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MÉMOIRE DESCRIPTIF DÉPOSÉ A L'APPUI D'UNE DEMANDE
DE
BREVET D'INVENTION
FORMÉE PAR
SUNDSTRAND DATA CONTROL, INC. pour Installation d'avertissement de proximité du sol pour l'aviation. Demande de brevet aux Etats-Unis d'Amérique No. 448.862 du 10 décembre 1982 en faveur de C. D. BATEMAN, M. M. GROVE,
L. J. NOLAND et W. E. WARD.
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Installation d'avertissement de proximité du sol pour l'aviation
L'invention se rapporte à une installation d'avertissement de proximité du sol et en particulier à des installations d'avertissement de proximité du sol dans lesquelles les critères d'avertissement sont modifiés en fonction de la position géographique de l'avion.
Dans les installations d'avertissement précédemment connues les critères pour l'avertissement ou encore - les limites d'avertissement ont été normalisés pour obtenir un équilibre adéquat entre la nécessité d'avertir un pilote à temps lorsque l'avion se trouve dans une situation où un contact involontaire avec le sol devient possible tout en émettant qu'un minimum d'avertissement intempestif. Un avertissement intempestif est un avertissement produit par une installation d'avertissement de proximité du sol lorsque l'avion se trouve en une position normale par rapport au sol et qu'il n'existe que peu ou pas de danger de toucher le sol par inadvertance.
Il est à remarquer que les avertissements intempestifs sont considérés hautement indésirables parce qu'ils ont tendance à réduire la confiance du pilote en le système d'avertissement et peuvent conduire le pilote à négliger ensuite un avertissement justifié
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de proximité au sol. Il a par conséquent toujours été considéré comme hautement désirable de réduire les advertissements intempestifs au stricte minimum compatible avec l'annonce en temps utile d'avertissement lorsque l'avion se trouve effectivement en danger de collision avec le sol.
Jusqu'à présent les tentatives de réduire les avertissements intempestifs ont principalement conduit à essayer de définir des limites optimales d'avertissement pour tous les types de terrain que peut rencontrer un avion, de façon à ce qu'un ensemble de limites d'avertissement produit un équilibre valable dans le monde entier entre les avertissements intempestifs et les avertissements effectifs. Les tentatives pour créer les limites d'avertissement normalisées ou encore des critères pour toutes les situations de vol sont illustrés par les brevets U.
S. suivants :
EMI3.1
<tb>
<tb> 3,715, <SEP> 718 <SEP> 3,946, <SEP> 358 <SEP> 3,958, <SEP> 218
<tb> 3,922, <SEP> 637 <SEP> 3,944, <SEP> 968 <SEP> 3,947, <SEP> 809
<tb> 3,947, <SEP> 808 <SEP> 3,947, <SEP> 8 <SEP> : <SEP> 0 <SEP> 3,934, <SEP> 221
<tb> 3,925, <SEP> 751 <SEP> 3,934, <SEP> 222 <SEP> 4,030, <SEP> 065
<tb> 4,060, <SEP> 793 <SEP> 4,215, <SEP> 334 <SEP> 4,319, <SEP> 218.
<tb>
Au suite des études approfondies des installations d'avertissement de proximité du sol en usage commercial à travers le monde on a découvert qu'il existe des vols
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d'approche aux instruments pour certains aéroports où le terrain le long de la trajectoire d'approche peut être conformé de manière à ce que le délai d'avertissement en cas d'une approche au sol n'est pas optimal si l'aéroport est placé à une altitude relativement grande par rapport au terrain environnant. Un exemple de cette situation est donné par le système d'approche aux instruments pour l'atterrissage sur la piste 24 de Hot Springs, Virginie, où le terrain entourant l'approche monte en pente raide jusqu'à l'altitude de la piste.
Par conséquent l'avion peut ne pas s'atteindre l'altitude-limite, mesurée par altimètre radio, indiqué pour la descente d'approche avant que l'avion ne se trouve à un demi-mille marin du bout de la piste. Ceci peut être trop tard pour corriger l'altitude de l'avion si celui-ci est descendu par inadvertance en dessous de l'altitude de la piste. De manière similaire existe un nombre d'aéroports où à cause du terrain environnant les vols d'approche ou les départs peuvent donner lieu à un nombre indésirable d'avertissements intempestifs. Ces trajectoires d'approche ou de départ
EMI4.1
comprennent la piste 13 à Hong Kong, la piste 15 à Lees Bradford, Grande-Bretagne, la piste 26R à Ontario, Californie et la piste 26 à Victoria, Colombie Britannique.
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Pour ces raisons un but de l'invention est de créer une installation d'avertissement de proximité du sol pour avion qui comprenne une source de signaux représentant les paramètres de vol de l'avion ; un circuit logique d'avertissement pour comparer les signaux représentant les paramètres de vol et pour produire un signal d'avertissement en réponse à certaines relations prédéterminées entre les signaux correspond à certains paramètres de vol ; une source produisant des signaux de position qui représentent la position de l'avion ; et des circuits logiques conditionnels pour modifier lesdites relations prédéderminées afin de produire des signaux d'avertissement lorsque l'avion se trouve en une zone d'avertissement donnée.
Une caractéristique de l'invention est la logique à clé pour comparer au moins un des signaux correspondant à un paramètre de vol avec une valeur prédéterminée lorsque l'avion se trouve en une des positions d'avertissement prédéterminées et pour empêcher la modification des relations prédéterminées lorsque le signal qui représente le paramètre de vol en question ne correspond pas à une valeur prédéterminée. Une autre caractéristique de l'inven-. tion est qu'un circuit logique de vérification d'altitude répondant à un signal d'altitude de radio et à un signal d'altitude barométrique ainsi qu'au signal de position
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pour produire un signal de vérification d'altitude qui représente le niveau de confiance alloué. à l'altitude barométrique de l'avion pour une position donnée de cet avion.
Un autre but de l'invention est de créer une installation d'avertissement de proximité du sol pour avion qui comprend des sources d'altitude radio, d'altitude barométrique et d'angle de descente ainsi que des signaux de position représentant la position de l'avion ; des circuits d'avertissement pour produire un signal d'avertissement en réponse à l'existence d'une relation prédéterminée entre les signaux d'altitude radio, d'altitude barométrique et d'angle de descente ; des circuits logiques conditionnels commandés par les signaux de position pour modifier l'une ou plusieurs des relations prédéterminées lorsque l'avion se trouve en une position donnée.
Une caractéristique additionnelle est un circuit logique à clé commandé par des signaux correspondant à la localisation de la trajectoire de descente et à la direction, pour produire un signal qui empêche la modification de la relation prédéterminée lorsque l'un ou plusieurs des signaux de localisation, d'angle de descente, ou de direction ne correspond pas à une valeur déterminée. L'installation peut aussi comprendre une mémoire pour enregistrer un ensemble de signaux prédéterminés
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pour chacune des zones données d'avertissement.
Brève description du dessin :
La figure 1 est un diagramme d'une installation d'avertissement de proximité du sol dans laquelle les critères d'avertissement sont modifiés en fonction de la position de l'avion ; les figures 2A-2E sont des illustrations graphiques des enveloppes limitant le domaine d'avertissement pour diverses formes d'avertissement ; la figure 3 est une illustration du vol d'approche de la piste 24 à Hot Springs, Virginie ; la figure 4 est une illustration du vol d'approche pour la piste 26R à Ontario, Californie ; et la figure 5 est une représentation du vol de départ pour la piste 26 à Victoria, Colombie Britannique.
Le diagramme de la figure 1 représente schématiquement une réalisation préférée d'une installation d'avertissement de proximité du sol dans laquelle les critères d'avertissement sont modifiés en fonction de la position de l'avion. Le chiffre lO identifie un canal multiple de données d'un avion qui fourni divers signaux au système d'avertissement de proximité du sol. Une description détaillée des signaux qui sont à la disposition
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d'une installation d'avertissement de proximité du sol est donnée dans le manuel des caractéristiques AIRINC 429 publié par Aeronautical Radio, Incorporated of Annapolis, Maryland.
Parmi les signaux délivrés par le chenal d'entrée 10 de données, de l'avion on note en particulier un signal de vitesse par rapport à l'air ambient sur le conducteur 12, un signal d'altitude radio sur le conducteur 14, un signal d'altitude barométrique sur le conducteur 16, des signaux de position d'aileron et de train d'atterrissage sur les conducteurs 18 et 20, et un signal d'angle de descente radio sur le conducteur 22. Ces signaux sont utilisés comme signaux d'entrée pour un circuit d'avertissement sur la ligne 26 chaque fois qu'un des différents paramètres de vol représentés par les signaux sur les lignes 12-22 indique que l'avion se trouve en des conditions dangereuses par rapport au terrain.
Le signal d'avertissement sur la ligne 26 est alors appliqué à un générateur acoustique d'avertissement 28 qui lui-même produit un signal vocal d'avertissement sur la ligne 30, ce qui conduit un haute parleur de cockpit 32 à émettre un avertissement à la voix.
Les figures 2A-2E illustrent les différents critères ou limites d'avertissement pour chaque mode d'avertissement. Les limites d'avertissement dans la figure 2 sont
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similaires à celles publiées dans les caractéristiques AIRINC 723. Les différents brevets cités ci-dessus décrivent en détail les différents circuits ou encore les moyens pour obtenir des signaux d'avertissement sur la ligne 26 au moyen du circuit logique d'avertissement 24.
