NL8304226A - Op positie gebaseerd grond-nabijheids waarschuwingssysteem voor vliegtuigen. - Google Patents

Description

LE 5560-23 Ned hm/hv .....

p & c . Sundstrand Data Control, Inc.

Korte aanduiding: Op positie gebaseerd grond-nabijheids waarschuwingssysteem voor vliegtuigen.

De uitvinding heeft betrekking op het gebied van grondnabijheids waar-schuwingssytemen (ground proximity warning systems of afgekort GPW systemen) 5 en meer in het bijzonder op GPW systemen, waarin de waarschuwingscriteria worden gevarieerd ten opzichte van de geografische positie van het vliegtuig.

In de GPW systemen volgens de stand der techniek zijn de waarschuwingscriteria of waarschuwingsomhullenden genormaliseerd ter verschaffing van een praktisch evenwicht tussen het geven van een tijdige waarschuwing aan een 10 piloot, wanneer het vliegtuig zich bevindt in' een situatie, waarin een onbedoeld "contact maken met het terrein" tot de mogelijkheden behoort, terwijl dit te zelfder tijd leidt tot een minimum aan valse waarschuwingen (nuisance warnings). Een nuisance warning is een waarschuwing, die opgewekt wordt door een GPW systeem, wanneer het vliegtuig normaal werkzaam is ten opzichte van 15 het terrein en er weinig of geen gevaar bestaat om onbedoeld met de grond in contact te komen. Nuisance warnings worden echter beschouwd als uiterst ongewenst doordat zij de neiging hebben het vertrouwen van de piloot in het waarschuwingssysteem te verminderen en er toe kunnen leiden dat de piloot een volgende echte ground proximity warning (GPW) negeert. Als gevolg hiervan is 20 het steeds als uiterst gewenst beschouwd om nuisance warnings zoveel mogelijk te verminderen in de mate dat dit zich laat verenigen met het verschaffen van tijdige waarschuwingen in de gevallen, dat het vliegtuig werkelijk in enig gevaar verkeert om met de grond in botsing te komen. Tot dusverre hebben pogingen om valse waarschuwingen (nuisance warnings) te verminderen zich voornamelijk 25 gecentreerd om de poging optimale waarschuwingsomhullenden te verstrekken voor elk type terrein, dat een vliegtuig kan tegenkomen, zodanig dat één stel waarschuwingsomhullenden een evenwicht zal verschaffen tussen valse waarschuwingen en werkelijke waarschuwingen over de gehele wereld. Illustraties van pogingen in de stand der techniek ter verschaffing van genormaliseerde waarschuwings-30 omhullenden of criteria voor alle vluchtsituaties worden verschaft in onderstaande Amerikaanse octrooischriften; 3.715.718 3.934.221 3.946.358 3.925.751 3.958.218 3.934.222 35 3.922.637 4.030.065 3.944.968 4.060.793 3.947.809 4.215.334 3.947.808 4.319.218 3.947.810 40 83 0 4 2 2 6 * > -2-

Als resultaat van uitvoerige studies over GPW systemen die in commercieel gebruik zijn over de gehele wereld, heeft men ontdekt, dat er door instrumenten geleide aanvliegbanen naar sommige vliegvelden zijn, waar het ter-5 rein langs de aanvliegbaan zodanig kan zijn dat de waarschuwingstijd in het geval van een echte grondnabijheidswaarschuwing niet optimaal is, indien het vliegveld gelegen is op een relatief grote hoogte ten opzichte van het omringende terrein. Een voorbeeld van dit type situatie is de met een instrument landingssysteem (ILS) uitgeruste aanvliegweg naar startbaan ,24 bij Hot Springs, 10 Virginia, waar het terrein, dat onder de aanvliegweg ligt, snel opklimt naar de op grotere hoogte gelegen startbaan. Dientengevolge zou het kunnen gebeuren, dat het vliegtuig niet de hoogte bereikt, waarop de radio-hoogtemeter wordt ingeschakeld of gekoppeld in de glijhelling (glideslope) mode?, totdat het vliegtuig zich binnen een halve zeemijl van de startbaan-threshold bevindt, wat 15 te laat kan zijn om de situatie van het vliegtuig te herstellen indien het onbedoeld gedaald is beneden de hoog gelegen startbaan. Op soortgelijke wijze * is er een aantal vliegvelden, waar wegen'het eronder gelegen terrein, de wegvlieg- of vertrekbanen kunnen resulteren in een ongewenst aantal valse waarschuwingen. Tot deze wegvlieg- of vertrekbanen van het vliegveld behoren start-20 baan 13 in Hong Kong, startbaan 15 in Leeds Bradford, Engeland, startbaan 26R in Ontario, California en startbaan 26 in Victoria, Brits Columbia.

Het is derhalve een oogmerk van de uitvinding het verschaffen van een GPW systeem voor vliegtuigen, dat een bron omvat van signalen, die vliegtuig-vluchtparameters voorstellen: een waarschuwiijgs logisch circuit voor het ver-25 gelijken van de vlucht-parametersignalen en het opwekken van een waarschuwings-signaal als reactie op voorafbepaalde betrekkingen tussen geselecteerde vlucht-parametersignalen; een bron van positie signalen, die de positie vein het vliegtuig weergeven; en een conditielogica voor het variëren van de vooraf bepaalde betrekkingen voor het opwekken van waarschuwingssignalen wanneer het vliegtuig 30 zich bevindt in een voorafbepaalde waarschuwingsplaats. Eén kenmerk van de uitvinding is een key logic (toetsenlogica) voor het vergelijken van tenminste één der vluchtparametersignalen met een voorafbepaalde waarde, wanneer het vliegtuig zich in één der voorafbepaalde waarschuwingsplaatsen bevindt en is werkzaam om de variatie van de voorafbepaalde betrekkingen te verhinderen, 35 wanneer het vergeleken vluchtparametersignaal niet overeenkomt met de voorafbepaalde waarde. Een ander kenmerk van de uitvinding is een hoogte verificatie logica die reageert op een radio hoogte signaal en een barometrisch hoogte signaal en het positie signaal, dat effectief is om een hoogte verificatie-signaal op te wekken dat het confidentieniveau van de barometrische hoogte 40 van het vliegtuig weergeeft voor een specifieke plaats van het vliegtuig.

