JPS59109496A - 航空機のための陸地接近警報システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術的分野 この発明は、航空機の陸地接近警報システムの分野に関
するものであり、特に、そのＱ軸基準が航空機の地理的
な位置に関係して変化される陸地接近警報システムに関
するものである。

発明の背景 先行技術による陸地接近警報システムにおいては、警報
基準または警報包絡線は正規化されて、不注意なフライ
トである地形に入っていく可能性が航空機にあるときに
パイロットにタイムリな警報を与え、また同時に妨害警
報が最小限のものになるように、実用上のバランスを与
えるようにされていた。妨害警報とは、航空機が地形に
関して正常に運行されており、不注意で陸地にとび込む
危険性が殆どまたは全くないときに、陸地接近警報シス
テムによって発生される警報のことである。しかしなが
ら、妨害善報は極めて望ましくないものと考えられてお
り、パイロットによる警報システムへの信頼度は減少さ
れ、後続する有効な陸地接近ａ報をパイロットが無視す
るという結果をもたらすこともある。その結果として、
航空機が実際に陸地に衝突するという、ある程度の危険
性があるタイムリなｑ報と最大限の両立性のあるように
妨害筈報を最小限のものとすることが極めて望ましいも
のであると常ζこ考えられていた。妨害警報を減少させ
ようとする従来の試みは、主として、７組の警報包絡線
が妨害警報と実際の世界的な警報との間でのバランスを
与えるような、航空機によって遭遇される地形の各々の
タイプのための最適な警報包絡線を与えようとすること
に集中されていた。全てのフライトの状況のための正規
化された警報包絡線または基準を与えようとする従来技
術の例示は、以下の米国特許においてなされている。

３、７　／　次？　／　ｇ　　　　、？、　？　３４４
．２．２　／、？、　？　ｌＩ＆　３　、！ｔ　ｆｆ　
　　　、？、　９　；は７！ｒ／３、９３　Ａ’、　２
　／　ｇ　　　　、２　？　３４　Ｊ　２２３、９．２
コ、６３７　　　分θ３４θ６Ｓ、２９４ｔ’Ａりｔざ
　　　　侶θＡ　Ｏ，７り３．７．９　ｌＩＺ　ｇ　０
９　　　　　タ２／ふ３３’１とｒｙ２ｇｏｇ　　　　
名３／９！コ／ざ３．９４”２　ざ１０ 世界中で商業的に使用される陸地接近警報システムにつ
いての広範な研究の結果として、接近経路に沿っている
地形が、航空機が囲りの地形に関して比較的高い位置に
あるときには、その警報時間が、実際の陸地接近警報の
場合には最適のものではないような所定の空港に対する
機器による接近がなされていることが見出された。この
タイプの状況の７例としては、ホット・スプリングス、
バージニアにおける滑走路コグへの機器式着陸システム
での接近があり、この場所では、接近する下方部の地形
は空港の高さ才で急激に立゛上っている。そのために、
航空機はそれが滑走のスレッシュホールドの／／／１海
里内にあるまではグライドリスロープ・モードのための
無線高度計の活性化の高さにまで達しないものであるが
、前記スレッシュホールドの／力海里内にあるこきは不
注意で滑走路の高さを下回ったときには航空機の回復に
はおそすぎるものである。同様にして、下方の地形のた
めに到着または出発で不所望な多くの妨害形式のａ報が
出される多くの空港がある。これらの空港の到着または
出発としては、ホンコンにおける滑走路／３、リーズ・
ブラッドフォード、英国における滑走路／３、オンタリ
オ・カリフォルニアにおける滑走路、２＆Ｒ１およびビ
クトリア、ブリティッシュ・コロンビアにおける滑走路
コロＲが含まれる。

発明の要約 したがって、この発明の目的は、航空機のための陸地接
近警報システムであって、航空機のフライト・パラメー
タを表わす信号源；フライト・パラメータ信号を比較し
て、選択されたフライト・パラメータ信号の間の所定の
関係に応じて警報信号を発生させるための警報論理回路
；航空機の位置を表わす位置信号源；および、航空機が
所定のが報位置にあるときに該所定の関係を変化させて
警報信号を発生させるための条件部；が含まれているも
のを提供することにある。この発明の特徴のひきつは、
航空機が所定の警報位置のひとつにあるときに少なくと
も７個のフライト・パラメータ信号を所定の値と比較す
るためのキイ論理にあり、比較されたフライト・パラメ
ータ信号が所定の値と対応していないときに所定の関係
の変化を禁止するために有効なことである。この発明の
別異の特徴は、無線高度信号、気圧高度信号および位置
信号に応答する高度検証論理であって、航空機の特定な
位置のための、航空機の気圧高度の信頼度レベルを表わ
す高度検証信号を発生させるために有効なものである。

この発明の付加的な目的は、航空機のための陸地接近警
報システムであって、航空機の位置を表わす位置信号源
と同様な無線高度信号、気圧高度信号およびグライドス
ロープ信号源；無線高度信号、気圧高度信号およびグラ
イドスロープ信号の間の所定の関係に応じて警報信号を
発生させるための警報論理；および、航空機が所定の位
置にあるききに位置信号に応答して７個またはそれより
多くの所定の関係を変化させる条件論理が含まれている
ものを提供することにある。付加的な特徴は、ローカラ
イザ信号、グライドスロープ信号または方向づけ信号の
７個またはそれより多くのものが所定の値に対応しない
ときに、グライドスロープ、ロー力ライザーおよび方向
づけ信号に応答して所定の関係の変化を禁止するための
キイ論理である。このシステムには、また、所定の警報
エリアの各々のための所定の信号値の組を蓄積するメモ
リを含ませることもできる。

実施例の詳細な説明 第１図における論理図で表わされているものは、陸地接
近警報システムの好適な実施例であって、その警報の基
準が航空機の位置に関係して変化されるものである。ボ
ックス１０内に示されているものは航空機のデータ・バ
スであって、陸地接近警報システムに対して種々の信号
を供給するものである。陸地接近警報システムに対して
使用される信号についての詳細な説明は、メリイランド
州アナポリスのＡ＋９ｒＯｎａｕｔｉＯａｌＲａｄｉｏ
社によって刊行されたＡＲ工Ｎ。

ＣｊｈａｒａｃｔｅｒｉＳｔｉｃ　’ｌ　、２９におい
てなされている。

航空機データ・バス１０によって供給される信号に含ま
れているものは、ライン／２上の対空速度信号、ライン
／２上の無線高度信号、ライン／６上の気圧高度信号、
ライン／ｇおよび、２θ上のフラップおよびギア位置信
号、および、ライン２ａ上の無線グライドスロープ信号
である。これらの信号は警報論理回路λ弘に対する入力
として使用される。この警報論理回路！＋は、次いで、
ライン／２−．２２上の信号によって示されるような種
々のフライト・パラメータが、航空機が地形に関する危
険な状態にあることを指示しているときにはいつでも、
警報信号を発生させるような効果を奏するようにされる
。ラインコロ上の警報信号は、次いで、音声警報発生器
、２ｇに加えられ、そして音声警報信号がライン３０上
に発生されて、コクピット・スピーカ３２番こよる音声
警報が発生されることとなる。

各警報モードのための種々の警報基準または警報包絡線
が第、２人−第コＥ図に例示されている。

これら第一図における警報包絡線は、ＡＲ工Ｎ。

ＣｊｈａｒａｃｔｅｒｉＳｔｉｃ　７　：ｌ　、？にお
いて公表されている警報包絡線と同様のものである。警
報論理回路２’ｌによってライン、２６上で警報信号を
発生させるための特別の回路または手段は、この発明の
背景ζこおいて列挙された特許の中に詳述されている。