La figure 2A du dessin illustre les limites d'avertissement ou encore les critères d'avertissement pour la mesure barométrique de la vitesse de descente que l'on appelle communément le mode d'avertissement 1 dans une installation d'avertissement de proximité du sol. Ces limites particulières d'avertissement et la manière de les produire sont décrites en détail dans le brevet U. S. 4,060, 793.
Dans la figure 2A l'axe horizontale représente la vitesse de descente déterminée au moyen d'altitude barométrique, et l'axe verticale représente la hauteur au-dessus du sol de l'avion mesurée par altitude radio. La ligne 300 dans. la figure 2A indique la relation entre la vitesse de descente et altitude radio qui produira un avertissement vocal du genre"remontée", et la ligne 302 indique la relation entre la vitesse de chute barométrique et d'altitude radio qui conduit à un avertissement vocal du genre "cas de chute". Comme il ressort de la figure 2A le circuit logique 24 de l'installation d'un avertissement de proximité
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du sol permet de plus grandes vitesses de chute lorsque l'altitude radio est plus grande.
La figure 2B du dessin illustre les limites pour le mode se rapportant à la vitesse d'approche de l'avion. Ce mode est en général appelé le mode 2A et 2B et il est prévu pour émettre un avertissement lorsque la vitesse d'approche de l'avion par rapport au terrain tel que mesuré par altimètre radio excède une valeur permise pour l'altitude radio de l'avion. Dans la figure 2B la vitesse d'approche qui est mesurée en fonction de l'altitude radio est portée le long de l'axe horizontale et l'altitude radio est portée le long de l'axe verticale. Le domaine d'avertissement pour le mode 2A indiqué par les lignes 304 et 306 avec un renforcement du domaine d'avertissement de mode 2A en fonction de la vitesse par rapport à l'air ambient indiqué par la ligne 308. Le fonctionnement du mode 2A est décrit dans le brevet U.
S. 3,934, 221 et le renforcement relatif à la vitesse par rapport à l'air ambient est décrit dans le brevet U. S. 3,958, 218. Le mode 2B tel que définit dans les caractéristiques ARINC 723 est illustré par la ligne 310 et est en général limité à des opérations entre 200 pieds et 790 pieds au-dessus du terrain. Le mode 2B n'entre normalement en action que lorsque l'avion procède à l'atterrissage et il remplace
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alors le mode 2A.
Le mode d'avertissement pour la descente après le départ, en général appelé le mode 3, est illustré par la figure 2C du dessin dans laquelle une mesure de la perte d'altitude barométrique est reportée le long de l'axe horizontale et l'altitude radio de l'avion est reportée le long de l'axe verticale. Dans ce mode la limite du domaine d'avertissement est indiquée par la ligne 312. Ce mode est d'avertissement particulierTdêcrit en détail dans le brevet
EMI11.1
U. S. 3, 947, 810.
La figure 2D illustre le mode d'avertissement se rapportant à la hauteur au-dessus du terrain, lequel est en général appelé le mode 4A et le mode 4B. Pour le domaine d'avertissement dans la figure 2D l'axe horizontale représente la vitesse de l'avion par rapport à l'air exprimé en noeuds tandis que l'axe verticale représente. l'altitude radio de l'avion. Pour les domaines d'avertissement montrés dans la figure 2D la ligne 314 indique le mode d'avertissement 4A qui est effectif lorsque l'avion s'approche du sol train d'atterrissage rentré. De manière similaire la ligne 318 indique le mode d'avertissement 4B qui est effectif lorsque l'avion est trop proche du sol avec les volets relevés.
La partie du contour indiquée par
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la ligne 316 indique un critère qui déclenche un avertissement à la voix du type"terrain trop bas"en fonction de la vitesse relative à l'air ambient tant dans le mode 4A que dans le mode 4B. Le fonctionnement du mode 4 tel qu'il est illustré ici est décrit dans le brevet U. S. 4,030, 065.
La figure 2E illustre le mode d'avertissement qui se réfère à l'angle de descente et qui est communément appelé le mode 5. Pour le domaine d'avertissement montré à la figure 2E l'axe horizontale représente le signal qui correspond à l'angle de descente mesuré en points ; ceci indique la déviation en de l'air de l'avion en dessous du corridor radio prévu pour l'approche. L'axe verticale représente l'altitude radio de l'avion. La ligne 320 correspond au critère d'avertissement pour produire un avertissement dur, tandis que la ligne 322 correspond au critère pour produire un avertissement doux, sujet de l'angle de descente. Un exemple de réalisation d'avertissement de ce type, se rapportant à l'angle de descente, peut être trouvé dans le brevet U. S. 3,925, 751.
Un des buts de la présente invention est de produire des modifications des limites d'avertissement montrées à la figure 2 de manière à obtenir une performance
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optimale de l'installation d'avertissement de proximité du sol dans certaines zones, sans compromettre de façon sensible l'efficacité générale de l'installation d'avertissement de proximité du sol.
Au cours des années passées les réalisations d'installation d'avertissement de proximité du sol, tel quelles sont décrites dans les brevets sus-mentionnés, pour conduire à un certain nombre d'améliorations, qui ont à la fois rendu les modes de fonctionnement d'origine plus efficaceset moins sensibles, de manière à produire des limites d'avertissement qui facilitent les opérations dans certaines situations sur ou près des aéroports.
Toutefois il n'a pas été tenu compte un certain nombre de cas peu usuels à cause du grand effet que ce aurait eu sur l'efficacité générale des systèmes d'avertissement de proximité du sol en usage. La plus part de ces cas particu- liers sont en rapport avec la possibilité d'avertissement intempestif dû à un terrain accidenté à proximité de certains aéroports, mais il existe certains cas où la protection donnée par les limites d'avertissement pourrait être'étendue pour mieux protéger contre une descente involontaire au-dessous de la trajectoire de descente désirée.
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L'existence de nouveaux instruments de mesure digitaux, et d'équipements aéronautiques et de navigation en particulier, permet de déterminer la position de l'avion avec précision en latitude, longitude, altitude et direction. Ces signaux sont aujourd'hui courant sur la plupart des grands avions à turbo jet construit ou en préparation, et peuvent être mis à disposition de l'installation d'avertissement de proximité du sol à partir du chenal de donnéeS10 de l'avion.
Une installation d'avertissement de proximité du sol est donc aujourd'hui en état d'identifier des zones topographiques particulières et de déterminer avec précision si l'avion se trouve dans ces zones. Cette information combinée au détail approprié de la trajectoire de vol peut alors être utilisée pour ajuster les limites d'avertissement des figures 2A à 2E de l'installation d'avertissement de proximité du sol, pour que ces limites soient compatibles avec les particularités topographiques de la zone en question, sans compromettre les performances de l'installation en dehors de cette zone.
Le principe consistant à restreindre les modifications des limites d'avertissement de l'installation d'avertissement de proximité au sol à certaines situations
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particulières est de la plus grande importance et l'appareillage décrit ici est prévu pour obtenir ce résultat. Dans tous les cas, si l'une quelconque des conditions requise pour définir la situation particulière en question n'est pas ou plus remplie à un moment quelconque, le fonctionnement de l'installation d'avertissement de proximité du sol tient à nouveau uniquement compte des limites normales des domaines d'avertissement tel que montré au figure 2A-2E.
Dans ce qui suit on décrit une méthode pour déterminer avec précision la trajectoire et la position d'un avion par rapport à la topographie environnante. Cette information est ensuite utilisée pour activer des limites de domaines d'avertissement différents et plus adaptés aux particularités associées avec la zone en question et la trajectoire du vol.
Tout procédé pour modifier le fonctionnement d'une installation d'avertissement de proximité du sol doit en tout premier lieu tendre à ne jamais compromettre la protection générale de manière significative. Dans tous les cas où une installation d'avertissement de proximité du sol est rendue moins sensible pour protéger le système contre des avertissements intempestifs ou encore là où elle est rendue plus sensible pour fournir un avertissement plus
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précoce utile pour certaines trajectoires, le plus grand effort doit être fait pour identifier les situations en question de manière univoque afin d'être certain de modifier les limites d'avertissement uniquement pour les situations considérées.
Le mécanisme employé pour atteindre ce but est d'imposer des conditions spécifiques aux paramètres de vol de l'avion, ces conditions spécifiques devant être satisfaites pour que les modifications des limites d'avertissement soient maintenues. Ces conditions imposées aux signaux d'entrée définissent une"clé"qui associe de façon univoque une certaine zone et une trajectoire de vol.
De plus, si à n'importe quel moment l'un des signaux d'entrée ne rempli. plus les conditions demandées, la clé ne sera plus adaptée et le fonctionnement de l'installation d'avertissement de proximité du sol retournera à son mode d'opération normal.
Les signaux d'entrée dérivés du chenal de données 10 et utilisés comme conditions-clé dans le système de la figure l sont les suivants :
Latitude (LAT) sur la ligne 36/Longitude (LONG) sur la ligne 34
Déviation de l'angle de descente (GIS) sur la ligne 22
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Déviation du localisateur (LOC) sur la ligne 40
Cap magnétique (HDG) sur la ligne 42
Piste (CRS) sur la ligne 44
QNH ou QFE Altitude Barométrique Corrigée (CR'D ALT) sur la ligne 46
QNH/QFE Indication de Correction d'Altitude signal logique sur la ligne 50 (PRGM = Mode
QFE, Défaut = Mode QNH)
QNH ="0"pieds au niveau de la mer
QFE ="0"pieds à l'altitude d'atterrissage.
