり、第１図はその概略構成図、第２図はその匍制御
回路を示す図、第３〜５図は本発明のエンジン自動停止
始動装置を示す図であり、第３図はそのフリーホイール
とフライホイールの断面図、第４図はその制御回路図、
第５図はその通電制御回路図である。 （４１）・・・・・クランクシャフト（出力軸）、（４
？）・・・フライホイール、 （４５）・　・フリーホイール、 （４η・・・可動鉄片（接続部材）、 ６（））・・・・ソレノイドコイル、 ｉｌｉ、’（）　　・エンジン停止回路、（６４１・・
・スタータ駆動回路、 （（５９・・コイル通電制御回路。 特許出願人　　　日産自動車株式会社 代理人　　弁理士　有　我　軍　−部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸と一体回転するフライホイールと、該
   出力軸に対し回転自在に設けられたフリーホイールと、
   これらのフライホイールとフリーホイールに近接して設
   けられ通電により電磁力を発生するソレノイドコイルと
   、ソレノイドコイルの電磁力を受けて前記両ホイールの
   接続および切離しを行う接続部材と、車両の減速または
   停止状態にあるときにエンジンを停止にさせるエンジン
   停止回路と、車両の運転状態に基づいてソレノイドコイ
   ルへの通電を制御して両ホイールを離接しエンジンの回
   転エネルギーをフリーホイールに蓄えるとともにエンジ
   ン停止回路によるエンジン停止後車両の発進または再加
   速操作が行なわれたときにソレノイドコイルへ通電して
   フリーホイールに蓄えられた回転エネルギーによりエン
   ジンを再始動するコイル通電制御回路と、イグニッショ
   ン・キーによるエンジン始動時および前記エンジン停止
   回路によるエンジン停止後、前記フリーホイールの回転
   エネルギーが所定値以下のときに、車両の発進操作を判
   別してスタータを駆動しエンジンを始動させるスタータ
   制御回路と、を備えたエンジン自動停止始動装置におい
   て、前記コイル通電制御回路が、前記フライホイールと
   前記フリーホイールの回転数が略同−のときに、前記ソ
   レノイドコイルに通電して両ホイールの接続を開始させ
   るようにしたことを特徴とするエンジン自動停止始動装
   置。