第、２Ａ図には、気圧降下率モードのための警報包絡線
または警報基準が例示されている。前記モードは、通常
は、陸地接近善報システムのためのモード／として参照
される。この特定な警報包絡線およびその発生方法につ
いては、米国特許第乞ＯＡ　Ｏ，り？３号に詳述されて
いる。第一六図のグラフ的な例示においては、その水平
軸は気圧高度に関して計測された航空機の降下率を表わ
し、また、その垂直軸は無線高度屹おいて計測された航
空機の地面からの高度を表わしている。第２Ａ図におけ
るライン３θＯは、”プル・アップ”なる音声の警報を
発生させる降下率と無線高度との間の関係を示すもので
あり、また、ライン３０２は、１シンクレイト（ｅｉｎ
ｋｒａｔｅ）”なる音声の警報を発生させることが要求
される気圧降下率と無線高度との間の関係を示すもので
ある。第一六図において示されているように、より犬な
る無線高度のためには、より犬なる気圧降下率が陸地接
近善報システムの警報論理回路２’ｌによって許容され
る。

俯コＢ図には、閉止率（ｃｌｏｓｕｒｅ　ｒａｔｅ）　
’Ｉｌｉ報モードの警報包絡線が例示されている。この
モードは、通常は、モードλＡおよび２Ｂとして参照さ
れるものであり、無線高度計によって計測された地形に
関する航空機の閉止率が航空機の無線高度のための許賽
値を上回ったときに警報を発生するようにされる。第２
Ｂ図において、無線高度の比率で計測される閉止率がそ
の水平軸に示されており、また、無線高度はその垂直軸
に示されている。モード、２Ａのための警報エリアはラ
イン３０’ｌおよび３θ乙によって示されており、また
、　ライン３０ｇに示される対空速度の関数としてモー
ド２　、Ａの警報エリアに対する増加分が付されている
。モード２人の操作は米国特許第、？、　？　、？　ｌ
Ａ、２．２　／号に説明されており、また、対空速度の
増加分は米国特許第３，９Ｓと、２１ｔ号に説明されて
いる。ＡＲ工Ｎｏ　Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ７コ
３において規定されているモード２Ｂはライン３１０に
よって例示されており、これは通常では地上、２００ｆ
ｔおよび７９０ｆｔの間での操作上の制限を有している
。モードｊＢは、通常は、航空機が着陸態勢にあってモ
ード、２Ａと代替するときにのみ操作状態になる。

通常はモード３として参照される離陸後降下善報モード
は第、ｔａ図に例示されており、ここに、気圧高度損失
の計測値は水平軸上で示されており、また、航空機の無
線高度は垂直軸上で示されている。この警報モードのた
めの警報包絡線はライン３／２ζこよって示されている
。この特定の警報モードは米国特許第３．９　Ｆ　Ｚ　
ｇ　／　０号に詳述されている。

第、２Ｄ図には、地形クリアランス警報モードが例示さ
れている。これは通常はモードｌＩＡおよびモード＋Ｂ
として参照されるものである。

第２９図の警報包絡線において、その水平軸はノット単
位の航空機の対空速度を示し、また、その垂直軸は航空
機の無線高度を示している。

第、２Ｄ図で示されているような包絡線において、ライ
ン３／’Ｉは航空機が着陸時のギア・アップを以て地面
に接近したときに生じるモードｌｌＡの参報エリアを示
している。同様にして、ライン、３／ｇは航空機がフラ
ップ・アップを以て地面に接近しすぎたときに生じるモ
ードｌＩＢの警報エリアを示している。ライン３／６で
示されている警報包絡線の部分は”地形が低すぎる（ｔ
ｏｏ　ｌｏｗ　ｔｅｒｒａｉｎ　）　”という音声の警
報が対空速度の関数としてモードｌｌＡおよび４ｔＢの
双方のために与えられる基準を示している。前記された
モードグの操作は米国特許第’ｄ０３ＱＯＡｋ号に説明
されている。

第コＥ図には、グライドスロープ警報モードが例示され
ている。これは通常はモードＳとして参照されるもので
ある。第、ＺＥｉ図に示されている警報包絡線において
、その水平軸はドツトで計測されたグライドスロープ信
号を表わしており、これはグライドスロープのラジオ・
ビームの下の航空機の偏向角を示すものである。また、
その垂直軸は航空機の無線高度を表わしている。ライン
３２０は強硬な警報を発生させるための善報基準を示し
、また、ライン３．２２は柔軟なグライドスロープの警
報を発生させるための基準を示している。このタイプの
グライドスロープの警報モードを実施する７例は米国特
許第、？、　９．２　＆、　７　＆　／号に用意されて
いる。

この発明の目的のひとつは、全体的な陸地接近警報シス
テムの有効性について重大な妥協をすることなしに最適
な陸地接近警報システムの操作がなされるように、第２
図に示されている警報包絡線の変化をさせることにある
。

過去何年かの間の前記された特許において説明された陸
地接近警報システムの操作実行は、多くのシステムの改
良をもたらして、空港における、またはその近傍の特定
の航路状況を安全なものにするように、当初の陸地接近
善報システム・モードの包絡線での保護を増強し、かつ
感度を鈍化するようにされた。しかしながら、全体的な
現在の陸地接近警報システムの有効性に対する重大な衝
撃のために、いくつかのより異常なケースは指向されな
かった。これらの場合の多くには、特定空港の近傍のけ
わしい地形による潜在的な妨害に対する警報が含まれて
いるけれども、中にはモードの包絡線の保護が所望のグ
ライドパスを下回る不注意な降下に対して、よりよき保
護を与えるために伸長されつるものかあ°る。

新規なディジタル・センサ、航空用機器、特に航法機器
の出現により、航空機の位置を緯度、経度、高度および
方向づけに関して正確に定めることができる。これらの
信号は、新規なまたは考案されている大部分の大形ター
ボ・ジェット航空機のためには基本的なものであり、ま
た、航空機のデータ・バスＩＯを介して陸地接近警報シ
ステムで使用されうるむのである。

そのために、陸地接近警報システムによって独特の地形
位置が識別されることが可能であり、航空機がこれらの
位置に入ったかどうかを正確に定めることができる。こ
の情報は適切なフライト・パスの詳細と共に使用されて
、エリア外の妥協的な作業をすることなしに、特定の地
形エリアとの両立性があるように第２Ａ−第、２Ｅ図の
陸地接近善報システムの警報包絡線を調整するようにさ
れる。

陸地接近警報システムの包絡線を独特な状況にのみ限定
しようとする考えは極めて重要なものであって、説明さ
れる装置はこの結果かえられることを目的とするもので
ある。全ての場合において、特定の状況を達成するため
Ｊこ必要とされる条件のどのひとつでも合致しないか、
または、どの時点においてでも失敗したときには、陸地
接近善報システムの操作は第−Ａ−第−Ｅ図に示されて
いる陸地接近警報包絡線に戻るようにされる。

以下、周囲の地形に関係して航空機のフライト・パスお
よび位置を定めるための方法が説明される。この情報は
、次いで、指定の位置およびフライト・パスに関連する
特殊性に更に適合されるような代替モードの包絡線のパ
ラメータを活性化するために用いられる。

代替の陸地接近警報システムの操作のいかなる方法にも
関連される重要な事項は、全体的な保護が有意に妥協的
に処理されつるものではないことである。したがって、
陸地接近警報システムの保護が妨害の警報に対して感じ
ないようをこされるか、または、特定のフライト・パス
ｉこ関連する早期の警報が強化されるような全ての場合
において、それらの状況を特有のものとして識別するよ
うにあらゆる努力が払われるべきであり、これによって
、それらの状況のためにのみ対応するモードの包絡線の
変更がなされる。

この目的を実現するために用いられる機構は、変化に固
執するモードの包絡線のパラメータが満足されねばなら
ない特定の航空機のフライト・パラメータに対して条件
を課するものである。

これらの入力条件で、関連されている位置およびフライ
ト・パスに特有のものとして適合する６キイ”が定めら
れる。また、入力のいずれか７個でも指定された条件と
合致し′ない全ての場合において、該キイは適合するこ
とはなく、通常の陸地接近管轄システムの操作が再開さ
れる。