8304228

Sr * -3-

Een extra oogmerk van de uitvinding is het verschaffen van een grond-nabijheidswaarschüwingssysteem voor vliegtuigen, dat bronnen omvat van radio hoogte, barometrische hoogte en glij-hellingssignalen alsmede positiesignalen, 5 die de plaats van het vliegtuig weergeven; een waarschuwingslogica voor het opwekken van een waarschuwingssignaal als reactie op voorafbepaalde betrekkingen tussen de radiohoogte, barometrische hoogte en glijhellingssignalen; en een conditielogica die reageert op de positiesignalen voor het variëren van één of meer van de voorafbepaalde betrekkingen, wanneer het vliegtuig zich 10 bevindt in een voorafbepaalde positie. Een verder kenmerk is een key logic die reageert op eenJglideslope localiser’en koerssignalen voor het opwekken van een. signaal, dat de variatie van de voorafbepaalde betrekkingen verhindert, wanneer één of meer van de localiser-, glideslope- of koerssignalen niet overeenkomt met een voorafbepaalde waarde. Het systeem kan eveneens een geheugen 15 omvatten voor het opslaan van een stel voorafbepaalde signaalwaarden voor elk van de voorafbepaalde waarschuwingszones.

De uitvinding zal hieronder aan de hand van de Figuren der bijgaande tekeningen nader worden toegelicht.

Figuur 1 is een logisch schema van een grondnabijheidswaarschuwings-20 systeem, waarin waarschuwingscriteria worden gevarieerd als functie van de plaats van het vliegtuig;

Figuren 2A-2E zijn grafische voorstellingen van waarschuwingsomhullenden van een grondnabijheidswaarschuwings-systeem voor diverse waarschuwingsmodtts;

Figuur 3 is een grafische voorstelling van de vluchtaanvliegweg voor 25 startbaan 24 in Hot Springs, Virginia;

Figuur 4 is een grafische voorstelling van de vluchtaanvliegweg voor startbaan 26R in Ontario, Califomië; en

Figuur 5 is een grafische weergave van de vluchtvertrekbaan voor startbaan 26 in Victoria, Brits Columbia.

30 In Figuur 1 is in een logische schemavorm een voorkeurs-uitvoeringsvorm weergegeven van een grondnabijheidswaarschuwingssysteem, waarin waarschuwingscriteria worden gevarieerd ten opzichte van de plaats van het vliegtuig. In het blok 10 is een gegevensrail van het vliegtuig aangegeven, dat diverse signalen verschaft aan het grondnabijheids-waarschuwingssysteem. Een gedetailleerde 35 beschrijving van de signalen, waarover een GPW-systeem beschikt, wordt verstrekt in de ARINC Characteristic 429 zoals gepubliceerd door Aeronautical Radio, Incorporated, te Annapolis, Maryland. Tot de signalen verschaft door de vlieg-tuig-gegevensrail 10 behoren een luchtsnelheidssignaal over leiding 12, een radiohoogtesignaal over leiding 14, een barometrisch hoogte signaal over 40 leiding 16, klap- en landingsgestel positiesignalen over leidingen 18 en 20, en 83S4226 ( * -4- een radio-glijhellingssignaal over leiding 22. Deze signalen worden vervolgens gebruikt als ingangssignalen naar een waarschuwingslogica-schakeling 24, die op haar beurt een waarschuwingssignaal opwekt over leiding 26, telkens wanneer 5 de diverse vluchtparameters zoals aangegeven door de signalen over leidingen 12-22, aangeven dat het vliegtuig zich bevindt in een onveilige conditie ten opzichte van het terrein. Het waarschuwingssignaal over leiding 26 wordt dan toegevoerd naar een stemproducerende waarschuwing,} (voice warning) generator 28, die op zijn beurt een stemproducerend waarschuwingsgeluid opwekt over leiding 10 30 hetgeen resulteert in een gesproken waarschuwing die men hoort via een bockpit luidspreker 32.

De diverse waarschuwingscriteria of waarschuwingsomhullenden voor elke waarschuwingsmode zijn geïllustreerd in Figuren 2A-2E van de tekeningen. De waarschuwingsomhullenden in Figuur 2 zijn soortgelijk aan de waarschuwings-15 omhullenden gepubliceerd in ARINC Characteristic 723. Specifieke ketens of middelen voor het opwekken van waarschuwingssignalen over leiding 26 door middel van de waarschuwingslogica 24 worden uitvoerig beschreven in de octrooien die de achtergrond wormen van de onderhavige uitvinding.

In Figuur 2A van de tekeningen zijn de waarschuwingsomhullenden of 20 waarschuwingscriteria geïllustreerd voor de barometrische daalsnelheidsmode, die gewoonlijk Mode 1 genoemd wordt voor een grondnabijheids-waarschuwings-systeem. Deze speciale waarschuwingsomhullende en de werkwijze voor de opwekking ervan, wordt uitvoerig beschreven in het Amerikaanse octrooischrift 4.060.793. In de grafische voorstelling van Figuur 2A stelt de horizontale 25 as de daalsnelheid voor van het vliegtuig gemeten ten opzichte van de barometrische hoogte, waarbij de verticale as de hoogte weergeeft boven de grond van het vliegtuig gemeten met de radio-hoogtemeter. De lijn 300 in Figuur 2A geeft de betrekking aan tussen daalsnelheid en radiohoogte, die een "pull-up" (trek-op) gesproken waarschuwing zal opwekken, terwijl de lijn 302 de betrekking 30 aangeeft tussen de barometrische daalsnelheid en de radiohoogte,vereist voor het opwekken van een "sinkrate" gesproken waarschuwing. Zoals aangegeven in Figuur 2A zijn grotere barometrische daalsnelheden toegestaan door de logica 24 van het grondnabijheids-waarschuwingssysteem bij grotere radiohoogten.