Il existe 16 zones où les particularités des approches ou des chenaux de départ d'aéroports ne sont pas totalement compatibles avec le fonctionnement standard des installations d'avertissement de proximité du sol existantes tel que décrites ici. Chaque cas correspond à une information LAT/LONG qui définit les frontières de la zone dans laquelle les modifications sont apportées pour certaines trajectoires de vol au fonctionnement normal des installations. d'avertissement de proximité du sol. Cette information LAT/LONG définit la zone de façon univoque et fournie la base de chaque clé. Les équipements de navigation usuels fournissent des signaux LAT/LONG qui ont une dérive
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maximale de 2 milles'nautiques (NM) par heure de vol.
Si l'on admet par conséquent une durée de vol maximale de deux heures l'information LAT/LONG peut au maximum être érodée de 4 milles. Certains systèmes de navigation utilisent un équipement de mesure de distance (DME) qui sert à corriger le signal LAT/LONG et qui réduit par conséquent une erreur de la dérive à celle pouvant se produire entre deux corrections DME. Pratiquement tous les aéroports contrôlés disposent de DME, et dans ces cas la précision LAT/LONG est sensiblement meilleure. Toutefois la présente réalisation de l'invention ne nécessite pas une correction DME.
Tous les cas à identifier exigent plus de la position LAT/LONG à l'intérieur de certaines limites, que d'autres conditions soient satisfaites pour former la"clé". Ces conditions servent à préciser encore plus exactement la trajectoire de vol à l'intérieur de la zone donnée en fonction de HDG, CRS, CR'D ALT, et suivant que l'avion ait à l'intérieur des faisceaux G/S et LOC. Au cas où on utilise CR'D ALT comme une des conditions définissant la "clé"il est nécessaire que l'installation d'avertissement de proximité du sol ait vérifiée la précision de ce signal avant son utilisation pour éviter des erreurs de correction importantes qui pourraient éventuellement être introduites
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par l'équipage.
Cette vérification est effectuée en utilisant un instantané de RAD ALT comme il est décrit plus bas.
L'information donnée par la présente partie de la description s'étend jusqu'au sommaire (Tables I, II et III) qui est inclu ici. Chacune des conditions exigée pour la clé est décrite en détail dans les tables.
Aéroport/piste : Pour chacun des 16 cas l'approche ou de départ de l'aéroport est identifié dans cette colonne. Ceci inclut aussi l'altitude de la piste (RWY) qui est utilisée pour la correction QFE.
Modifications des limites : Cette colonne définit les modifications des limites, figures 2A à 2E, qui sont effectuées lorsque la clé est adaptée. Toutes les modifications sont de nature paramétrique, c'est-à-dire quelles n'entraînent que des modifications des valeurs des paramètres (par exemple la limite, points angulaires des enveloppes, et seuil des altitudes et des conditions).
Conditions requises (Clé) : Ce paragraphe décrit les conditions de les signaux d'entrée valides émanant du chenal de donnée 10 doivent remplir pour que les modifications définies dans les colonnes précédentes
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soient effectuées. Ces conditions définissent la"clé" pour l'aéroport en question. Les signaux d'entrée pour lesquels il est écrit"N/A" (non applicable dans ce cas) ne sont pas nécessaires pour que la clé soit adaptée. Si par ailleurs un quelconque de ces signaux d'entrée ne remplit pas les conditions exigées, ou s'il-ne les remplit plus, le système retourne à un mode de fonctionnement standard de l'installation d'avertissement de proximité du sol, tel que décrit par les domaines d'avertissement des figures 2A à 2E.
GIS : Pour les cas notés dans cette colonne une déviation de moins de +/-2 points à l'intérieur du faisceau GIS est requise. Cette condition est utilisée principalement pour des cas de réduction de sensibilité pour fixer l'orientation verticale de l'avion là où une hauteure minimum au-dessus du sol- est un facteur et où il existe un signal GIS 22 fiable.
LOC : Pour les cas où la colonne LOC existe une déviation inférieure à +/-2 points LOC est requise.
Chaque fois que le signal 40 de LOC peut être obtenu de façon fiable il est utilisé comme condition-clé pour désensibiliser un mode d'approche.
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HDG : Le signal 42 (HDG) fait partie de la clé dans tous les cas (Victoria utilise HDG que comme condition pour la vérification du CR'D ALT) pour qu'on puisse déterminer la direction de la trajectoire de vol à l'intérieur de LAT/LONG. Une tolérance de +/- 300 est en général incluse pour tenir compte des correc- tions du pilote dues au vent.
CRS : Le signal 44 CRS) est examiné quant on en dispose. Ceci permet d'identifier l'approche utilisée et sert principalement à vérifier si les conditions annexes se rapportant à la trajectoire de vol et à la position sont appropriées pour le CRS. Une tolérance de zest permise.
CR'D ALT : Lorsque il existe un problème de distance minimum au sol lors de l'approche ou de départ G/S le signal 22 n'est pas disponible pour déterminer l'orientation verticale de l'avion, un CR'D ALT minimum est requit pour utilisation d'un mode de sensibiliser. Le signal CR'D ALT est contrôlé par un instantané de l'altimètre radio, signal 14. Ce processus est décrit en détail dans le paragraphe suivant. De plus certains avions utilisent une
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être examiné. Si par conséquent le signal 14 (RAD ALT) utilisé est saturé à une altitude plus petite que celle nécessaire pour l'instantané, la condition précitée ne sera satisfaite et la désensibilisation ne sera pas effectuée pour l'aéroport en question.
(La plupart des altimètres radio de la nouvelle génération entre en piste à les altitudes sensiblement supérieures à 2500 pieds) Toutefois la plupart des cas comporte des RAD ALT inférieure à 2500 pieds. Si un instantané est requis dans ces cas, les conditions suivantes ont été établies pour la clé : Vérification de location d'altitude : une zone survolée immédiatement avant d'atteindre la zone de modulation des limites est définit par les coordonnées LAT/LONG. Lorsque les signaux 34 et 36 de LAT/LONG indiquent que l'avion se trouve à l'intérieur de cette zone, un instantané RAD ALT et CR'D ALT est effectué. Dans certains cas des conditions supplémen- taires sont nécessaires pour prendre les instantanés.
Dans la réalisation préférée de l'invention trois instantanés successifs de RAD ALT et de CR'D ALT sont requis avec les conditions mentionnées, avant
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méthode QFE barométrique de correction d'altitude à la place de la méthode normale QNH, la différence est tant que le calibrage QNH donne une altitude au-dessus du niveau de la mer alors que le calibrage QFE indique une altitude au-dessus de la piste de l'aéroport (c'est-à-dire QFE est calibré pour indiquer 0 pieds au moment du contact sur la piste). La présente réalisation tient compte des deux méthodes (QFE et QNH) et c'est pourquoi les valeurs QFE du minimum CR'D ALT sont incluses entre parenthèses. Le QFE indiqué CR'D ALT est toujours plus petit que la valeur correspondante de QNH, tant que la piste se trouve au-dessus du niveau de la mer.
Vérification d'altitude : Le signal 46 de CR'D ALT est une fonction de la compensation barométrique fourni par le pilote et ce signal est par conséquent sujet aux erreurs humaines. Par conséquent une valeur instantanée du signal d'altimètre 14 est examinée et comparée avec le signal 46 CR'D ALT pour vérifier le CR'D ALT lorsque le signal utilisable 14 de radio altimètre exist. Dans certains cas l'instantané doit. être prise lorsque RAD ALT excède une valeur de 2500 pieds pour qu'un terrain suffisamment plat puisse
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que le contrôle effectif d'altitude puisse être effectué. Lorsqu'un instantané a été pris, les valeurs correspondantes du signal 14 de RAD ALT sont comparées avec le signal 46 de CR'D ALT dans le prochain stade. Lorsque les trois instantanés ne peuvent pas être pris aucune modification des limites n'a lieu.
Contrôle ALT : Lorsque trois instantanés consécutifs de RAD ALT 14 et de CR'D ALT 45 ont été pris à l'intérieur de la zone de vérification, les signaux 14 de RAD ALT sont soustraits des signaux 46 de CR'D ALT et la moyenne des trois valeurs consécutives est calculée. Le résultat indique l'altitude du terrain à l'intérieur de la zone de vérification, ou dans le cas d'un CR'D ALT avec QFE il indique l'altitude du terrain moins l'altitude de la piste.
Les deux valeurs QNH et QFE (ces dernières entre parenthèses) attendues pour ce résultat sont portées dans la colonne ALT CK. Une tolérance qui varie avec les accidents de terrain à l'intérieur de la zone de vérification est également introduite. De plus, la colonne ALT CK contient le minimum RAD ALT (altitude radio) qui est prévu à un endroit de l'instantané.
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Comme dans tous les autres cas, si une des conditions n'est pas remplie la clé est considérée comme nonajustée.
Temps maximum permis : Une fois les conditions pour les coordonnées LAT/LONG ainsi que celles du contrôle ALT de l'instantané sont remplies, un laps de temps maximum est alloué pendant lequel la zone d'avertissement décrite dans le prochain paragraphe doit être atteinte. Ce laps de temps es En ? onction de la distance maximale entre la zone de vérification et la zone d'avertissement ainsi que de la vitesse minimum prévue de l'avion sur cette distance. Si la zone d'avertissement définie par LAT/LONG n'est pas atteinte dans le laps de temps alloué, les conditions de vérification sont reputées non-remplies et la clé ne s'ajuste pas.
Il est à noter également que si l' installation subie une panne après la vérification d'altitude, cette vérification n'est également plus considérée comme valable et la clé ne s'ajuste pas.