第１図のシステムにおけるキイのための条件として用い
られるデータ・パス１０からの信号入力は、次のとおり
のものである。

ライン３Ａ上の緯度（ＬＡＴ）／ライン、？り上の経度
（ＬＯＮＧ）、 ライン、２２上のグライドスロープ偏向（Ｃ）／Ｓ）、 ライン３Ａ上のローカライザ偏向（ＬＯＯ）、ライン３
Ａ上の磁気的方向づけ（ＨＤＧ）、ライン３Ａ上の滑走
路コース（０Ｒ８）、ライング６上のＱ、ＮＨ才たはＱ
ＦＥで訂正された気圧高度（ＯＲ’Ｄ　　ＡＬＴ）、 ライン３Ａ上のＱ　Ｎ　Ｈ／ＱＦ　Ｅの高度訂正指示論
理信号（ＰＲＧＭ　：　ＱＦＥモード、ＤＦｉＦＡＵＬ
Ｔ　＝＝：Ｑ、ＮＨモード）、 ＱＮＨ：Ｏ・”ｆｔ　（海抜）、 ＱＩＦＫ−”θ゛″　ｆｔ　（地面より）。

特定の空港への接近またはこれからの出発が標準的な陸
地接近警報システムの操作に対して完全には両立性のな
い／Ａ個のエリアが、この発明の明細書において識別さ
れる。関連されている各々の場合において、特定の陸地
接近警報システムの包絡線の変化が特定のフライト・パ
スのためになされるべきである地形上のエリアの境界を
定めるものはＬＡＴ／ＬＯＮＧ情報である。

このＬＡＴ／ＬＯＮＧ情報はエリアを特有のものとして
規定し、また各キイのための基礎になる。現状の航法機
器の技術では、ＬＡＴ／ＬＯＮＧ信号はフライト・タイ
ムの１時間当り最大でλ海里のドリフト・エラーをもた
らす。したがって、最大のフライト・タイムが一時間で
あるものとすれば、ＬＡＴ／ＬＯＮＧ情報には最大でダ
海里のエラーが含まれうろことが考えられる。ある種の
航法システムにおいてはＬＡＴ／ＬＯＮＧ情報を更新す
るために距離計測機器（ＤＭＥ　）　　情報が使用され
ており、このために、ＤＭＥｉ更新の間でのドリフト・
エラ―が制限される。殆ど全ての制御型の空港ではＤＭ
Ｅが使用されており、そのため、これらの場合において
は、ＬＡＴ／ＬＯＮＧの正確度はより重要なものである
。しかしながら、ＤＭＥを更新することはこの発明の実
施例のためには考えられていない。識別される全ての場
合において、６キイ”を満足する規定された境界内のＬ
ＡＴ／ＬＯＮＧに加える条件が必要とされる。これらの
条件は、ＨＤＧ　、　ＯＲ８，ＯＲ’Ｄ　ＡＬＴによっ
て、また、航空機がＧ／ＳおよびＬＯＯビーム内にある
か否かによって与えられるエリア内でのフライト・パス
を更屹制限する。”キイ°′のための条件としてＯＲ’
Ｄ　ＡＬＴが用いられる場合には、乗務員の不注意で引
越されつる重大な信号の訂正を避けるためにこの信号を
用いるのに先立って、この信号の正確度を陸地接近警告
システムが検証することが必要とされる。この検証は、
この明細書の後続部分で説明されているようなＲＡＤＡ
ＬＴのスナップショットを用いることによって達成され
る。

この明細書のこの部分にある情報は、こ＼に含まれる要
約（テーブル■、■および■）を発展させるものである
。キイのために必要とされる条件の各々はテーブル内で
詳述されている。

空港／滑走路：空港への到着または空港からの出発は、
この欄において、７６個の場合の各々について識別され
る。Ｑｌｎの訂正のために用いられる滑走路（ＲＷＹ　
）　　の標高も含まれている。

包絡線の変化：この欄では、キイが適合するときに実施
されるべく、第コＡ−第ｕＥ図のモードの包絡線の変化
が規定される。全ての変化は実存するパラメータ性のも
のである。即ち、それらにはパラメータ値の変化のみが
含まれている（例えば、制限、包絡線の隅部点、活性化
（ａｒｍｉｎｇ）高度および条件）。

要求される条件（キイ）：先行する欄において実行され
るべく規定される変化のために満足されねばならないデ
ータ・パス１０からの指定された有効入力についての条
件はこのセクショ、ンで与えられる。これらの条件で、
適切な空港のための６キイ”が規定される。Ｎ／Ａ”（
この場合には適用されない）が示されるための入力は、
キイを適合させるためには必要とされない。

また、指定された条件に適合させるためのいかなる入力
もの失敗または有効性の消失は、第コＡ−第２Ｅ図の標
準的な陸地接近警報システムの作用的な警報包絡線に復
帰するようにされる。

Ｇ／Ｓ：　　この欄番こおいて特定される場合のため番
こは、Ｇ／Ｓビーム内で（十／−）、２ドツト未満の偏
向が要求される。この条件は、接近時の最小限の地形上
のクリアランスがファクタであり、信頼度のあるＧ／Ｓ
信号−一が存在するときに、航空機の垂直方向を固定す
る感度の鈍化する場合のモードのために用いられる。

ＩＪＯＯ：　　特定されたＬＯＯの欄を有する場合のた
めに、（＋／　）２ドツト未満のＬＯＯの偏向が要求さ
れる。ＬＯＯ信号ｌＩ０は、信頼性のある信号として用
いられるときにはいつでも接近のさいの感度鈍化のモー
ドのためのキイに対する条件として用いられる。

ＨＤＧ　：　　指定されたＬＡＴ／ＬＯＮＧ内でのフラ
イト・パスの方向が確かめられるように、ＨＤＧ信号１
１．２は、全ての場合のためのキイの一部分として含ま
れている（ビクトリアにおいては、ＨＤＧはＯＲ’Ｄ　
ＡＬＴの検証だけのための条件として用いられる）。パ
イロットによる横風の訂正を許容するために、典型的に
は、（十／−）、？ｏ０の公差が含まれている。

ＯＲ８：　　Ｃ！ＲＥＩ信号＋＋は、それが使用される
ときに検査される。これは試行されている特定の接近を
識別し、才た、指定されたＯＲ８のために適切なフライ
ト・パスおよび位置についての関連した条件を検証する
ために主として役だつものである。（＋／−）　／　ｏ
ｏの公差が許容されている。

ＣＲＩＤＡＬＴ：　　接近または到着について最小の地
形的なりリアランスの問題があるときには、最小のＯＲ
’Ｄ　ＡＬＴが感度鈍化のモードの弛めに必要とされ、
また、航空機の縦方向の指向を固定するためには、ａ／
Ｓ信号ｕｊは利用されない。Ｃ！Ｒ’Ｄ　ＡＬＴ信号は
、無線高度計の信号／グのスナップショットによって検
証される。この手順は、次の文章において詳述される。

更に、ある航空機では、通常のＱＮＨの方法に代えてＱ
、Ｆｌ！ｉの気圧高度訂正手順が使用されるが、これら
の差異は、　ＱＮＨによるセット操作では海抜の高度か
えられるのに対して、ＯＦＢによるセット操作では空港
の滑走路からの高度が指示されるということである（即
ち、Ｑ、ＰＫでは着陸時に１０”フィートを読むように
較正される）。この実施例においては、双方の方法（Ｑ
Ｆ’ＥおよびＱ、ＮＨ）がカバーされるべきであり、し
たがって、最小のＣ！Ｒ’ＤＡＬＴであるＱ′Ｆ１！！
の値がそう人されるものに含まれる。滑走路が海抜より
も高いところにあるものとすれば、ＱＦＦｉで指示され
るＯＲ’ＤＡＬＴの値は、常に、対応するＱ、ＮＨの値
よりも小さいことになる。