De "closure rate" waarschuwingsmode van de waarschuwingsomhullende wordt 35 geïllustreerd in Figuur 2B van de tekeningen. Deze mode wordt gewoonlijk genoemd de mode 2a en 2B, en is bestemd voor het opwekken van een waarschuwing, wanneer de "closure rate" van het vliegtuig ten opzichte van het terrein zoals gemeten door de radio-hoogtemeter, een toelaatbare waarde voor de radiohoogte van het vliegtuig overschrijdt. In Figuur 2B wordt de "closure rate", die gemeten 40 wordt als functie van de radiohoogte, weergegeven langs de horizontale as en de 8304226 *· > -5- radiohoogte langs de verticale as. De waarschuwingszone voor Mode 2A wordt aangegeven door lijnen 304 en 306 met een vermeerdering van de waarschuwings-zone van Mode 2A als functie van luchtsnelheid aangegeven door de lijn 308.

5 De werking van Mode 2A wordt beschreven in het Amerikaanse octrooischrift 3.934.221 en de luchtsnelheid vermeerdering in het Amerikaanse octrooischrift 3.958.218. Mode 2B zoals gedefinieerd in ARINC Characteristic 723 wordt geïllustreerd door de lijn 310 en heeft normaal een operationele beperking tussen 61 m (200 voet) en 241 m (790 voet) boven het terrein. Mode 2B wordt normaal 10 alleen operationeel wanneer het vliegtuig zich bevindt in de landingsprocedure, ' en vervangt Mode 2A.

De daling na de opstijgwaarschuwingsmode, gewoonlijk Mode 3 genaamd, wordt geïllustreerd in Figuur 2C van de tekeningen, waarbij een maat voor het verlies aan barometrische hoogte wordt uitgezet op de horizontale as en de 15 radiohoogte van het vliegtuig wordt uitgezet op de verticale as. De waarschuwings-omhullende voor deze waarschuwingsmode wordt aangegeven door de lijn 312.

Deze bijzondere waarschuwingsmode wordt uitvoerig beschreven in het Amerikaanse octrooischrift 3.947.810.

In Figuur 2D wordt geïllustreerd de waarschuwingsmode voor een open vrij 20 terrein, welke gewoonlijk Mode 4A en Mode 4B genoemd wordt. In de waarschuwings-omhullende van Figuur 2D stelt de horizontale as de luchtsnelheid van het vliegtuig voor in knopen en geeft de verticale as de radiohoogte weer van het vliegtuig. In de in Figuur 2d weergegeven omhullende, geeft de leiding 314 aan/de Mode 4A waarschuwingszone., die ontstaat wanneer het vliegtuig de grond 25 nadert met ingetrokken landingsgestel. Op soortgelijke wijze geeft de lijn 318 de Mode 4B waarschuwingszone aan, die ontstaat wanneer het vliegtuig te dicht is bij de grond met de klappen ingetrokken. Het gedeelte van de waarschuwings-omhullende aangegeven door de lijn 316 geeft de criteria aan waardoor een gesproken waarschuwing voor "een te laag terrein" wordt gegeven zowel voor de 30 Mode 4A als 4B als functie van de luchtsnelheid. De handeling van Mode 4 zoals hierboven geïllustreerd wordt beschreven in het Amerikaanse octrooischrift 4.030.065.

Een illustratie van de glijhelling waarschuwingsmode, gewoonlijk Mode 5 genoemd, wordt gegeven in Figuur 2E. In de in Figuur 2E weergegeven waar-35 schuwingsomhullende stelt de horizontale as het glijhellingssignaal voor zoals gemeten in knopen, hetgeen een aanwijzing is van de angulaire afwijking van het vliegtuig beneden de glijhelling radiostraal, terwijl de verticale as de radiohoogte van het vliegtuig voorstelt. De lijn 320 geeft de waarschuwings-criteria aan voor het opwekken van een harde waarschuwing, terwijl de lijn 322 40 de criteria aangeeft voor het opwekken van een zachte glijhellingswaarschuwing.

8304226 * ♦ -6-

Een voorbeeld van de instrumentele uitvoering van een glijhellings-waarschuwings-mode van deze soort wordt verschaft door het Amerikaanse octrooischrift 3.925.751.

Eén van de oogmerken van de uitvinding is te zorgen voor veranderingen 5 in de in Figuur 2 weergegeven waarschuwingsomhullenden zodanig dat een optimale prestatie van het grondnabijheidswaarschuwingssysteem wordt verkregen in bepaalde specifieke zones zonder in opvallende mate de totale effectiviteit van het grondnabijheidswaarschuwingssysteem te compromitteren.

De instrumentale uitrusting van het grondnabijheids-waarschuwingssysteem 10 zoals beschreven in dfe hierboven genoemde octrooischriften over de verstreken jaren heeft geresulteerd in een aantal systeemverbeteringen, welke de bescherming van de oorspronkelijke omhullende van het grondnabijheidswaarschuwings-systeem voor het vergemakkelijken van bijzondere luchtbaansituaties bij of nabij luchthavens zowel vermeerderde als ongevoelig maakte. Echter werd een -15 aantal van de meer ongebruikelijke gevallen niet behandeld wegens de grotere inwerking op de totale effectiviteit van het lopende grondnabijheidswaarschuwings-systeem. Het merendeel van deze gevallen brengen met zich mee potentiële valse waarschuwingen als gevolg van het zeer steile terrein nabij specifieke vliegvelden, mbar er zijn sommige gevallen waarin mode-omhullende bescherming 20 zou kunnen worden uitgebrèid voor een betere bescherming tegen een onbedoelde daling beneden de gewenste glijbaan.