Zone d'avertissement : On alloue à chaque zone
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LAT/LONG des coordonnéesqui définissent une frontière l entourant la zone problématique. Cette information LAT/LONG ne peut être confondue avec aucune autre
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sur l'ensemble de la terre. A la frontière consiste simplement deux lignes correspondant aux latitudes et longitudes minima et maxima correspondant aux cas en question. Cette information, ainsi que la forme et le dimension de la zone à l'intérieur des frontières est notée dans la colonne intitulée "Mode Frontière de la Zone". Il est nécessaire que les conditions des frontières LAT/LONG soient satisfaites avant que les autres conditions de la clé ne soient controlées, sauf dans le cas où une véri- fication d'altitude est requise avant d'entrer dans la zone d'avertissement.
Ceci évite des contrôles inutiles d'autres conditions lorsque l'on ne se trouve pas dans une des zones de contrôle définies.
Naturellement, si à un moment quelconque le signal
LAT/LONG indique que l'avion a quitté la zone d'avertis- sement, le système retourne immédiatement à la procédure standard de l'installation d'avertissement de proximité du sol, tel quelle est définie par les figures 2A-2E.
Les paragraphes suivants et les tables I, II. et III définissent les approches et les départs d'aéroport pour lesquels des modifications des limites
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d'avertissement sont à effectuées.
Hong Kong, B. C. C. - Piste 13 : Hong Kong utilise un système de guidage par instrument (IGS) pour l'approche de la piste RWY 13. La trajectoire de vol IGS doit être suivie jusqu'à l'index central (MM) et à ce moment il est nécessaire de pouvoir voler à vue pour effectuer un virage adroit et une descente immédiate sur la piste. Si les conditions de vol à vue ne sont pas satisfaites à MM, il est nécessaire de prendre de l'altitude. La descente à partir de MM vers la piste est souvent assez rapide parce que le sol sous cette trajec- toire est en pente assez raide. Il s'en suit que des avertissements intempestifs du mode 1 sont assez fréquents lors de cette approche. Par conséquent, pour les conditions données dans la table I, le mode 1"vitesse de chute" à des limites qui ont été déplacées de 500 FPM vers la. droite pour cette approche.
De plus, pour qu'un avertisse- ment du mode 1"vitesse de chute"soit toujours donné e avant l'avertissement correspondant"remonté"', la limite pour ces derniers avertissements a été déplacée de 200 FPM vers la droite.
Hot Springs, Virginie, ILS Piste 24 : Le terrain sous l'approche aux instruments (ILS) de Hot Springs pour la piste 24 remonte de façon marquée jusqu'à
<Desc/Clms Page number 28>
l'altitude de la piste, comme il est montré à la figure
3. Par conséquent l'avion peut ne pas atteindre l'altitude RAD ALT de seuil pour le mode 5 (1000 pieds AGL)
EMI28.1
un avant d'être à presqugV2 mille du début de la piste, ce qui peut être trop tard pour une remontés si l'avion est descendu en dessous de l'altitude de la piste. Une protection additionnelle est obtenue pour cette approche en élevant le mode 5 de RAD ALT à 2000 pieds AGL pour les conditions inscrites dans la table III. La condition d'abaissement du train d'atterrissage est également supprimée, pour étendre le domaine d'application du mode 5.
Kagoshima, Japon-Piste ILS 34 : Le terrain qui se trouve sous l'approche de la piste ILS 34 de Kagoshima ressemble à cel décrit plus haut pour l'approche de la piste ILS 24 à Hot Springs, sauf que la situation est moins extrême. Par conséquent les modifications pour Kagoshima ne sont pas aussi grandes, activant le mode 5 à 1500 pieds AGL pour les conditions décrites dans la table III. Ici aussi la condition d'abaissement du train d'atterrissage est supprimée pour étendre la protectionde l'avertissement G/S.
Leeds Bradford, Grande Bretagne-Piste ASR 15 : L'approche vue de la piste 15 de Leeds Bradford
<Desc/Clms Page number 29>
avec LOC et le radar de surveillance de l'aéroport (ASR) permet d'approcher de très près un terrain accidenté situé environ à 2 milles de la piste. Ce terrain peut donné lieu à un avertissement intempestif en mode 2. Par conséquent les limites du mode 2A et du mode 2B sont abaissées à 2380 FPM dans les conditions indiquées au tableau II. Ceci évite un avertissement de mode 2 pour une valeur RAD ALT supérieure à 300 pieds AGL, ce qui permet de survoler le terrain avec la marge minimum prévue. Le mode 4 n'est pas modifié parce que le train d'atterrissage devrait être abaissé et la vitesse par rapport à l'air ambient inférieur à 165 KTS à 2,5 milles de la piste.
Lisbonne, Portugal-Piste ILS 21 : Un terrain accidenté à environ 6 milles de la piste lorsque on approche de la piste ILS 21 peut déclencher des avertissements intempestifs au mode 2A à cause d'une marge minimum de 950 pieds du terrain. Ceci est évité en limitant le mode 2A à un maximum de 3200 FPM pour les conditions indiquant cette approche, tel qu'esquissé dans le tableau II. Ces limites évitent tout avertissement intempestif en mode 2A au-dessus de 947 pieds RAD ALT.
Madrid, Espagne-Piste ILS 33 : La trajectoire
<Desc/Clms Page number 30>
d'approche à la piste ILS 33 de Madrid survole une gorge de rivière à environ 3,6 milles du bout de la piste. Le brusque changement de RAD ALT qui résulte du survol de cette gorge suffit pour produire un avertissement intempestif du mode 2A. A cause de cela, pour les conditions spécifiées dans le tableau II, les limites du mode 2A ont été réduites au valeur des limites du mode 2A (3000 FPM). Ceci met l'avertissement ALT maximum du mode 2 à 789 pieds AGL.
Ontario, Californie-Piste VOR 26R : L'approche Omnidirectionelle (VOR) en VHF de la piste 26 R à Ontario est illustrée par la figure 4. Cette approche survole les montagnes Jurupa à environ 8 milles de l'aéroport. La nature accidentéede ces montagnes est la hauteur au sol limitée s'ajoute de façon à créer une situation où des avertissements intempestifs du mode 2A sont possible. Ces avertissements intempestifs peuvent être évités en réduisant la valeur limite du mode 2A à 3200 FPM. Ceci est réalisé quand les conditions indiquées au tableau II sont satisfaites et suppriment les avertissements intempestifs lorsque la hauteur libre au-dessus du sol est suppérieure à 947 pieds.
Paine Field, Washington-Piste ILS : Le
<Desc/Clms Page number 31>
profil du terrain conduisant à la piste 16 à Paine Field se présente de façon que lorsque l'altitude de seuil pour le mode 5 est fixée à 1000 pieds AGL, ce mode n'est activé que lorsque l'avion est à environ 1,5 milles du point de contact. L'efficacité du mode 5 peut être augmentée en cet endroit en augmentant l'altitude de seuil à 1500 pieds AGL et en supprimant la condition qui exige le train d'atterrissage soit sorti. Ceci rendra le mode 5 actif à environ 2, 5 milles de la piste, dans les conditions décrites au tableau III.
Reno, Nevada-LOC DME (Back CRS) B : L'approche LOC Back CRS de Reno survole les collines dites Steamboat à environ 9 milles de la piste. La trajectoire de vol à près vue est telle qu'une hauteur minimum de 975 pieds au-dessus du sol est possible. Il s'ensuit que quand la vitesse par rapport à l'air ambient est suffisamment grande des avertissements intempestifs de mode 2A et de mode 4 peuvent avoir lieu. Il est possible d'établir une marge contre les avertissements intempestifs suffisante en limitant la vitesse verticale du mode 2A à 3200 FPM et le renforcement de la vitesse par rapport à l'air ambient du mode 4 à 244 KTS dans les conditions décrites au tableau II.
<Desc/Clms Page number 32>
San Diego, Californie-LOC (Back CRS) A et LOC DME (Back CRS) piste 27 : Les deux approches LOC et LOC DME Back CRS pour la piste 27 à San Diego exigent que l'avion suive un terrain en pente descendante vers le seuil de la piste à une vitesse de descente barométrique d'environ llOO FPM, avec une hauteur moyenne libre au-dessus du sol d'environ 150 à 200 pieds AGL à 1 mille de la piste. Il s'ensuit que les avertissements de mode 1"vitesse de descente"sont souvent émis lors de cette approche. Le mode de réalisation décrit ici cherche à éviter ces avertissements intempestifs quand les conditions décrites dans le tableau I sont satisfaites. Ceci est réalisé en déplaçant la limite de "vitesse de descente"de 500 FPM vers la droite.
La limite pour le"remontée"du mode 1 est également déplacée de 200 FPM vers la droite pour obtenir avec certitude au moins un avertissement"vitesse de descente"avant l'avertissement"remontée".
Seoul, Corée-Piste VOR DME 32 : L'approche VOR DME à la piste 32 de Seoul, avec une hauteur minimum au-dessus du sol de 760 pieds. Ceci rend des avertissements intempestifs de mode 2A et de mode 4 possible.
La marge réduisant le nombre d'avertissements intempestifs peut être augmentée dans les conditions énumérées au
<Desc/Clms Page number 33>
tableau II en réduisant la limite du mode 2A à celle du mode 2B (3000 FPM à 789 pieds AGL) et la limite d'augmentation de vitesse par rapport à l'air ambient du mode 4 à 226 KTS (791 pieds AGL).
St. John's, Terre-Neuve-Piste ILS 16 : Cette approche ILS pour la piste 16 de St. John's survole quelques terrains montant en pente raide à environ 6 milles du point d'atterrissage. Comme la distance au sol minimum à l'endroit du peak. le plus haut est de 1075 pieds, les avertissements intempestifs de mode 2A peuvent d'avoir lieu à cet endroit Pour corriger cela la limite du mode 2A est réduite à 3200 FPM dans les conditions énumérées dans le tableau II. Ceci évite un avertissement intempestif de mode 2A au-dessus de 947 pieds AGL.