高度検証：ＣＲ′ＤＡＬＴ信号４１＆は、パイロットに
よってなされる気圧補償の関数であり、したがって、人
的なエラーを生じやすいものである。このため尋こ、無
線高度計の信号／４１のスナップショットがとられて、
ＯＲ’Ｄ　ＡＬＴ信号信号表６較され、有用な無線高度
計の信号／グが存在するときにはＯＲ’Ｄ　ＡＬＴを検
証するようにされる。場合によっては、ＲＡＤＡＬＴが
、２ｊ３：００　ｆｔをこえたときには、充分に平坦な
地形をサンプルすることができるように、スナップショ
ットをとらねばならない。

したがって、使用しているＲＡＤ　ＡＬＴの信号／４’
がスナップショットのために必要とされるよりも低い高
度において飽和したときには、この条件が合致すること
はなく、当該空港のためには感度鈍化のモードはとられ
ないこととなる。（新世代の無線高度計の大吉のもので
は２３００ｆｔより充分に高い変度において追跡するよ
うにされる）。しかしながら、大吉の場合には１．２ｓ
ｏθｆｔ以下のＲＡＤ　ＡＬＴが含まれている。スナッ
プショットが必要とされる場合には、キイのために以下
の条件が設定される。

高度検証位置：　包絡線変調エリアの直前に交差された
エリアは、ＬＡＴ／ＬＯＮＧ座標軸によって規定された
ように到達される。航空機がこのエリア内にあることが
ＬＡＴ／ＬＯＮＧ信号３’ｌおよび３左で指示されたと
きには、ＲＡＤＡＬＴおよびＯＲ’Ｄ　ＡＬＴのスナッ
プショットがとられる。場合によっては、スナップショ
ットをとるために付加的な条件が必要とされる。

この発明の好適実施例においては、実際の高度チェック
がなされる前に、指定された条件内でのＲＡＤ　ＡＬＴ
およびＯＲ’Ｄ　ＡＬＴの３個の連続的なスナップショ
ットが必要とされる。７度スナップショットがとられる
と、ＲＡＤＡＬＴ信号／ｌの対応する値が次の段階にお
けるＯＲ’Ｄ　ＡＬＴ信号信号表６較される。３個のス
ナップショットをとることに失敗すると、包絡線の変化
は生じない。

ＡＬＴチェック：　　ＲＡＤ　ＡＩＪＴ　７ダおよび０
ＲＩＤＡＬＴ　４ｔ＆の３個の連続的なスナップショッ
トが検証エリア内でとられると、ＲＡＤ　ＡＬＴ信号／
ｌＩはＯＲ’Ｄ　ＡＬＴ信号信号表６引算されて、３個
の連続的な値の平均が計算される。その結果は、検証エ
リア内での地形の上昇を指示し、または、Ｑ、ＦＥ　、
　ＯＲ’Ｄ　ＡＬＴの場合には、滑走路の上昇以下の地
形の上昇を指示するものである。この結果のために期待
される（括弧内で与えられる）　ＱＮＨおよびＱＦｌｕ
の値の双方はＡＬＴ　、ＯＫ欄にリストにされている。

検証エリア内の地形の平坦性について変動する公差もま
た許容されるものである。また、ＡＬＴＯＫ欄には、ス
ナップ位置のために期待される最小のＲＡＤ　ＡＴＪＴ
　（無線高度）も含まれている。全ての条件のための場
合のように、これらの条件との合致に失敗することはキ
イが適合しないことを意味している。

最大許容時間：　　ＬＡＴ／ＬＯＮＧ座標軸およびスナ
ップショットのＡＬＴチェツ・り条件に合致することに
続いて１次の文章で説明される警報位置に達する最大の
許容時間が指定される。

この時間は、検証エリアと警報位置との間の最大の距離
であって、この距離のために期待される最小の航空機速
度におけるものをこ反映するものである。割当てられた
時間内のＬＡＴ／ＬＯＮＧで規定された警報エリアに達
することを失敗することで、検証条件の状態を無効にし
、キイは適合されないことになる。また、高度の検証に
続けてシステムの失敗が生起したときは、検証条件の状
態は無効にされ。

キイは適合されないことにも注意すべきである。

警報位置：　各位置は問題のエリアを包囲する境界を規
定するＬ　Ａ　Ｔ／Ｌ　ＯＮＧ座標軸で指定されている
。このＬＡＴ／ＬＯにＧ情報は地球表面上のいかなるエ
リアについても特有のものである。境界は、簡単には、
日付けによって規定される場合において、最小および最
大の緯度と経度とに対応するボックスから成っている。

この情報は、ボックスの形状および寸法と共に、”包絡
線モード・エリア”欄において与えられる。Ｉ、ＡＴ／
ＬＯＮＧ境界条件を充たすことは、高度検証が警報位置
に入るのに先立って要求される場合を除いて、キイの残
余条件が検証されるより前に必要とされる。このことで
、規定されたエリア内には存在しない間の別異の必要と
される条件の不必要なチェックが除かれる。最後に、勿
論のことであるが、航空機が警報エリアからはなれたこ
とをＬＡＴ／ＬＯＮ（）信号が指示したときはいつでも
、システムは直ちに第、２Ａ−第、２］ｌｉｉ図の標準
的な陸地接近警報システムの警報包絡線に戻る。

以下の文章および関連しているテーブル■。

■および■で、包絡線の変化がなされるべき特定の空港
での発着が規定される。

ホンコン、Ｂ、００Ｏ９−ＲＷＹ　／　、？　：　　ホ
ンコンでは、ＲＷＹ　／　３上の接近のために機器誘導
システム（工ＧＳ）が用いられている。工ＧＳのフライ
ト・パスは、有視界のフライト条件が滑走路に対して右
旋回および急降下が可能とされるときにはミドル拳マー
カ（ＭＭ）に追従する。有視界のフライト条件がＭＭに
おいて存在しないときには、プル・アップ操作の手順が
強制される。

下側にある地形が急速に離れていくために、ＭＭから滑
走路への降下は、しばしば、極めて迅速である。その結
果きして、この接近について比較的高い妨害鐘報率のモ
ードｌがもたらされる。このことから、テーブル目こお
ける条件のためには、モード／の６シンクレイト”の包
絡線はこの接近屹おいて右へ左θＯＰＰＭシフトされる
。更に、モード／の１シンクレイト１の警報が常に対応
する”プル・アップ”′の警報に先立って出されるため
に、“プル・アップ”の包絡線は右へ、２００ＰＰＭシ
フトされる。

ホット０スプリングス、パージニアーエＬＳＲｗｙｘｚ
ニーホット・スプリングスのＲＷＹ−２’ｌ上に接近す
る機器式着陸システム（ＩＩ、Ｓ）の下側の地形は、第
３図で示されているように、滑走路の標高に向けて急激
に立上っている。このために、航空機は滑走路のスレッ
シュボールドからほぼｌ／／２ＮＭまではモードｓ　（
ｉｏｏｏｔｔ。

ＡＧＬ　）のためのＲＡＤ　ＡＬＴの活性化高度に達す
ることはできない。これは、航空機が滑走路の標高より
も降下している（！：きには、その回復のためにはおそ
すぎることとなる。モードよの可能化されるＲＡＤ　Ａ
ＬＴをテーブル酊で記述された条件のため、コθθＯｆ
ｔ、　ＡＧＬにまで上昇させることにより、付加的な保
護が与えられる。ギア・ダウンの要求は、また、モード
５の適応性を伸長させるためにも除去される。

鹿児島、日本−ＩＬＳ　ＲＷＹ　、７４　：　　−鹿児
島のＬＬＳ　ＲＷＹ　３１上に接近する下側の地形は、
前述されたホット・スプリングスのＴＬＳ　ＲＷＹ、２
１１上でのそれ上回様であるが、その状況はそれ程明白
ではない。したがって、鹿児島のための対応する変化は
大きくはなくて、テーブル■で概説された条件のための
／に００　ｆｔ、ＡＧＬにおいてモード３を可能化させ
るものである。また、ギア・ダウンの要求は無視されて
、　Ｇ／Ｓの機敏な保護が伸長される。