De komst van nieuwe digitale sensoren, avionica en in het bijzonder navigatie uitrusting maken hetmogelijk om op nauwkeurige wijze de vliegtuig plaats te fixeren ten opzichte van breedte, lengte, hoogte en koers. Deze 25 signalen zijn nu fundamenteel voor de meeste nieuwe of voorgestelde grote turbo jet vliegtuigen en komen beschikbaar aan het grondnabijheids-waarschuwings-systeem via de vliegtuig-gegevensrail 10.

Dientengevolge is het mogelijk voor het grondnabijheids-waarschuwings-systeem om unieke topografische plaatsen te identificeren en op nauwkeurige 30 wijze vast te stellen indien het vliegtuig deze plaatsen is binnengekomen.

Deze informatie tezamen met geschikte vluchtbaan bijzonderheden kan dan worden gebruikt om de in Figuren 2A-2E weergegeven waarschuwingsomhullenden van het grondnabi j he ids-waars chuwings systeem in te stellen teneinde verenigbaar te zijn met de bijzonderheden van die topografische zone zonder het gedrag buiten 35 de zone in gevaar te brengen.

De gedachte om de veranderingen van de omhullende van het grondnabijheids-waarschuwingssyteem te beperken tot:-.slechts unieke situaties, is van overwegende betekenis, en de beschreven inrichting is bedoeld om dat resultaat te verkrijgen. In alle gevallen indien aan één van de voorwaarden vereist om een unieke 40 situatie tot stand te brengen, niet wordt voldaan of op een gegeven tijdstip 8 3 0 4 2 2 δ * \* -7- in gebreke blijft, valt de werking van het grondnabijheids-waarschuwings-systeem terug tot de in Figuren 2A-2E weergegeven GPWS waarschuwingsomhullenden.

Het onderstaande beschrijft een werkwijze voor het nauwkeurig vaststellen 5 van de vluchtbaan en positie van het vliegtuig ten opzichte van de omgevende topografie. Deze informatie wordt dan gebruikt voor het adtiveren van de parameters van een alternatieve mode omhullende, welke parameters geschikter zijn voor de bijzonderheden die samenhangen met de aangewezen plaats en vluchtbaan.

De allereerste zorg, die samengaat met elke methode ter wijziging 10 van de werking van het grondnabijheids-waarschuwingssysteem is dat de totale bescherming niet in opvallende mate in gevaar gebracht wordt. Daarom in alle gevallen waar de bescherming van het grondnabijheids-waarschuwingssysteem ongevoelig dient te worden gemaakt voor valse waarschuwingen, of te worden vergroot om eerdere waarscl zingen te verschaffen, die samen-15 hangen met bijzondere vluchtbanen, dient elke inspanning te worden gedaan om deze situatie op unieke wijze te identificeren, waardoor de corresponderende mode-omhullenden slechts voor die situaties gewijzigd worden. Het mechanisme toegepast om dit oogmerk te realiseren is het opleggen van condities aan specifieke vluchtparameters van het vliegtuig, waaraan voldaan moet blijven 20 worden om de parameter veranderingen van de mode-omhullende te doen persisteren. Deze invoercondities bepalen een "toets", die op unieke wijze past bij een bijbehorende plaats en vluchtbaan. Ook nu weer indien één der invoersignalen niet te allen tijde voldoet aan de voorgeschreven voorwaarde, zal de "toets" niet passen en wordt de normale werking van het grondnabijheids-waarschuwings-25 systeem hervat.

De invoersignalen uit de gegevensrail 10 gebruikt als condities voor de*toets in het systeem van Figuur 1 zijn hieronder in een lijst geplaatst:

Breedte (LAT) over leiding 36/Lengte (LONG) over leiding 34 Glijhelling afwijking (G/S) over leiding 22 30 Localizer afwijking (LOC) over leiding 40

Magnetische koers (HDG) over leiding 42 Startbaan loop (CRS) over leiding 44 QNH of QFE gecorrigeerde barometrische hoogte (CR'D ALT) over leiding 46 QNH/QFE hoogte correctie indicatie logisch signaal over leiding 50 35 (PRGM = QFE MODE, DEFAULT = QNH MODE) QNH = "0" meter op zeeniveau QFE = "0" meter op een hoogte, waarbij met de aarde contact gemaakt wordt. Zestien zones waar eigenaardigheden van vliegveld aanvliegbanen of ver-trekbanen niet geheel uitwisselbaar zijn met standaard werking van het grond-40 nabijheids-waarschuwingssysteem worden in deze beschrijving geïdentificeerd.

83Ή22 o f * -8-

Bij elk geval behoort LAT/LONG (breedte/lengte)-informatie, welke de grenzen bepaalt van topografische zones, waarbinnen gespecificeerde veranderingen in de omhulling van het GPW systeem dienen te worden gemaakt voor bijzondere 5 vluchtbanen. Deze LAT/LONG informatie bepaalt op unieke wijze de zone en verschaft de basis voor elke "key" (toets) . Navigator-uitrusting uit de stand der techniek verschaft LAT/LONG-signalen met een maximale driftfout van twee zeemijlen per uur vluchttijd. Daardoor, indien een maximale vluchttijd van twee uur wordt aangenomen, is het denkbaar dat de LAT/LONG informatie zich 10 zou kunnen vergissen bij een maximum van vier zeemijlen. Sommige navigator-systemen gebruiken op afstand bestuurde meetapparatuur (DME) informatie om het LAT/LONG signaal bij te werken (update) en daardoor de driftfout te beperken tot tussen DME-updates. Bijna alle bestuurde luchthavens hebben DME beschikbaar, zodat in deze gevallen de LAT/LONG nauwkeurigheid opmerkelijk beter is. Echter 15 het DME bijwerken is niet gedacht voor deze uitvoeringsvorm van de uitvinding.