Tenerife, Iles Canaries-Piste ILS 30 : Le profil du terrain pour cette approche ILS de la piste 30 à Tenerife se lève à partir du niveau de la mer jusqu' à l'altitude de 2000pieds à laquelle est située l'aéroport sur une distance horizontale d'environ 4 milles. Par conséquent le mode 5 de l'installation d'avertissement de proximité du sol n'est mis en fonction que lorsque l'avion se trouve approximativement à 1,5 milles de la piste. L'avion pourrait se trouver très bas lors de
<Desc/Clms Page number 34>
l'approche et néanmoins aucun avertissement ne serait émis jusqu'à ce que la hauteur RAD ALT soit inférieure à 1000 pieds, ce qui pourrait rendre une correction difficile si non impossible. Une protection supplémentaire est fournie à cet endroit lorsqu'il est identifié par les conditions données au tableau III.
Le seuil d'activation du mode 5 RAD ALT est élevé à 2000 pieds AGL. Pour élargir le domaine d'application de ces modes la condition exigeant la sortie du train d'atterrissage est supprimée. Par ailleurs le mode 4 est étendu à 2000 pieds à 370 KTS.
Par conséquent, lorsque la"clé"pour cette approche s'adapte, les modifications décrites changent les limites vers un plus grand RAD ALT, ce qui fournit une protection plus proche de celle obtenue lors d'approches normales.
Vagar, Ile Faroe-Piste LOC DME 13 : L'approche LOC DME à la piste 13 de Vagar survole le pique d'une île à l'endroit de la marque extérieure (8,8 DME).
La hauteur au sol est telle que des avertissements intempestifs de mode 2A et de mode 4 sont possibles lors d'approches le long des trajectoires prévues. Les avertissements intempestifs sont évités en réduisant la limite du mode 2A à 3200 FPM et celle se rapportant à la vitesse par rapport à l'air ambient à 244 KTS. Ces limites réduites sont valables dans les conditions
<Desc/Clms Page number 35>
énumérées au tableau II et évitent des avertissements intempestifs pour une hauteur au sol minimum supérieure à environ 950 pieds AGL.
Victoria, Colombie Britannique-Piste de départ 26 (figure 15) : Les procédures de départ à partir de la piste 26 à Victoria montrés dans la figure 5 prévoient une trajectoire de vol qui passe à proximité d'un peak culminant à 2472 pieds à environ 7 milles au nordouest de Victoria. Il s'ensuit une hauteur au sol minimum prévue d'environ 1200 pieds et ceci peut conduire à un avertissement intempestif de mode 2A lorsque le terrain monte en pente suffisamment raide. C'est pourquoi, lorsque cette trajectoire d'envol est identifiée par la clé esquissée au tableau II, la limite du mode 2A est réduite à 3520 FPM, ce qui supprime les avertissements intempestifs lorsqu'il y a plus de 1200 pieds de hauteur libre au-dessus du sol.
Zurich, Suisse-Piste ILS 14 : L'approche ILS à la piste 14 de Zurich passe directement au-dessus d'un sommet de 2090 pieds juste en dehors de la marque extérieure. Le G/S permet une hauteur au sol minimum d'environ 600 pieds avec une déviation de-2 points.
Par conséquent, des avertissements intempestifs de modes 2A, 2B et 4 peuvent avoir lieu. Ces avertissements intempestifs
<Desc/Clms Page number 36>
peuvent être évités en limitant la vitesse RAD ALT des modes de 2A et 2B à 2760 FPM (600 pieds) et la modifiation de vitesse par rapport à l'air ambient du mode 4 à 202 KTS (600 pieds). Cette limitation est exécutée dans les conditions qui identifient la trajectoire de vol en question, telles qu'elles sont énumérées au tableau II.
<Desc/Clms Page number 37>
Table I Esquisse des modifications des limites d'avertissement basées sur latitude et longitude Mode 1 : Désensibilisation
EMI37.1
<tb>
<tb> Conditions <SEP> requises <SEP> (clés)
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Modification <SEP> des <SEP> G/S <SEP> LOC <SEP> HDG <SEP> CRS <SEP> CR'D <SEP> ALT
<tb> Limites
<tb> Hong <SEP> Kong, <SEP> BBC <SEP> Mode <SEP> 1 <SEP> : <SEP> déplacer <SEP> néant <SEP> néant <SEP> 110 <SEP> 88 <SEP> néant
<tb> IIGS <SEP> Piste <SEP> 13 <SEP> l'avertissement <SEP> ¯ <SEP> ¯
<tb> (Altitude <SEP> piste"desclute"de <SEP> 30 <SEP> 10 <SEP>
<tb> = <SEP> 15') <SEP> 500 <SEP> FPM <SEP> vers <SEP> la
<tb> droite <SEP> et"Remontez"de <SEP> 200 <SEP> FFM
<tb> vers <SEP> la <SEP> droite
<tb> San <SEP> Diego, <SEP> CA <SEP> Mode <SEP> 1 <SEP> :
<SEP> déplacer <SEP> néant <SEP> + <SEP> 2 <SEP> 2720 <SEP> 92 <SEP> néant
<tb> Loc <SEP> (Back <SEP> CRS) <SEP> l'avertissement <SEP> Points <SEP> + <SEP> + <SEP>
<tb> Piste <SEP> 27"desclute"de <SEP> 30 <SEP> 10 <SEP>
<tb> (Altitude <SEP> piste <SEP> 500 <SEP> FPM <SEP> vers <SEP> la
<tb> = <SEP> 15') <SEP> droite <SEP> et"Remontez"de <SEP> 200 <SEP> FPM
<tb> vers <SEP> la <SEP> droite
<tb>
Conditions de verification d'altitude requises
EMI37.2
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Zone <SEP> d'instantané <SEP> ALT <SEP> Temps <SEP> Frontiéres
<tb> CK <SEP> max. <SEP> de <SEP> Zones
<tb> Hong <SEP> Kong <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N22 19. <SEP> 00'
<tb> N22 21. <SEP> 00'
<tb>
<Desc/Clms Page number 38>
Table I (cont.
)
EMI38.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Zone <SEP> d'instantané <SEP> ALT <SEP> Temps <SEP> Frontières
<tb> CK <SEP> max. <SEP> de <SEP> Zones
<tb> E114 09. <SEP> 46'
<tb> E114 11. <SEP> 61' <SEP>
<tb> San <SEP> Diego, <SEP> CA <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N32042. <SEP> 27'
<tb> N32044. <SEP> 49'
<tb> W117 08. <SEP> 82'
<tb> W117 11. <SEP> 20'
<tb>
Remarque : Sauf mention expresse, la direction (HDG) pour
ALT CK est la même que pour la"clé".
<Desc/Clms Page number 39>
Table II Esquisse des modifications des limites d'avertissement basées sur latitude et longitued Mode 2/Mode 4 : Désensibilisation
Conditions requises (clés)
EMI39.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Modification <SEP> des <SEP> G/S <SEP> LOC <SEP> HDG <SEP> CRS <SEP> CR'D <SEP> ALT
<tb> Limites
<tb> Leeds <SEP> Bradford, <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> et <SEP> 2B <SEP> néant <SEP> + <SEP> 2 <SEP> 1470 <SEP> 3250 <SEP> > 1200'
<tb> UK <SEP> limités <SEP> à <SEP> 300'points <SEP> + <SEP> + <SEP> ( > <SEP> 539')
<tb> ASR <SEP> Piste <SEP> 15 <SEP> (2380 <SEP> FPM) <SEP> 300 <SEP> 100
<tb> (VIS) <SEP> (Back
<tb> CRS) <SEP> (Alt.
<SEP> piste
<tb> = <SEP> 661')
<tb> Lisbonne, <SEP> Por-Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> + <SEP> 2 <SEP> + <SEP> 2 <SEP> 2110 <SEP> 2110 <SEP> néant
<tb> tugal <SEP> à <SEP> 947' <SEP> (3200 <SEP> points <SEP> points <SEP> ¯ <SEP> ¯
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 33 <SEP> FPM) <SEP> 30 <SEP> 10
<tb> (Alt. <SEP> piste <SEP> = <SEP>
<tb> 341')
<tb> Madrid, <SEP> Espagne <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> + <SEP> 2 <SEP> + <SEP> 2 <SEP> 3300 <SEP> 3300 <SEP> néant
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 33 <SEP> à <SEP> 789' <SEP> (3000 <SEP> Points <SEP> Points <SEP> + <SEP> +
<tb> (Alt. <SEP> piste <SEP> FPM) <SEP> 300 <SEP> 100 <SEP>
<tb> 1906')
<tb> Ontario, <SEP> CA <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> néant <SEP> néant <SEP> 263 <SEP> néant <SEP> > 2800'
<tb> VOR <SEP> Piste <SEP> 26R <SEP> à <SEP> 947' <SEP> (3200 <SEP> + <SEP> ( > 1871')
<tb> (Alt.
<SEP> piste <SEP> = <SEP> FPM) <SEP> 30 <SEP>
<tb> 929')
<tb>
<Desc/Clms Page number 40>
Table II (cont.)