リーズ・ブラッドフォード、英国−ＡＳＲＲＷＹ　／、
ｔ　：　　−ＬＯＯおよび空港監視レーダ（ＡＳｔＲ）
によるリーズ・ブラッドフォードへのＲＷＹ　／　＆上
の有視界の接近では、滑走路からおよそ、２ＮＭのけわ
しい地形に対するすれすれの接近が許容される。この地
形では、妨害に対するモートコの警報が出される。この
ために、モード、２Ａおよびモード、２Ｂの速度限界は
テーブル■で特定されている条件のために２３ｇＯＦＰ
Ｍに下げられる。これは３００ｆｔ、ＡＧＬ以上のＲＡ
Ｄ　ＡＬＴのためのモートコの警報を防止する。

この３００　ｆｔ、　ＡＧＬでは１期待された最小の地
形のクリアランスが許容される。ギアはダウンされて、
航空速度は滑走路から！、、５−ＮＭの点で／　Ａ　ｊ
　ＫＴＳ以下であるべきであるから、モードグは変化さ
れない。

リスボン、ポルトガルーエＩ、Ｓ　ＲＷＹ　、２　ｔ　
ニーリスボンのＩＬＳ　ＲＷＹ　２　／に対する接近で
の滑走路から約ＡＮＭのけわしい地形では、９Ａ；Ｏｆ
ｔ、の最小な地形のクリアランスによって、モード２人
の妨害警報が出される。このことは、テーブル■で概説
されているような、この接近を指示する条件のために、
モード２人の比率を最大３２０θＰＰＭに制限すること
によってさけられる。

これらの制限で、９グクｆｔのＲＡＤ　ＡＬＴより上の
、いかなるモード２人の妨害警報でも防止される。

マドリート、スペイン−エＬｓ　ＲＷＹ　、？　、？　
：　−ＩＬＳ　ＲＷＹ上のマドリードへの接近では、滑
走路のスレッシュホールドから約３．１．ＮＭ　におい
て峡谷を横切る。この峡谷を横切ることから生じるＲＡ
Ｄ　ＡＬＴの突然な変化は、モード２Ａの妨害警報を発
生させるのに充分なものである。したがって、テーブル
■において特定されている条件のために、モード、２Ａ
の制限はモード２Ｂの制限値（３ｏｏｏｙｐＭ）にまで
減少される。これで、モートコの警報ＡＬＴは最大で７
ｇ９　ｆｔ、　ＡＧＬに設定される。

オンタリオ、カリフォルニア−ＶＯＲＲＷＹ　２ＡＲニ
ー第り図に示されｔいるような、ＲＷＹ２１．Ｒ上のオ
ンタリオへのＶＨＦオムニレンジによる接近では、空港
から約ｔ　ＮＭにおいてジュルパ山脈を横切る。山脈の
けわしい自然および減少された地形のクリアランスが組
合わされてモード、２Ａの妨害警報を可能にする。妨害
警報は、モード２人の速度制限値を３コθＯＦＰＭに下
げることによってさけられる。このことは、テーブルＨ
に指示されている条件が充たされたときにはなされるも
のであり、また、地形のクリアランスが９　Ｆ　７　ｆ
ｔ、よりも大きいときは妨害警報が免れることになる。

ヘイン・フィールド、ワシントン−ペイン豐フィールド
におけるＲＷＹ　／　Ａに向けての工ＬＳＲＷＹ地形プ
ロフィルは、モード！のための７００θｆｔ。

ＡＧＴ、、の可能化される高度のようなものであり、こ
れらのモードは航空機が着陸の約／、ｊＮＭ内に入るま
では活性化されないものである。モードｊの有効性は、
可能化の高度を１５θｏ＜ｔ、ｈＧＬにまで増大し、ギ
ア・ダウンの要求を取消すことによって増強される。こ
れは、テーブル■で与えられた条件のために、滑走路か
ら約、２ｊ　ＮＭにおいてモード５を可能化させる。

レノ、ネバダーＬＯＯＤＭＥ（バックＣＲ８）　Ｂ　ニ
ーレノに接近するためのＬＯＯバックＯＲ８は、滑走路
から約ｑ　ＮＭにおいてスチームボート・ヒルを越える
。指定されたフライト・パスは、最小でワク、ｉ　ｆｔ
、の地形クリアランスが可能であるようなものである。

このために、モード２人およびモードグの妨害警報が充
分な航空速度をもって生起することができる。テーブル
Ｈの条件のために、モード２人の比率を３２００　ＰＰ
Ｍに制限し、モードグの航空速度をコグダＫＴＳに増大
することにより、充分な妨害警報のマージンが達成され
る。

サン・デイエゴ、カリフォルニア−ＬＯＯ（バックＣＲ
Ｂ　）　ＡおよびＬＯＣ！　ＤＭＥ（バックＯＲＢ　）
Ｒｗｙ　、２７　ニーサン・デイエゴにおけるＬＯＯＡ
およびＬＯＣ！　ＤＭＥバックＯＲ８のＲＷＹ　２７に
対する接近は、滑走路の／　ＮＭ内で、／！Ｏｆｔ、な
いし２００　ｆｔ、　ＡＧＴＪの平均的な地形クリアラ
ンスをもつ約／　７００　ＰＰＭの気圧降下率における
滑走路のスレッシュホールドに対して追従する降下する
地形の低下が含まれる。このために、モードｌの′°シ
ンクレート″警報が、この接近ではしばしば発せられる
。ここに説明された実施ｆこおいては、テーブルＩ″７
！記述された条件が充たされたときには、これらの妨害
警報を排除するようにされる。これは”シンクレート”
の包絡線を！；　００　ＦＰＭ右へ動かすことによって
達成される。モード／の１プル・アップ″包絡線もまた
２　００　ＦＰＭ右へ動かされて、′プル・アップ”に
先立ち少なくとも１個の１シンクレート”警報を確実な
ものにする。

ソウル、韓国−ＶＯＲＤＭＥＲＷＹ　、？　２ニーソウ
ルにおけるＲＷＹ　３．２に対するＶＯＲＤＭＦｔの接
近は空港から約／　／　ＮＭ　において７１．　Ｏｆｔ
、の最小の地形クリアランスをもってけわしい地形を越
える。これによりモード２人およびモード亭の妨害警報
が可能にされる。妨害警報のマージンは、モートコＡの
比率制限をモード、２Ｂの値（７ｇ９ｆｔ、　ＡＧ’Ｌ
において３０００ＦＰＭ）に減少し、また、モード亭の
航空速度の増大限界を、２．２　Ａ　ＫＴＳ　（７９／
　ｆｔ、　ＡＧＬ　）にすることにより、テーブル■に
おいて特定された条件のために増大される。

セント・ジョンズ、ＮＦＬＤ−ｘｐｓ　ＲＷＹ　／　ａ
　：　−セント・ジョンズにおけるＲＷＹ　／　Ａに対
するこの工ＬＳの接近は、着陸点から約Ａ　ＮＭにおい
て、ある鋭く立上る地形を越える。最高のピークにおけ
る最小の地形クリアランスが１０７！ｆｔ、であること
から、モード、２Ａの妨害警報がこの場所で生起するこ
とができる。この状態を修正するために、モートコＡの
比率制限はテーブルＨに記述されている条件のためζこ
、３．２０　ｏ　ＦＰＭに減少される。これは、９　ｌ
Ｉ７　ｆｔ、ＡＧＬの上のモード２人の妨害警報を防止
する。

テネリフ、カナリア諸島−工Ｒ８ＲＷＹ　、ｙ　ｏ　：
　−テネリフにおけるＲＷＹ　３０に対する工ＬＳでの
接近のための地形プロフィルは、水平距離およそｌＩＮ
Ｍにおいて、海抜から空港の高度、２０００ｆｔ。