Alle geïdentificeerde gevallen vereisen voorwaarden naast LAT/LONG, gelegen binnen goed gedefinieerde grenzen om aan de "key" te voldoen. Deze voorwaarden dienen de vluchtbaan verder te beperken binnen de gegeven zone in termen van HDG, CRS, CR'D ALT en of het vliegtuig al of niet zich bevindt binnen de 20 G/S en LOC stralen (voor de betekenis van deze afkortingen wordt verwezen naar de hiervoor vermelde lijst). De gevallen, welke gebruik maken van CR'D ALT als conditie voor de "key", vereisen dat het GPW-systeem de nauwkeurigheid geverifieerd heeft van dit signaal voorafgaande aan het gebruik ervan om opvallende correctiefouten te vermijden, die onbedoeld geïntroduceerd zouden kunnen worden 25 door de vliegtuigbemanning. Deze verificatie wordt bewerkstelligd onder gebruikmaking van een momentopname van de RAD ALT zoals beschreven wordt in een volgend gedeelte van de beschrijving.

De informatie in deze sectie van de beschrijving spreidt zich uit tot over de hierin opgenomen samenvatting (Tabellen I, II en III). Elk van 30 deze voorwaarden vereist voor de "key" wordt uitvoerig in de Tabellen beschreven.

Luchthaven/landings- of startbaan: De aanvlieg- of vertrekbaan (runway) van een luchthaven wordt in deze kolom geïdentificeerd voor elk der zestien gevallen. Eveneens opgenomen is de runway (RWY) elevatie, welke gebruikt wordt voor QFE-correctie.

35 Veranderingen in de omhullende: Deze kolom bepaalt de veranderingen in de mode-omhullenden,^Figuren 2A-2E;die dienen te worden uitgevoerd wanneer de "key" past. Alle veranderingen zijn parametrisch van aard, d.w.z. zij brengen enkel veranderingen met zich mee in parameterwaarden (bijv. grenzen, omhullende hoekpunten en koppelhoogten en voorwaarden).

40 Vereiste voorwaarden ("key"): De voorwaarden op aangewezen geldige invoer-

S 3 0 4 2 2 S

* y -9- signalen uit de gegevensrail 10 waaraan moet worden voldaan om de veranderingen gedefinieerd in de voorafgaande kolom te kunnen uitvoeren, worden in deze sectie gegeven. Deze voorwaarden bepalen de "key" voor de geschikte luchthaven.

5 De invoersignalen waarvoor "N/A" ("not-applicable" op dit geval) wordt weergegeven, worden niet vereist om de "key" te doen passen. Ook nu weer zal het falen van enig invoersignaal om te voldoen aan de aangewezen voorwaarden of verlies aan geldigheid,resulteren in een terugkeer naar de operationele waar-schuwingsomhullenden van Figuren 2A-2E van het standaard GPW-systeem.

10 G/S: Een afwijking van minder dan (+/-) 2 knopen binnen de G/S straal is vereist voor de in deze kolom gespecificeerde gevallen. Deze voorwaarde is voornamelijk gebruikt voor gevallen, waarin de mode minder kwetsbaar gemaakt werd, teneinde de verticale oriëntatie van het vliegtuig te fixeren, waar een minimale openheid van het terrein bij het aanvliegen een factor is en een * · 15 betrouwbare G/S signaal-bestaat.

LOC: Een afwijking van minder dan (+/-) 2 knopen is vereist voor die gevallen, die in de LOC-kolom zijn gespecificeerd. Het LOC-signaal 40 wordt gebruikt als een voorwaarde voor de "key" voor het ongevoelig maken van de mode bij het aanvliegen telkens wanneer het beschikbaar is als betrouwbaar 20 signaal.

HDG: Het HDG-signaal 42 is opgenomen als deel van de "key" voor alle gevallen (Victoria gebruikt HDG enkel als een voorwaarde voor de CR'D ALT verificatie) zodat de vluchtbaan richting binnen de aangewezen LAT/LONG kan worden vastgesteld. Een tolerantie van (+/-) 30° is opgenomen om rekening 25 te houden met dwarswindcorrectie door de piloot.

CRS: Het CRS-signaal 44 wordt onderzocht wanneer het beschikbaar is.

Dit identificeert de bijzondere aanpak, die men bezig is te ondernemen en hoofdzakelijk dient om de bijbehorende voorwaarden op de vluchtbaan en plaats als geschikt te verifiëren voor de aangewezen CRS. Een tolerantie van (+/-) 30 10° is toegestaan.

CR'D ALT: Een minimale CR'D ALT is vereist voor het ongevoelig maken van de mode, waar het probleem van een minimale terrein-openheid bij aanvliegen of vertrekken bestaat en het G/S signaal 22 niet beschikbaar is om de verticale oriëntatie van het vliegtuig te fixeren. Het CR'D ALT signaal wordt geverifieerd 35 door een momentopname van het radio hoogtemetersignaal 14. Deze procedure wordt nader uitgewerkt in de volgende paragraaf. Voorts maken sommige vliegtuigen gebruik van een QFE-barometrische hoogte correctie procedure in plaats van de normale QNH methode, waarbij het verschil is dat de QNH instelling een aflezing geeft in hoogte boven zeeniveau, terwijl de QFE instelling de hoogte 40 aangeeft boven de baan van het vliegveld (d.w.z. QFE is geijkt om "0" meter 8304225 « * -10- af te lezen bij contact met de grond) . Beide methoden (QFE en QNH) dienen in deze uitvoeringsvorm te worden gedekt; daarom zijn de QFE-waarden voor minimum CR'D ALT opgenomen. De door QFE aangewezen CR'D ALT is altijd minder 5 dan de corresponderende QNH-waarde, mits de landings- of startbaan zich boven zeeniveau bevindt.