EMI40.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Modification <SEP> des <SEP> G/S <SEP> LOC <SEP> HDG <SEP> CRS <SEP> CR'D <SEP> ALT
<tb> Limites
<tb> Reno, <SEP> NV <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> néant <SEP> 2 <SEP> 3420-1620 <SEP> > 6500'
<tb> LOCDME <SEP> à <SEP> 947' <SEP> (3200 <SEP> Points <SEP> + <SEP> + <SEP> ( > 2088') <SEP>
<tb> (Back <SEP> CRS) <SEP> B <SEP> FFM) <SEP> et <SEP> Mode <SEP> 4 <SEP> 30 <SEP> 100
<tb> (Alt. <SEP> piste <SEP> = <SEP> limité <SEP> à <SEP> 950'
<tb> 4412') <SEP> (244 <SEP> Kts)
<tb> Séoul, <SEP> Corée <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> néant <SEP> néant <SEP> 3190 <SEP> néant <SEP> > 2600'
<tb> VOR/DME <SEP> Piste <SEP> à <SEP> 789' <SEP> (3000 <SEP> + <SEP> ( > 2562')
<tb> 32 <SEP> (Alt.
<SEP> piste <SEP> FPM) <SEP> et <SEP> Mode <SEP> 4 <SEP> 300
<tb> = <SEP> 58') <SEP> limité <SEP> à <SEP> 791'
<tb> (266 <SEP> Kts)
<tb> St. <SEP> John's, <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> * <SEP> 164 <SEP> 164 <SEP> > 1600'
<tb> Terre-Neuve <SEP> à <SEP> 947' <SEP> (3200 <SEP> + <SEP> 2 <SEP> + <SEP> 2 <SEP> + <SEP> + <SEP> ( > ll47') <SEP>
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 16 <SEP> FPM) <SEP> Points <SEP> Points <SEP> 300 <SEP> 100
<tb> (Alt. <SEP> piste <SEP>
<tb> 453')
<tb> Vagar, <SEP> Iles <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> néant <SEP> + <SEP> 2 <SEP> 1180 <SEP> 1180 <SEP> > 3300'
<tb> Faroe <SEP> LOC <SEP> à <SEP> 947' <SEP> (3200 <SEP> Points <SEP> + <SEP> + <SEP> ( > 3032')
<tb> DME <SEP> Piste <SEP> 13 <SEP> FPM) <SEP> et <SEP> Mode <SEP> 4 <SEP> 30 <SEP> 10 <SEP>
<tb> (Alt.
<SEP> piste <SEP> limité <SEP> à <SEP> 950'
<tb> 268') <SEP> (244 <SEP> Kts)
<tb> Victoria, <SEP> B. <SEP> C. <SEP> Mode <SEP> 2A <SEP> limité <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> > 3500'
<tb> DEPT <SEP> Piste <SEP> 26 <SEP> à <SEP> 1200' <SEP> (3520 <SEP> ( > 3445')
<tb> (Alt. <SEP> piste <SEP> = <SEP> FPM)-après <SEP> le
<tb> 55') <SEP> décollage-
<tb>
<Desc/Clms Page number 41>
Table II (cont.)
EMI41.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Modification <SEP> des <SEP> G/S <SEP> LOC <SEP> HDG <SEP> CRS <SEP> CR'D <SEP> ALT
<tb> Limites
<tb> Zurich, <SEP> Suisse <SEP> Modes <SEP> 2A <SEP> et <SEP> 2B <SEP> ¯ <SEP> 2 <SEP> ¯ <SEP> 2 <SEP> 130 <SEP> 139 <SEP> néant
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 14 <SEP> limités <SEP> à <SEP> 600'Points <SEP> Points <SEP> + <SEP> + <SEP>
<tb> Alt.
<SEP> piste= <SEP> (2760 <SEP> FPl4) <SEP> et <SEP> 30 <SEP> 10 <SEP>
<tb> 1402') <SEP> Mode <SEP> 4 <SEP> limité
<tb> à <SEP> 600' <SEP> (202
<tb> Kts)
<tb>
* St. John's, Terre-Neuve : Il est nécessaire d'avoir soit une déviation maximum de + 2 points, soit un instantané pour modifier le mode 2A.
<Desc/Clms Page number 42>
Table II (cont.) Esquisse des modifications des limites d'avertissement basées sur latitude et longitude Mode 2/Mode 4 : Désensibilisation Conditions de verification d'altitude requises
EMI42.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Zone <SEP> d'instantané <SEP> ALT <SEP> Temps <SEP> Frontières
<tb> CK <SEP> rnax. <SEP> de <SEP> Zones
<tb> Leeds <SEP> Bradford, <SEP> N53 54.08' <SEP> R/A <SEP> > 1200' <SEP> 21 <SEP> N53 52.87'
<tb> UK
<tb> N53 54. <SEP> 28' <SEP> 200'¯ <SEP> 100' <SEP> Sec. <SEP> N53 53.90'
<tb> W01 41. <SEP> 17' <SEP> (-46l'. <SEP> 100') <SEP> W01 40. <SEP> 71' <SEP>
<tb> W01 43. <SEP> 52'
<tb> Lisbonne, <SEP> Por-néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N38052. <SEP> 00'
<tb> tugal <SEP> N38056. <SEP> 00'
<tb> W09001. <SEP> 3l'
<tb> W09006. <SEP> 54'
<tb> Madrid, <SEP> Espagne <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N40023. <SEP> 57'
<tb> N40025.
<SEP> 6l'
<tb> W03028. <SEP> 69'
<tb> W03031. <SEP> 3l'
<tb> Ontario, <SEP> CA <SEP> N34 00. <SEP> 98' <SEP> R/A <SEP> > 2200'22 <SEP> N34000. <SEP> 98'
<tb> N34003. <SEP> 00' <SEP> 1000'¯100' <SEP> Sec. <SEP> N34 03.00'
<tb> W117 24. <SEP> 05' <SEP> ( <SEP> 71'¯100') <SEP> W117 25. <SEP> 00'
<tb> W117 24. <SEP> 19' <SEP> W117 27. <SEP> 50' <SEP>
<tb> W117 25. <SEP> 52'
<tb> WU7025. <SEP> 67'
<tb>
<Desc/Clms Page number 43>
Table II (cont.)
EMI43.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Zone <SEP> d'instantané <SEP> ALT <SEP> Temps <SEP> Frontières
<tb> CK <SEP> max. <SEP> de <SEP> Zones
<tb> Réno, <SEP> NV <SEP> N39021. <SEP> 48'R/A <SEP> > 2100'12 <SEP> N39021. <SEP> 89, <SEP>
<tb> N39021. <SEP> 55' <SEP> 4775'¯150' <SEP> Sec. <SEP> N39 22.88'
<tb> W119 45. <SEP> 75' <SEP> (363'+150') <SEP> W119 45. <SEP> 45' <SEP>
<tb> W119 46.
<SEP> 43' <SEP> W119 46. <SEP> 73' <SEP>
<tb> Séoul, <SEP> Corée <SEP> N37025. <SEP> 65' <SEP> R/A <SEP> > 2700'50 <SEP> N37025. <SEP> 00'
<tb> E127 00. <SEP> 58' <SEP> 160'¯140' <SEP> Sec. <SEP> N37 27. <SEP> 50'
<tb> (102'+140') <SEP> E126 55. <SEP> 25'
<tb> E127 00. <SEP> 58' <SEP> E126 59. <SEP> 00' <SEP>
<tb> N37023. <SEP> 78'
<tb> E126 58. <SEP> 22'
<tb> E126 58. <SEP> 50'
<tb> St. <SEP> John's, <SEP> N47040. <SEP> 00' <SEP> R/A <SEP> > 2000'0 <SEP> N47040. <SEP> 00'
<tb> Terre-Neuve <SEP> N47043. <SEP> 00' <SEP> 0'¯50' <SEP> Sec. <SEP> N47 43. <SEP> 00'
<tb> W52051. <SEP> 13' <SEP> (-453'+50-') <SEP> W52048. <SEP> 50'
<tb> W52051. <SEP> 50' <SEP> W52051. <SEP> 50'
<tb> Vagar, <SEP> Iles <SEP> N62005. <SEP> 28' <SEP> RIA <SEP> > 3300'50 <SEP> N62005. <SEP> 28'
<tb> Faroe <SEP> N62008. <SEP> 30' <SEP> 0'¯50' <SEP> Sec. <SEP> N62 07. <SEP> 29'
<tb> W07040.
<SEP> 00' <SEP> (-268'+50') <SEP> W07030. <SEP> 73'
<tb> W07 41. <SEP> 00' <SEP> W07 39. <SEP> 07'
<tb> Victoria, <SEP> C. <SEP> B. <SEP> N48038. <SEP> 00' <SEP> R/A <SEP> > 32'500 <SEP> N48043. <SEP> 65'
<tb> N48040. <SEP> 00' <SEP> 55'¯50' <SEP> Sec. <SEP> N48 47. <SEP> 65'
<tb> W123 23. <SEP> 50' <SEP> (0'+50') <SEP> W123 26. <SEP> 97'
<tb> W123 26. <SEP> 50' <SEP> HDG=264 +30 <SEP> W123 33. <SEP> 03' <SEP>
<tb>
<Desc/Clms Page number 44>
Table II (cont.)
EMI44.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Zone <SEP> d'instantané <SEP> ALT <SEP> Temps <SEP> Frontières
<tb> CK <SEP> max. <SEP> de <SEP> Zones
<tb> Zurich, <SEP> Suisse <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N47 31. <SEP> 25'
<tb> N47033. <SEP> 25'
<tb> E08025. <SEP> 69'
<tb> E08028. <SEP> 72'
<tb>
Remarque :
Sauf mention expresse, la direction (HDG) pour
ALT CK est la même que pour la"clé".