まで上昇する。このために、航空機が滑走路のおよそｔ
、ｓＮＭ内にあるようになるまでは、モード！は標準的
な構成の陸地接近警報システムのためには可能化されな
い。航空機は接近のときには極めて低空にあることもあ
り、ＲＡＤ　ＡＬＴが１０００ｆｔ、以下になるまでは
警報が出されないこともあるから、その回復は不可能で
はないけれども困難なことである。この位置において、
テーブル■で支えられる条件によって識別されたときに
、付加的な保護が与えられる。モード５で可能化される
ＲＡＤ　ＡＬＴは、コ０００　ｆｔ、ＡＧＬに上げられ
る。それらの適用性を伸長するために、これらのモード
のためのギア・ダウンの要求は除かれる。更に、モード
亭は３７θＫＴＳ　／こおいて；１０００ｆｔ、まで伸
長される。したがって、この接近のための゛′キイ”が
適合しているときは、これらの変化は包絡線をより大き
いＲＡＤＡＬＴの方にバイアスさせて、正常な接近に対
してより調和した全体的な保護をする結果となる。

バガー、ファロエ島、ＬＯＯＤＭＥ　ＲＷＹ　／　、？
　：−バガーにおけるＬＯＯＤＭＥのＲＷＹ　ｔ　３に
対するグ近では、アウタ・マーカ（ざ、ざＤＭＥ　）に
おいて島のピークを越えることになる。地形のクリアラ
ンスは、モード２人およびモード亭の妨害警報が、指定
された接近の手順のために可能であるようにされる。妨
害警報は、減少されたモード２Ａの、）　２０　ｏ　Ｆ
ＰＭの比率制限およびモード亭の２ダダＫＴＳの航空速
度増大制限によってさけられる。これらの減少した制限
はテーブルＨでリストにされた条件のためになされて、
約？５θｆｔ、ＡＧＬよりも大きい最小の地形のクリア
ランスのための妨害警報が防止される。

ビクトリア、Ｂ、Ｏ，−出発用ＲＷＹム（第５図）ニー
第５図で示されるように、ビクトリアにおけるＲＷＹ　
２乙からの離陸手順では、フライト・パスが、ビクトリ
アから約７　ＮＭ　ＮＷの、２Ｆ７．２ｆｔ。

のピークを通るようになる。・これによれば約／２００
ｆｔ、の最小の期待された地形のクリアランスが許容さ
れ、そのために、極めて鋭く立上る地形に対するモード
２Ａの妨害警報が出されることになる。したがって、７
度この出発用のフライト・パスがテーブル■で概述され
たキイによって識別されると、モード２人の比率制限ハ
、？　３２０　ＦＰＭ　ニ減少さレテ、７．２００　ｆ
ｔ、より大きい地形のクリアランスのための妨害警報は
防止される。

チューリッヒ、スイスーエＬＳ　ＲＷＹ　１４ｔニーチ
ユーリツヒでのＲＷＹ　／　ｌＩに対するＩＬＳの接近
では、アウタ・マーカの直ぐ外側のコθ９Ｑｆｔ、のピ
ークを直接的に越えることになる。Ｇ／Ｓは、２ドツト
の偏向における約６０θｆｔ、の最小の地形のクリアラ
ンスが許容される。このために、モード２に、２Ｂおよ
びモードダの妨害警報が可能にされる。これらの妨害警
報は、モード２Ａおよび、２−ＢのＲＡＤ　ＡＬＴ比率
をコクＡ　ＯＦＰＭ（ＡＯＯｆｔ、）に、また、モード
ダの航空速度の増大を２０．ＩＫＴＳ　（ｘＯＯｆｔ、
）に更に制限することによって防止される。この制限は
、テーブル■で支えられるような対応するフライト・パ
スを識別する条件のためになされる。

上記で示されているように、航空機の位置の関数として
警報モードを修正するための機構は、第１図の論理図に
おいて開示されている。この目的を達するために、高度
検証論理部分ｊ４Ｚおよびキイ論理部分Ｓｔを含む条件
論理ユニットタコが設けられている。条件論理部Ｓコに
対して作用的に結合されているものは、警報包絡線を修
正するために所望される諸種のｄ綴位置に関する情報を
蓄積する作用をするメモリ・ユニットｓｇである。また
、第１図のシステムには、ライン６．２によってメモリ
ーユニツ＋−ｓ　ｇに対して作用的に結合されている位
置探索論理ユニットＡＯも含まれている。この位置探索
論理部の主要な目的は、警報位置または高度検証位置の
ためにメモリを探索し、ライン３４Ｉおよび３６によっ
て航空機データ・バスＩＱから伝送された緯度および経
度における航空機の実際の位置との比較をすることであ
る。第１図のシステムには、また、ライン６６および６
ｇによってメモリ・ユニットｓｇからの警報変動データ
を警報論理ユニツ）２４（に対して伝送するよう）こ作
用するデータ伝送ユニット６４Ｉも含まれている。

第１図に示されるように、メモリ・ユニットｓｒにはコ
組の主要な記録が含まれている。即ち、高度検証位置の
記録の組７ダおよび警報位置の記録の組クコである。高
度検証位置の記録の第１の位置には、スナップショット
または高度検証の実施されるエリアの緯度および経度の
境界が蓄積されている。第一の記録エリアクロには、所
望により、スナップショット・ルーチンを続行するため
の最小の無線高度が蓄積されている。高度チェック情報
は第３の記録エリアｑｔに蓄積されており、これには地
形の平均的な高さｇｏおよび当該地形高度からの最大の
ずれｔｅｌが含まれている。また、高度検証記録７θに
蓄積されているものは、航空機の必要な方向づけの値ｇ
ｌＩ−１高度検証位置７４ｔと関連づけられている警報
位置のための滑走路についての滑走路の高さｇ乙、およ
び、高度検証位置７グから関連づけられている警報位置
９θへ航空機が移行するために要する最大の時間ｔｇで
ある。

メモＩＪ　ｓ　ｔの警報位置の記録の組７コには、警報
包絡線が変動され、または修正されるべき警報エリアま
たは位置の境界が、位置９θに緯度および経度で蓄積さ
れている。また、警報位置記録クコには、警報論理が修
正されるべきであるか否かを規定するために、キイ論理
Ｓ６によって使用されるべき諸種のタイプのフライト・
パラメータも含まれている。このデータに含まれている
ものは次のとおりである。即ち、許容されたグライドス
ロープの偏向９コ、ローカライザの偏向９ダ、方向づけ
ゾロ、滑走路コースの方向９ざ、最小の訂正された高度
／θ０１峙報位置に入る前に高度検証が達成されるべき
ことを指示するフラグ１０２、′は綴位置のための滑走
路の高さ１０／Ｉ、および、航空機が警報位置内にあり
、諸種のキイのフライト−パラメータが実際の航空機の
フライト・パラメータと適合しているときに警報論理Ｊ
ｌに対して伝送　。