Hoogte verificatie: Het CR'D ALT-signaal 46 is een functie van voor de piloot ingevoerde barometrische compensatie en is daardoor onderhevig aan menselijke fouten. Dientengevolge wordt een momentopname van het radio-hoogte-metersignaal 14 genomen en vergeleken met het CR'D ALT signaal 46 om de CR'D ALT te verifiëren wanneer een bruikbaar radio-hoogtemetersignaal 14 bestaat.

In bepaalde gevallen moet de momentopname genomen worden wanneer de RAD ALT de waarde 762 meter (2500 voet) overschrijdt om te maken dat voldoende vlak terrein kan worden bemonsterd. Dus indien het RAD ALT signaal 14 in gebruik ^ verzadigd raakt bij een hoogte minder dan die welke vereist is voor de momentopname, zak aan deze voorwaarde niet worden voldaan en zal geen ongevoelig maken van de mode plaatsvinden voor die luchthaven. (Het merendeel van de nieuwe generatie van Radio Hoogtemeters komen in bedrijf of in actie bij hoogten die beduidend groter zijn dan 762 meter (2500 voet)). Echter gaan de meeste van . 2o de gevallen gepaard met RAD ALTs minder dan 762 meter (2500 voet). In die gevallen, waar een momentopname vereist is, zijn de volgende voorwaarden opgesteld voor de "key":

Hoogte Verificatie Ligging: Een zone, die onmiddellijk gekruist wordt alvorens de omhullende modulatie zone bereikt wordt, wordt gedefinieerd door 25 LAT/LONG coördinaten. Wanneer de LAT/LONG signaled. 34 en 36 aangeven dat het vliegtuig zich bevindt in deze zone.,, worden een RAD ALT en CR'D ALT momentopname genomen. In bepaalde gevallen kunnen aanvullende voorwaarden vereist zijn voor het nemen van momentopnamen. Drie opeenvolgende momentopnamen van RAD ALT en CR'D ALT binnen de voorgeschreven voorwaarden zijn vereist in de 2q voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding alvorens de actuele hoogte check kan worden gemaakt. Wanneer eenmaal een momentopname tot stand gekomen is, worden de corresponderende waarden van het RAD ALT signaal 14 vergeleken met het CR'D ALT signaal 46 in de volgende stap. Het mislukken van het verkrijgen van drie momentopnamen leidt tot geen veranderingen in de omhullende.

25 ALT Check: Wanneer eenmaal de drie opeenvolgende momentopnamen van RAD ALT 14 en CR'D ALT 45 genomen zijn binnen de verificatiezone, worden de RAD ALT 14 signalen afgetrokken van de CR'D ALT signalen 46 en wordt het gemiddelde van de drie opeenvolgende waarden berekend. Het resultaat is een maatstaf voor de elevatie van het terrein binnen de verificatiezone, of in 4q het geval van QFE, CR'D ALT een maatstaf van de terrein elevatie verminderd met.

p j η λ o o «

Ö O -J -.· £. L Q

-11- de start- of landingsbaan elevatie. Zowel de QNH als de QFE-waarden (die tussen haakjes aangegeven zijn), welke waarden voor dit resultaat verwacht worden, zijn genoteerd in de ALT CK kolom. Een tolerantie, die varieert met 5 de vlakheid van het terrein in de verificatiezone, is eveneens toegestaan.

Tevens is in de ALT CK kolom opgenomen de minimum RAD ALT (Radio Altitude) opgenomen, die verwacht wordt voor de momentopname-plaats. Zoals het geval is voor alle voorwaarden, zal het falen om aan deze voorwaarden te voldoen, betekenen dat de "key" niet past.

10 Maximum toegestane tijd: Volgend op het voldoen aan LAT/LONG coördi naten en ALT check voorwaarden van de momentopname, is een maximale toegestane tijd aangewezen, waarbinnen men de waarschuwingsplaats moet bereiken, beschreven in de volgende paragraaf. Dit tijdstip is een reflectie van de maximale afstand tussen de verificatiezone en de waarschuwingsplaats bij de minimaal verwachte 15 vliegtuigsnelneid voor deze afstand. Het niet erin slagen de als LAT/LONG gedefinieerde waarschuwingszone te bereiken binnen de toegestane tijd maakt de verificatie conditiestatus ongeldig, waardoor de "key" niet past. Men dient eveneens op te merken, dat indien een storing in het systeem plaatsvindt vólgend op de hoogte verificatie, de verificatie voorwaardestatus ongeldig wordt en 20 <3e "key" niet past.

Waarschuwingsplaats: Elke plaats heeft LAT/LONG coördinaten toegewezen gekregen, welke een/~^e^reSliiSiëren, en de probleemzone omsluiten. Deze LAT/LONG informatie is uniek met betrekking tot elke andere zone op het oppervlak van de aarde. De grens bestaat eenvoudigweg uit een hok . --iet corresponderende 25 minimum en maximum breedten en lengten in de tot op heden gedefinieerde gevallen. Deze informatie tezamen met de vorm en afmetingen van de hok wordt gegeven in de "omhullende mode zone" kolom. Het voldoen aan de LAT/LONG grens (boundary) voorwaarde is noodzakelijk alvorens de rest van de voorwaarden van de "key" worden geverifieerd, met uitzondering in het geval waar een hoogte verificatie 30 vereist is voorafgaande aan het invoeren van de waarschuwingsplaats. Dit vermijdt onnodige controles (checks) van de andere vereiste voorwaarden, zijnde niet in een gedefinieerde zone. Tenslotte keert het systeem, elke keer dat het LAT/LONG signaal aangeeft dat het vliegtuig de waarschuwingszonë heeft verlaten, uiteraard onmiddellijk terug naar de waarschuwingsomhullenden van 35 de Figuren 2A-2E van het standaard GPW systeem.