<Desc/Clms Page number 45>
Table III Esquisse des modifications des limites d'avertissement basées sur latitude et longitude Mode 5/Mode 6 : Altitude de seuil augmenté
Conditions requises (clés)
EMI45.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Modification <SEP> des <SEP> G/S <SEP> LOC <SEP> HDG <SEP> CRS <SEP> CR'D <SEP> ALT
<tb> Limites
<tb> Hot <SEP> Springs, <SEP> VA <SEP> Seuil <SEP> des <SEP> Modes <SEP> 5 <SEP> néant <SEP> néant <SEP> 243 <SEP> 243 <SEP> néant
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 24 <SEP> et <SEP> 6 <SEP> élevé <SEP> à <SEP> ¯ <SEP> ¯
<tb> (Alt.
<SEP> piste <SEP> = <SEP> 2000'et <SEP> négliger <SEP> 300 <SEP> 10
<tb> 3766') <SEP> "Train <SEP> sorti"
<tb> Kogoshima, <SEP> Japon <SEP> Seuil <SEP> des <SEP> Modes <SEP> 5 <SEP> néant <SEP> néant <SEP> 335 <SEP> 3350 <SEP> néant <SEP>
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 34 <SEP> et <SEP> 6 <SEP> élevé <SEP> à <SEP> + <SEP> +
<tb> (Alt.piste <SEP> = <SEP> 1500' <SEP> et <SEP> négliger <SEP> 30 <SEP> 10
<tb> 891') <SEP> "Train <SEP> sorti"
<tb> Paine <SEP> Field, <SEP> WA <SEP> Seuil <SEP> des <SEP> Modes <SEP> 5 <SEP> néant <SEP> néant <SEP> 157 <SEP> 157 <SEP> néant
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 16 <SEP> et <SEP> 6 <SEP> élevé <SEP> à <SEP> + <SEP> +
<tb> (Alt.
<SEP> piste <SEP> = <SEP> 1500'et <SEP> négliger <SEP> 300 <SEP> 100
<tb> 565') <SEP> "Train <SEP> sorti"
<tb> Tenerife, <SEP> Seuils <SEP> des <SEP> Modes <SEP> 5 <SEP> néant <SEP> néant <SEP> 3040 <SEP> 3040 <SEP> néant
<tb> Canaries <SEP> et <SEP> 6 <SEP> élevé <SEP> à <SEP> + <SEP> +
<tb> ILS <SEP> Piste <SEP> 30 <SEP> 2000'et <SEP> négliger <SEP> 300 <SEP> 100
<tb> (Alt. <SEP> piste <SEP> ="Train <SEP> Sorti" <SEP> ;
<SEP>
<tb> 2008') <SEP> élever <SEP> le <SEP> Mode <SEP> 4
<tb> à <SEP> 2000'et <SEP> 370
<tb> Noends
<tb>
<Desc/Clms Page number 46>
Table III (cont.)
EMI46.1
<tb>
<tb> Aéroport/Piste <SEP> Zone <SEP> d'instantané <SEP> ALT <SEP> Temps <SEP> Frontières
<tb> CK <SEP> max. <SEP> de <SEP> Zones
<tb> Hot <SEP> Springs, <SEP> VA <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N37 54, <SEP> 63'
<tb> N38004. <SEP> 53'
<tb> W79 37. <SEP> 34'
<tb> W79050. <SEP> 00'
<tb> Kogoshima, <SEP> Japon <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N31 38. <SEP> 00'
<tb> N31 48. <SEP> 00'
<tb> E130 43. <SEP> 00'
<tb> E130 54. <SEP> 63' <SEP>
<tb> Paine <SEP> Field, <SEP> WA <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N47056. <SEP> 50'
<tb> N4805. <SEP> 73'
<tb> W122 09. <SEP> 60'
<tb> W122024. <SEP> 5l'
<tb> Tenerife, <SEP> néant <SEP> néant <SEP> néant <SEP> N28 23.
<SEP> 62'
<tb> Canaries <SEP> N28033. <SEP> 30'
<tb> W16 08. <SEP> 69'
<tb> W16 20. <SEP> 00'
<tb>
Remarque : Sauf mention expresse, la direction requise pour
ALT CK est la même que pour la"clé".
<Desc/Clms Page number 47>
Comme indiqué plus haut, le mécanisme pour la modification des modes d'avertissement en fonction de la position de l'avion est explicité dans le diagramme de la figure 1. A cet effet une unité logique conditionnelle 52 est prévue qui comprend un circuit logique 54 et un circuit-clé 56. Une mémoire 58 connectée avec l'unité logique conditionnelle 52 sert à retenir les informations se rapportant à différentes zones d'avertissement, dans lesquelles on désire modifier les limites d'avertissements.
A la figure 1 on montre aussi une unité logique 60 pour la recherche d'une zone, unité qui est connectée par la ligne 62 avec la mémoire 58. Le but principal de l'unité logique de localisation est la recherche dans la mémoire de'ones d'avertissement ou de zones d'avertissement d'altitude et leur comparaison avec la position en latitude et en longitude de l'avion lui-même ainsi que transmise par le chenal de données 10 de celui-ci et le long des lignes 34 et 36. Les circuits de la figure 1 comprennent aussi une unité 64 de transfert de données qui sert à transmettre à travers une ligne 66 et une ligne 68 des avertissements de changement de donnéesde la mémoire 58 à l'unité d'avertissement 24.
Comme il est montré à la figure 1 l'unité de mémoire 58 comprend deux ensembles principaux-de deuxlistes :
<Desc/Clms Page number 48>
un ensemble de liste 74 se rapportant aux zones à vérification d'altitude et un ensemble de liste 72 de zones d'avertissement. Dans le premier, qui se rapporte aux zones avec vérifications d'altitude, sont mémorisées les frontières exprimées en latitudes et longitudes des zones dans lesquelles une vérification d'altitude ou un instantané seront exécutés. Si nécessaire, l'altitude radio minimum pour l'exécution d'un instantané est mémorisée dans une seconde partie 76 de la liste. Une information se rapportant au contrôle d'altitude est mémorisée en la troisième emplacement 78 de la liste et inclut la hauteur moyenne 80 du terrain ainsi que la déviation maximum 82 de cette altitude de terrain.
La liste 70 de vérifications d'altitude comprend aussi une mesure de la direction requise 84 de l'avion, de l'altitude 86 de la piste pour la zone d'avertissement associée à la zone de vérification d'altitude 74, et pour le temps maximum 88 que devrait mettre l'avion pour se déplacer de la zone de vérification d'altitude 74 à la zone d'avertissement correspondante 90.
Dans l'ensemble des listes 72 des zones d'avertissement stockées dans la mémoire 58 se trouvent, à l'endroit 90, les frontières de la zone d'avertissement
<Desc/Clms Page number 49>
ou de la zone pour laquelle les limites d'avertissements doivent être modifiées, exprimé en latitudes et longitudes. Les listes 72 des zones d'avertissement comprennent aussi les différentes sortes de paramètres de vol qui doivent être utilisés par la clé logique 56 pour déterminer si la procédure d'avertissement doit être modifiée ou non.
Ces données comprennent d'entre autres la déviation permise 92 de l'angle de descente, la déviation 94 du localisateur, la direction 96, la direction de la piste 98, l'altitude minimum corrigée 100, le fanion 102 indiquant que la vérification d'altitude devrait avoir été exécutée avant d'entrer dans la zone d'avertissement, l'altitude 104 de la piste pour la zone d'avertissement et les données 106 de modification d'avertissements qui doivent être transmises à la logique de l'avertissement 24 si l'avion se trouve dans la zone d'avertissement et-si les différents paramètres de vol correspondent aux paramètres de vol effectivement mesurés par l'avion.
Lorsque l'unité logique de recherche 60 indique
EMI49.1
que l'avion se trouve dans l'une des zones de vérifiation par l'une des listes 74, un signal logique est transmis par la ligne 108 à la logique 54 de vérification d'altitude. En même temps la procédure
<Desc/Clms Page number 50>
d'altitude indiquéesd'instantané est initialisée et l'altitude radio de l'avion, transmise par la ligne 14, est soustraite de l'altitude corrigée de l'avion, transmise par la ligne 46, ce qui a lieu en 110. Le signal de sortie de l'élément 110 sur la ligne 112 représente une mesure de l'altitude du terrain survolé par l'avion. Si toutefois l'altitude corrigée est exprimée en QFE, un signal logique sera transmis sur la ligne 50 pour actionner un interrupteur 114 afin de connecter un comparateur d'altitude 116 avec un second élément additionneur 118.
Un autre signal d'entrée de l'élément additionneur 118 formé par un signal sur la ligne 120 qui représente l'altitude 86 de la piste associé avec la zone de vérification d'altitude. Dans ce cas le signal d'entrée du comparateur d'altitude 116 sur la ligne 122 représentera l'altitude effective du terrain mesurée en QFE. Si l'altitude corrigée est exprimée en unité QNH, le signal logique sur la ligne 50 activera l'interrupteur 114 pour connecter les lignes 112 avez le comparateur 116, ce qui fournit au comparateur d'altitude 116 l'altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer. Pour assurer la fiabilité, le comparateur d'altitude 116 effectue trois mesures instantanés du signal 122 d'altitude du terrain et effectue la moyenne
<Desc/Clms Page number 51>
de ces trois valeurs.
La fonction du comparateur d'altitude 116 est de comparer les valeurs de l'altitude du terrain reçues par la ligne 122 avec des valeurs de l'altitude du terrain 80 fournies par les listes 70 de contrôle d'altitude en même temps que les déviations maximales permises de ces mesures d'altitude 82. Ceci mène à une estimation du niveau de confiance à accorder au signal d'altitude corrigée. 46. Comme le signal 46 dépend d'une pression barométrique corrigée introduite à la main par le pilote, ce signal peut comporter une erreur nonnégligeable. Si le signal d'altitude corrigée : sur la ligne 46 se trouve à l'intérieur de limites définies par les données 78 de contrôle d'altitude alors le comparateur d'altitude produira un signal logique sur la ligne 124.