されるべき警報変動データ／θ６である。

その操作においては、位置探索論理６０が、航空機が記
録７亭のひとつによって指示されるような高度検証位置
のひとつの中にあることは示したときには、論理信号が
ライン１０ｔにより高度検証論理ＳＯに対して伝送され
る。このトキに、スナップショット・プロセスが開始さ
れて、ライン／４ｔで伝送された航空機の無線高度は、
加算接続部／１０において、ラインｑ６で伝送された航
空機の訂正された高度から引算される。ライン／／２上
の加算接続部／ｌθの出力は航空機が通過する地形高度
の値を表わしている。しかしながら、訂正された高度が
ＱＦＫ内にあるときには、論理信号はライン！ｒｏ上を
伝送され、これによりスイッチ／／りで高度チェック比
較器／／Ａを第２の加算接続部ｌａｇと接続するように
される。加算接続部／／ざに対するｌＸ２−の入力はラ
イン７．２０上の信号であって、これは高度検証位置に
関連づけられた滑走路の高さｇ６を表わしている。この
場合において、高度チェック比較器／／Ａに対するライ
ン／λλ上の入力はｑＦＫにおいて計測された地形の実
効高度を表わしている。訂正された高度がＱＮＨユニッ
ト内にあるときには、ライン３０上の論理信号はスイッ
チＩ／’Ｉでラインｌノコを比較器／／Ａに接続させて
、これにより、海抜からの地形高度の値を高度チェック
比較器　　・ｉｉｔに与える。その信頼度を確実なもの
にするために、高度チェック比較器／／６は実効的な地
形高度信号の３個のスナップショットによる読出しをし
て、それらの平均をとる。高度チェック比較器／／６の
機能は、ライン／−２２で受入れられる地形高度の値を
高度計測の最大の許容された偏向ざコを伴なう高度検証
記録７０からの地形の標高の値ｇｏと比較することにあ
り、これによって、訂正された高度信号ｌＩ６の信頼度
レベルの指示がなされる。この信号ｌ／−６は、訂正さ
れた気圧について、パイロットによる手動入力に依存す
るものであることから、この信号は重大なエラーを免か
れない。ライン３０上の訂正された高度信号が高度チェ
ック・ブータフｔによって規定された制限内にあるとき
には、高度チェック比較器はライン７．２４’上に正の
論理信号を生じさせる。

上述されたことに加えて、高度検証論理１＋には、無線
高度比較器１３．２および方向づけ比較器７３ダも含ま
れている。無線高度比較器／３コは、ライン／ｆから航
空機の無線高度信号を受入れて、高度検証記録７０、特
に位置７６からライン／３４で受入れられる最小の無線
高度値と比較する。航空機の無線高度が記録７６からの
最小の無線高度より大きいときには、正の論理信号が無
線高度比較器／３．２によってライン１３ｇに加えられ
る。方向づけ比較器は同様な機能を果すものであって、
ラインＦＪでの入力である航空機の実際の方向づけがラ
イン７ダ０での記録Ａ’４Ｚからの所望の方向づけと比
較される。航空機の実際の方向づけが記録ｇｑで特定さ
れた制限内にあるときには、正の論理信号がライン／タ
コに加えられる。論理ライン／コグ、／３０．／３ｇお
よび／４１２の各々に接続されているものはＡＮＤＮ−
ゲート＋である。それらのラインの各々に正の論理信号
があるときにはこのＡＮＤＮ−ゲートｔ＃は出力ライン
１ｌｌｔ上に論理信号を生じ、これにより有効な高度検
証が達成されたことを指示する。この信号は、次いで、
高度検証ランチ／ダｇをセットするように加えられる。

ライン／４（Ａ上の信号は、また、タイマ論理ユニット
／２６をも活性化する。このタイマ論理ユニットタコＡ
（バ航空機が高度検証位置から警報位置に達することを
許容される記録ｇざからの最大の時間値を９４２７２ｇ
上の入力として使用する。タイマ論理ユニットｌコロは
、また、ライン１ｇ１ｆ上でキイ論理ユニット！６から
の論理入力をも受入れる。その操作においては、タイマ
論理ｌコロは、記録ざｔからの時間を有効な高度検証が
なされたことをライン／４Ｉ６上の信号が指示したとき
の時間と比較する。ライン／３０上のタイマ論理の出力
は、有効な高度検証とキイ論理条件を充たすこととの間
の実際の時間が記録ｇｔｒ内に蓄積された時間をこえて
いることを指示する。当該時間がこえているときには、
ライン／３０上の論理信号はＡＬＴ　ＶＦラッチｉｌＩ
ｇをリセットする。

一旦、位置探索論理６０が航空機はメモ１９を内の記録
９０によって指示されたような警報位置のひとつの中に
あることを規定したときには、ライン１５０上の論理信
号は条件論理Ｓ２のキイ論理部５Ａの操作を指示する。

キイ論理Ｓ６に含まれている３個の比較器は、グライド
スロープ比較器／Ｓ２、ローカライザ比較器７５ダ、方
向づけ比較器／！；Ａ、コース比較器／ｋｇおよび訂正
された高度比較器／６θである。これらの比較器の各々
の操作は同様なものであって、グライドスロープ比較器
／に２は、ライン３を上の航空機のグライドスロープ信
号をライン／６コ上の借報位置記録９２からの要求され
たグライドスロープのずれと比較する。グライドスロー
プの比較が要求され、゛それが制限内にあるときには、
正の論理信号がグライドスロープ比較器１５コによって
ライン／７ｇ上に発生される。同様番こして、ローカラ
イザ比較器／！Ｑは、ローカライザ信号ダθをライン４
ｔコ上の記録９ダに蓄積されている値と比較するもので
あり、ローカライザの比較が要求され、それが所望の制
限内にあるときには、正の論理信号がライン／ＡＡに加
えられる。方向づけ比較器ｉｓｔは、ライン４ｔコ上の
航空機の実際の方向づけを該方向づけ比較器／タロへの
ライン／ｌ、ｇによって記録９６から伝送された所要の
方向づけと比較することにより同様な態様での機能を果
すものであり、その方向づけが受入れられつる制限内に
あるときには、正の論理信号をライン／７θ上に発生さ
せる。コース比較器ｉｓｔは、ライン１ＩＩＩ上のコー
ス信号を、ライン／クコによって該コース比較器ｉｓｇ
へ伝送される記録？ｇ内に蓄積されているコースと比較
することによって同様な操作がなされる。■ＬＳのレシ
ーバに合わされたコースが記録？ｆｆ内に蓄積されたコ
ースと合致するようにライン４１１上で訂正信号を生じ
させたときには、正の信号がライン１７４を上に発生さ
れる。キイ論理よ６内の別異の要素は訂正された高度比
較器であって、これによれば、ライン弘６上の航空機の
訂正された高度が、ライン／７．／、によって訂正され
た高度比較器／Ａθに伝送される記録１００からの最小
の訂正された高度をこえたときには、論理信号がライン
／７に上に発生される。訂正された高度比較器にライン
／７ｇ上の記録１０ＩＩからの滑走路の高さと共にライ
ン／クコでＱ、ＮＨ／ＱＦＦｉ論理信号を受入れ、訂正
された高度がＱｌによって計測されたときには、比較器
／６０によって訂正が達成されるということも注意され
るべきことである。上述された５個の比較器／！；２．
／！；’Ｉ、／ｋｌ、、１１ｇおよび／１，０からの出
力と共に、ＡＮＤゲート／　ｇＯはライン１ＩＩＩ上で
高度検証フラグ論理／ｇ−からの論理入力を受入れる。

高度検証フラグ論理ユニット／　１２は、７個の入力と
して高度検証ラッチ／ｌＩｔからのライン／ざｊ上の信
号を、また、スナップショットまたは高度検証が航空機
が警報位置に入るのに先立って要求されるものであるか
否かを指示するライン／ｇ上のフラグ記録１０コからの
第一の入力を受入れる。ライン１ｔｒｔ上で記録ｉｏｓ
からのフラグによって指示されたように要求がなされ、
高度検証ラッチ／ダｊがセットされて、高度検証が記録
ｇｇからの許容された時間内に遂行されたことを指示し
たものとすれば、正の信号がライン／ｇ上でＡＮＩ）ゲ
ートｉｇｏに対して入力されることになる。ＡＮＤゲ−
４７ｇＯに対する入力が全て正であって、キイのための
条件が合致したことが指示されているとすると、論理信
号はライン１ｇｇ上でデータ伝送ユニット６１Ｉに対し
て伝送されて、記録ｉｏ６からの適切なデータを警報論
理−ダに伝送するようにされ、これにより、警報論理ユ
ニット２グ内に含まれた警報論理の適切な訂正がなされ
る。ライン／ｇ上の低い信号で、警報論理の修正は有効
に抑止される。