De volgende paragrafen en de bijbehorende Tabellen I, II en III bepalen de specifieke luchthaven aanvlieg- of vertrekbanen, waarop veranderingen in de omhullende dienen te worden gemaakt.

Hong Kong, B.C.C. - Runway 13: - Hong Kong gebruikt een instrument 40 geleidingsysteem (IGS) voor het aanvliegen op de landingsbaan 13. Des IGS vluchtbaan 8304226 « 9 -12- wordt gevolgd naar de Middelste Markeerder (MM), op welk tijdstip visuele vluchtcondities worden vereist opdat een draai naar rechts en onmiddellijke daling naar de landingsbaan kunnen worden gemaakt. Indien visuele vlucht-5 voorwaarden niet bestaan bij de MM, wordt een "trek-op" (pull-up) procedure verplicht. Dikwijls is de daling vanuit de MM naar de landingsbaan heel snel omdat het onderliggende terrein snel afvalt. Het resultaat is geweest een relatief hoge Mode 1 valse waarschuwingssnelheid bij deze wijze van aanvliegen. Dientengevolge voor de voorwaarde in Tabel .1 is de Mode 1 "daalsnelheid" om-10 hullende 152,4 m/min verschoven naar rechts bij deze wijze van aanvliegen.

Voorts, om te maken dat een Mode 1 "daalsnelheid" waarschuwing altijd gegeven wordt vóór de corresponderende "trek-op" waarschuwing, is de "trek-op" omhullende 61 m/min naar rechts verschoven.

Hot Springs, Virginia - ILS Runway 24: - Het terrein gelegen onder de 15 instrument-landings systeem (ILS) aanvliegweg naar Hot Springs op landingsbaan (Runway) 24 zoals weergegeven in Figuur 3 klimt snel op naar de op grote hoogte gelegen Runway. Dientengevolge kan het vliegtuig niet de RAD ALT koppelhoogte bereiken voor Mode 5 (304,8 m AGL) tot op bijna een halve zeemijl van de Runway threshold, hetgeen té laat kan zijn voor het herstellen van de positie, indien 20 het vliegtuig gedaald is tot beneden de hoger gelegen runway. Aanvullende bescherming is verschaft voor deze aanvliegweg door de ingeschakelde RAD ALT

Λ* van Mode 5 te doen stijgen naar 609,6 m AGL voor de Tabel III vermelde voorwaarden Het vereiste voor^itgetrokken landingsgestel wordt eveneens opgeheven om de Mode 5 toepasbaarheid uit te breiden.

25 Kagoshima, Japan - ILS Runway 34; - Het terrein dat onder de aanvliegweg ligt naar Kagoshima op ILS Runway 34 is soortgelijk aan die voor Hot Springs aan de ILS Runway 24 zoals hierboven beschreven, met uitzondering dat de situatie niet evenzeer uitgesproken is. De corresponderende veranderingen voor Kagoshima zijn dientengevolge niet zo groot, waarbij Mode 5 wordt ingeschakeld 30 bij 457,2 m AGL voor de in Tabel III uiteengezette voorwaarde. Opnieuw weer is het vereiste voor uitgetrokken landingsgestel opzij gezet om de G/S waakzame bescherming te doen uitbreiden.

Leeds Bradford, Groot-Brittannië - ASR Runway 15: - Het visueel aanvliegen naar Leeds Bradford over Runway 15 met LOC en Luchthaven Surveillance Radar 35 (ASR) houdt rekening met dichte nabijheid tot een steil terrein op ongeveer twee zeemijlen van de landingsbaan. Dit terrein kan resulteren in een Mode 2 valse waarschuwing. Dientengevolge worden de Mode 2A en Mode 2B snelheids-grenzen verlaagd tot 725 m/min voor de voorwaarden gespecificeerd in Tabel II.

Dit voorkomt een Mode 2 waarschuwing voor RAD ALTs groter dan 91,4 m AGL, welke i 40 rekening zal houden met de verwachte minimale terrein-openhèid. Mode 4 wordt 8304228 » ί -13- niet veranderd omdat het landingsgestel uitgetrokken dient te zijn en de luchtsnelheid minder is dan 165 knopen op 2,5 zeemijlen vanaf de landingsbaan.

Lissabon/ Portugal - ILS Runway 21z Stéil terrein op ongeveer 6 zeemijlen 5 vanaf de landingsbaan bij het aanvliegen naar Lissabon ILS RWY 21 kan resulteren in valse waarschuwingen van het type Mode 2A als gevolg van een minimale terrein-openheid van 290 m. Dit wordt vermeden door de Mode 2A snelheid te begrenzen tot 975 m/min maximaal voor de voorwaarden, die een maatstaf zijn voor deze aanvliegweg zoals uiteengezet in Tabél II. Deze grenzen voorkomen 10 het ontstaan van valse waarschuwingen van het type Mode 2A boven een waarde van 288,6 m op de RAD ALT.

Madrid, Spanje - ILS RWY 33; - Het aanvliegen naar Madrid over de ILS RWY 33 kruist over een rivier ravijn ongeveer 3,6 zeemijlen vanaf de runway-threshold. De plotselinge verandering in RAD ALT die resulteert uit het kruisen 15 van dit ravijn, is voldoende cm een valse waarschuwing van het type Mode 2a op te wekken. Daarom worden voor de in Tabel II gespecificeerde voorwaarden de Mode 2A grenzen gereduceerd tot de Mode 2b grenswaarden (914,4 m/min).