En vue de ce qui a été dit ci-dessus, la logique de contrôle d'altitude 54 comprend aussi un comparateur 132 d'altitude radio et un comparateur de direction 134. Le comparateur d'altitude radio 132 reçoit les signaux d'altitude de l'avion par une ligne 14 et les compare avec une altitude radio minimum dont la valeur est reçue par la ligne 136 de la liste de contrôle d'altitude 70, et en particulier de sa partie 76. Lorsque l'altitude radio de l'avion est plus grande que l'altitude
<Desc/Clms Page number 52>
radio minima reçue de la liste 76, un signal logique positif est appliqué à la ligne 138 par le comparateur d'altitude radio 132.
Le comparateur de direction effectue un travail analogue, c'est-à-dire qu'il compare la direction effective de l'avion tel qu'elle est reçue par la ligne 42 avec la direction désirée tel qu'elle est reçue de la liste 84 à travers la ligne 140. Si la direction effective de l'avion se trouve à l'intérieur des limites indiquées par la liste 84, un signal logique positif sera appliqué à la ligne 142. Un conditionneur 144 est connecté à chacune des lignes logiques 124,130, 138 et 142 et il produira un signal logique sur la ligne de sortie 146 quand des signaux logiques positifs se trouveront sur chacune de ces lignes indiquant ainsi qu'une vérification d'altitude acceptable a été effectuée. Ce signal sera alors utilisé pour armer une bascule 148 de vérification d'altitude.
Le signal sur la ligne 146 activera par ailleurs une unité logique de mesure de temps 126 qui elle même utilise comme signal d'entrée sur la ligne 128 la mesure du temps maximum permis à l'avion pour atteindre la zone d'avertissement à partir de la zone de vérification d'altitude ; ce temps maximum est extrait de la liste 88.
L'unité logique de mesure du temps 126 reçoit aussi un
<Desc/Clms Page number 53>
signal de l'unité logique clé 56, sur la ligne 188.
L'unité de mesure de temps 126 compare le temps extrait de la liste 88 avec le temps écoulé lorsque le signal sur la ligne 146 indique qu'une vérification d'altitude acceptable a été faite. Un signal de sortie sur la ligne 130 de l'unité logique de mesure de temps indiquera que le temps écoulé entre la vérification d'altitude acceptable et le moment où les conditions exigées par le circuit logique clé sont remplies a excédé le temps mémorisé dans la liste 88. Si ce temps a été excédé le signal logique sur la ligne 130 armera la bascule ALT VF 148.
Une fois que l'unité logique 60 de recherche de zones a déterminée que l'avion se trouve dans une des zones d'avertissement comprises dans les listes 90 de la mémoire 58, un signal logique émis sur la ligne 150 initialisera les opérations des circuits logique clé 56 de l'unité logique conditionnelle 52. Le circuit logique clé 56 comprend cinq comparateurs, à savoir : un comparateur 152 d'angle de descente, un comparateur localisateur 154, un comparateur 156 de direction, un comparateur 158 de trajectoire et un comparateur 160 d'altitude corrigée.
Les fonctions de chacun de ces comparateurs
<Desc/Clms Page number 54>
sont similaires en ce que le comparateur 152 d'angle de descente compare le signal d'angle de descente de l'avion sur la ligne 38 avec la déviation requise de l'angle de descente obtenue à partir de la liste 92 des zones d'avertissement, sur la ligne 162. Si une comparaison des angles de descente est requise, et si elle reste dans les limites permises, un signal logique positif sera émis sur la ligne 164 par le comparateur d'angle de descente 152. De façon similaire le comparateur 154 de localisation comparera le signal 40 de localisation avec une valeur obtenue sur la ligne 164 à partir de la liste
94, et un signal logique positif sera émis sur la ligne
166 si une comparaison de localisation est requise et si elle reste dans les limites imposées.
Le comparateur 156 de direction fonctionne de la même manière et compare la direction effective de l'avion reçue par la ligne 42 avec la direction requise transmise au comparateur de direction 156 à partir de la liste 96 et à travers la ligne 168, le comparateur 156 émettera un signal logique positif sur la ligne 170 si la direction se maintient dans les limites acceptables. Le comparateur de cap 158 opère de manière similaire en comparant le signal de cap sur la ligne 44 avec le cap enregistré dans la liste 98 et qui
<Desc/Clms Page number 55>
est transmis à travers la ligne 172 au comparateur de cap 158. Si le cap introduit dans le ILS produit le signal correct sur la ligne 44 de manière à correspondre avec le cap mémorisé dans la liste 98, alors un signal positif sera émis sur la ligne 174.
L'unité logique clé 56 comprend un élément additionnel sous forme du comparateur corrigé d'altitude qui émet un signal logique sur la ligne 175 si l'altitude corrigéede l'avion transmisepar la ligne 46 excède l'altitude minimum corrigée extraite de la liste 100, laquelle est transmise au comparateur d'altitude corrigée 160 à travers la ligne 176. Il est à noter que le comparateur d'altitude corrigée reçoit aussi le signal logique QNH/QFE sur la ligne 50, en même temps que l'altitude de la piste provenant de la liste 104 est reçue sur la ligne 178, et qu'il s'ensuit que lorsque l'altitude corrigée est mesurée en unité QFE, le résultat correct sera obtenu par le comparateur 160.
En plus, des signaux de sortie des cinq comparateurs 152,154, 156,158 et 160, qui viennent d'être décrits, la porte ET 180 reçoit sur la ligne 184 un signal logique émit par le circuit logique de fanion 182 sur la ligne 184. Ce circuit de fanion 182 de vérification d'altitude reçoit comme l'un de ces signaux d'entrée un signal de la bascule de vérification d'altitude 148, qui lui parvient sur la ligne 185 ; le second
<Desc/Clms Page number 56>
signal d'entrée du circuit 182 provient, à travers la ligne 146, de la liste 102 des fanions et indique si un instantané ou une vérification d'altitude sont nécessaires avant que l'avion entre dans la zone d'avertissement ou non.
Si cela est requis, ce qui sera indiqué par le status du fanion provenant de la liste 102 à travers la ligne 186 et si la bascule de vérification d'altitude 148 est armée, indiquant ainsi qu'une vérification d'altitude a été effectuée à l'intérieur du temps préscrit par la liste 88, alors un signal positif sera appliqué à travers la ligne 184 à la porte ET 180. Si donc tous les signaux d'entrée à la porte ET 180 sont positifs et indiquent ainsi que les conditions requises pour la clé sont remplies, alors un signal logique sera transmis à travers la ligne 188 à l'unité de transfert de donnée 64, entraînant ainsi la transmission des données nécessaires de la liste 106. à la logique d'avertissement 24, ce qui entraîne les modifications appropriées des circuits d'avertissement contenus dans l'unité logique d'avertissement 24.
A signal bas sur la ligne 188 empêchera la modification du circuit logique d'avertissement.
Les figures 3 à 5 illustrent le fonctionnement de l'installation de l'avertissement de proximité du sol
<Desc/Clms Page number 57>
lorsque les limites d'avertissement sont modifiées comme il vient d'être décrit. Dans le profil de la trajectoire de vol de Hot Springs, Virginie, piste 24, tel que montre à la figure 3, la trajectoire ILS est indiquée par la ligne 200 tandis que le sol est indiqué par la ligne 202.
La piste est indiquée en 204, et la marque centrale est indiquée par une ligne pointillée 206. La zone ajouré 208 sous la trajectoire 200 indique la zone d'angle de descente augmentée qui peut être utilisée par l'avion, par suite une augmentation de 1000 pieds à 2000 pieds de l'altitude minimum pour un armement de l'avertissement d'angle de descente.
La figure 4 illustre une trajectoire d'approche vers la piste 26R à Ontario, Californie. La trajectoire de vol est indiquée par la ligne 210 et la piste par 212.
Le sol est indiqué par la ligne continue 214 et les formations de terrain les plus défavorables lorsque l'avion se trouve un peu à gauche du centre du chenal d'approche sont indiquées par la ligne brisée 216. La modification de la limite du mode 2 est indiquée par la surface ajourée 218 à l'intérieur de laquelle le mode 2A est limité à 947 pieds AGL. La zone dans laquelle la vérification d'altitude où les instantanés d'altitude radio sont
<Desc/Clms Page number 58>
effectués est indiquée par la surface ajouré 219.
La figure 5 montre la modification du mode 2A des limites d'avertissement pour la piste 26 à Victoria, Colombie Britannique, pour la trajectoire d'un avion quittant cette piste. La trajectoire de l'avion après avoir quitté la piste 220 est illustrée par les lignes 222. La configuration du terrain sous la trajectoire de départ est illustrée en 224. La modification des limites d'avertissement du mode 2A est indiquée par les lignes brisées quand un avion se trouve à une altitude corrigée d'au moins 3500 pieds, ainsi qu'il est indiqué par la ligne 228, qui se trouve plus de 1000 pieds au-dessus du peak identifié par le chiffre de référence 230.
Il est à remarquer que dans la réalisation préférée de l'invention les circuits logiques représentés à la figure 1 seraient réalisés en utilisant un microprocesseur et en stockant l'information nécessaire sous forme digitale dans une mémoire 58, qui est soit une mémoire à accès direct soit qu'une mémoire morte.