上述されたような警報包絡線を変化させるための手段を
もつ陸地接近警報システムの操作は第３−第Ｓ図に例示
されている。第３図に示されているポット・スプリング
ス、バージニアＲＷＹＪ＋のためのフライト・パス・プ
ロフィルにおいては、工ＬＳフライト−パスは、ライン
ー〇−によって示される地形と共にライン、２００によ
って示されている。滑走路は２０１７において示され、
ミドル・マーカは点線２０４で示されている。フライト
・パス２０Ｑの下ノタッシュ線によるエリアコθｇは、
グライドスロープ警報のための最小の可能化高度を１０
θＱ　ｆｔからコθθＱｆｔに増大させることによって
航空機に対して利用可能な増大されたグライドスロープ
警報のエリアを示すものである。

第９図においては、オンタリオ、カリフォルニアにおけ
るＲＷＹコロ番こ向けてのフライト・パスが例示されて
おり、こ＼に、フライト・パスはライン２／θによって
示され、また、滑走路は２／２において示されている。

地形は実線２７グによって示されており、また、航空機
がいく分か中央の接近ラインの左にあるとき、最悪の場
合の例は点線２／乙によって示されている。モートコの
包絡線の修正はボックス−２１ｇ内のダッシュ線エリア
で示されており、こ＼にモード２Ａは９４’７ｆｔＡＧ
Ｌに制限されている。

高度検証または無線高度スナップショットが生起するエ
リアは、エリアコ／９内のダッ綜で示されている。ビク
トリア、ブリティッシュ・コロンビアにおけるＲＷＹ、
２Ａのためのモード２人の修正は、航空機の離陸後のフ
ライト・パスのため、第５図に例示されている。航空機
が滑走路をはなれたあとのフライト・パスはラインココ
コによって例示されている。離陸のフライト・パスの下
側の地形は一２２１Ｉにおいて例示されている。モード
ｊＡの警報包絡線の修正は、２３０で示されるピークよ
りも１０θｏｆｔも高いライン２２ｇによって示される
ような少なくとも３ｊθθｆｔの訂正された高度に航空
（・鷹があるときに、ダッシュ線によって示されている
。

この発明の好適実施例において、第１図の論理図で示さ
れたものは、ランダム・アクセス・メモリまたはリード
−オンリ嗜メモリのいずれかにディジタル的に蓄積され
ている、メモ１９ｇに含まれた情報について、マイクロ
プロセッサを用いて実施されうるものであることが理解
されるべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、陸地接近警報システムの論理回路図であって
、警報の基準は航空機の位置の関数として変化される論
理回路図、第２Ａ−第、２Ｅ図は、諸種の警報モードの
ための陸地接近警報システムの警報包絡線をグラフ的に
例示するグラフ図、第３図は、バージニア州のホラトス
・プリンゲスにおける滑走路、２４Ｚのフライト・アプ
ローチをグラフ的ｌこ例示するグラフ図、第グ図は、カ
リフォルニア州のオンタリオにおける滑走路ＪＡＲのフ
ライト・アプローチをグラフ的に例示するグラフ図、そ
して、第３図は、ビクトリア・ブリティッシュ・コロ°
ンビアにおける滑走路コロでのフライト・デパーチュア
をグラフ的に表わすグラフ図である。 コダ、警報論理；−ｇ、音声警報発生器；５コ、条件論
理；５弘、高度検証論理；ｊＡ’、メモリ・ユニット；
６θ、位置探索論理； ぐト 〜Ｌ Ｏ Ｊ：。 × ＝５６５− ヒ 匡 Ｊ：０ 交 ＋０ＯＯＩＸ１１ヨヨ」−η′督 第１頁の続き ド アメリカ合衆国ワシントン州ベ ルビュー・ワンハンドレッドサ ーチイス・エヌ・イー３６２ｂ ０発　明　者　ウオレス・イー・ウオードアメリカ合衆
国ワシントン州ベ ルビュー・ワンハンドレッドセ ブンティセカンド・アベニュー ・エヌ・イー１９００

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　航空機のための陸地接近警報システムであって： 航空機のフライト・パラメータを表わす信号源； 前記フライト・パラメータ信号を比較し、選択されたフ
   ライト・パラメータ信号の間の所定の関係に応じて警報
   信号を発生するために前記フライトφパラメータ信号源
   に対して作用的に接続されている警報論理手段：航空機
   の位置を表わす位置信号源；および航空機が所定の警報
   位置にあるときζこ、前記所定の関係を変化さぜるため
   に、前記警報論理手段および前記位置信号源に作用的に
   接続されている条件論理手段； が含まれている、前記航空機のための陸地接近警報シス
   テム。 ユ　前記条件論理手段には、航空機が前記所定。 の警報位置にあるときに前記フライト・パラメータ信号
   の少なくとも７個を所定の値と比較するためのキイ論理
   手段、および、前記比較されたフライト・パラメータ信
   号が前記所定の値の特定された制限内にないときに前記
   所定の関係の前記変化を禁止するための禁止信号を発生
   させる手段が含まれている、特許請求の範囲第１項のシ
   ステム。 、７　前記航空機のフライト・パラメータ信号源には無
   線高度信号および気圧に基づく高度信号が含まれ、前記
   条件論理手段には特定の高度検証位置のための前記気圧
   に基づく高度信号の確実性のレベルを表わす高度検証論
   理信号を発生させる前記無線高度信号および前記位置信
   号に応答する高度検証論理手段が含まれている、特許請
   求の範囲第１項のシステム。 夕　前記高度検証論理手段には、前記無線高度信号を前
   記気圧に基づく高度信号と組合せて前記高度検証エリア
   内の陸地の高さを表わす信号を発生させるための手段が
   含まれている、特許請求の範囲第３項のシステム。 Ｓ　前記条件論理手段には、前記高さ信号が所定の制限
   内にはないときには、前記所定の関係の前記変化を禁止
   するための手段が含まれている、特許請求の範囲第９項
   のシステム。 ム　航空機のための陸地接近警報システムであって： 無線高度信号源； 気圧信号源； グライドスロープのずれ信号源； 航空機の位置を表わす位置信号源； 前記無線高度信号、気圧高圧信号およびグライドスロー
   プのずれ信号の間の所定の関係に応じて管轄信号を発生
   させるために、前記無線高度信号源、気圧高度信号源お
   よびグライドスロープのずれ信号源に作用的に接続され
   ている警報論理手段；および 航空機が所定の警報位置にあるときに、前記所定の関係
   の７個またはそれより多くを変化させるために、前記管
   轄手段および前記位置信号源に作用的に接続されている
   条件論理手段； が含まれている、前記航空機のための陸地接近警報シス
   テム。 ２　ローカライザのずれ信号源； 方向づけ信号源； が付加的に含まれ、および 前記条件論理手段には、前記ローカライザ信号、グライ
   ドスロープ信号および方向づけ信号の７個またはそれよ
   り多くが前記信号の所定の値について特定された制限内
   にはないときに前記所定の関係の前記変化を禁止する禁
   止信号を発生させるために前記ローカライザ、グライド
   スロープおよび方向づけの信号源に対して作用的に接続
   されたキイ論理手段が含まれている； 特許請求の範囲第を項のシステム。 ざ　航空機のための高度検証システムであって：航空機
   の気圧高度を表わす信号源； 無線高度信号源； 地形高度信号を発生させるために前記気圧信号から前記
   無線高度信号を引算するための組合せ手段；および 前記地形信号を所定の地形高度の上昇と比較するために
   前記引算手段に作用的に接続されている比較器手段； が含まれている、前記航空機のための高度検証システム
   。 デ　前記組合せ手段には、平均的な地形高度信号を前記
   所定の地形高度の上昇と比較するのに先立って、少なく
   とも３個の連続した前記地形信号を一緒にして平均をと
   るための手段が含まれている、特許請求の範囲第３項の
   システム。