Dit stelt de maximale mode 2 waarschuwing ALT op 240,5 m AGL.

Ontario, Californië - VOR RWY 26R; - De VHP Omnidirectional Range (VOR) 20 aanvliegweg naar Ontario over RWY 26R zoals weergegeven in Figuur 4 kruist de Jurupa Mountains op ongeveer 8 zeemijl vanaf de luchthaven. De steile aard van de bergen en de verminderde terreinopenheid combineren zich dusdanig dat zij het ontstaan van Mode 2A valse waarschuwingen mogelijk maken. De valse waarschuwingen kunnen worden vermeden door de Mode 2A snelheidslimietwaarde 25 te reduceren tot 975 m/min. Dit wordt gedaan, wanneer aan de in Tabel II aangegeven voorwaarden is voldaan en dit resulteert in een immuniteit voor valse waarschuwingen voor een terreinopenheid groter dan 288,6 m.

Paine Field, Washii^on - ILS RWY: - Het terrein profiel dat leidt naar runway 16 bij Paine Field is zodanig dat met een 305 m AGL inschakelhoogte 30 voor Mode 5, deze modes niet eerder actief worden dan nadat het vliegtuig zich bevindt binnen ongeveer 1,5 zeemijl vanaf grondcontact. De effectiviteit van de Mode 5 kan worden verbeterd op deze plaats door de inschakelhoogte te doen toenemen tot 457 m AGL en het vereiste van een uitgetrokken landingsgestel te laten vallen. Dit zal de Mode 5 inschakelen bij ongeveer 2,5 zeemijl 35 vanaf de landingsbaan voor de in Tabel III gegeven voorwaarde.

Reno, Nevada - LOC DME (Back CRS)B; - De LOC Back CRS aanvliegweg naar

Reno loopt over Steamboat Hills op ongeveer 9 zeemijl vanaf de landingsbaan.

De toegewezen vluchtbaan is zodanig dat een minimale terreinopenheid van 297 m mogelijk is. Dientengevolge kunnen zowel valse waarschuwingen van het (

40 type Mode 2a als Mode 4 optreden bij voldoende luchtsnelheid. Door de Mode 2A

8 3 C 4 2 2 0 -14- snelheid te begrenzen tot 975 m/min en de Mode 4 luchtsnelheid-verbetering tot 244 knopen voor de voorwaarde van Tabel II, wordt een voldoende marge in de valse waarschuwingen tot stand gebracht.

5 San Diego, Californië - LOC (Back CRS) & en LOC DME (Back CRS) RWY 27: - Zowel de LOC als de LOC DME Back CRS aanvliegwegen naar RWY 27 bij San Diego brengen met zich mee het volgen van het dalende terrein omlaag naar de runway-threshold bij barometrische daalsnelheden van circa 335 m/min met een gemiddelde terreinopenheid van 45,7 m tot 61 m AGL binnen een afstand van 1 zeemijl vanaf 10 de landingsbaan. Dientengevolge worden dikwijls "daalsnelheidwaarschuwingen" van het type Mode 1 opgewekt bij deze wijze van aanvliegen. De hierin beschreven mechanische uitvoering streeft ernaar deze valse waarschuwingen te elimineren wanneer aan de in Tabel I beschreven voorwaarden is voldaan. Dit wordt bewerkstelligd door de "daalsnelheid” omhullende 152,4 m/min naar rechts te verplaatsen. 15 De Mode 1 "trek-ορ" omhullende wordt eveneens 71 m/min verplaatst naar rechts om tenminste één "daalsnelheidswaarschuwing" te verzekeren voorafgaande aan de "trek-ορ" waarschuwing.

Seoul, Korea - VOR DME RWY 32: - De VOR DME aanvliegweg naar RWY 32 bij Seoul loopt over steil terrein op circa 11 zeemijl vanaf de luchthaven 20 met een minimale terreinopenheid van 232 m. Dit maakt valse waarschuwingen van het type Mode 2A en Mode 4 mogelijk. De valse waarschuwingsmarge wordt vergroot voor de in Tabel II gespecificeerde condities door de Mode 2A snel-heidsgrens te verminderen tot de Mode 2b waarde (914,4 m/min bij 240,5 m AGL) en de Mode 4 luchtsnelheid verbeteringsgrens tot 226 knopen (241 m AGL).

25 St. John's, Newfoundland - ILS RWY 16: - Deze ILS aanvliegweg naar RWY 16 bij St. John's loopt over enige steil rijzende terreinen bij circa 6 zeemijl vanaf het aardcontact. Aangezien de minimale terreinopenheid op de hoogste piek 328 m bedraagt, kunnen valse waarschuwingen van het type Mode 2a op deze plaats optreden. Om deze situatie te herstellen wordt de mode 2A snelheids-30 grens gereduceerd tot 975 m/min voor de in Tabel II vermelde voorwaarde. Dit voorkomt een valse waarschuwing van het type Mode 2A boven 289 m AGL.

Tenerife, Kanarische Eilanden - ILS RWY 30: - De terrein profielen voor ILS aanvliegen naar Runway 30 op Tenerife rijst vanaf zeeniveau naar de hoger gelegen luchthaven op 610 m op circa 4 zeemijl horizontale afstand.

35 Dientengevolge wordt Mode 5 niet ingeschakeld voor standaard configuratie GPW systemen totdat het vliegtuig zich bevindt binnen circa 1,5 zeemijl vanaf de landingsbaan. Het vliegtuig zou zeer laag bij het aanvliegen kunnen zijn en geen waarschuwing zou plaatsvinden totdat de RAD ALT minder werd dan 305 m, hetgeen een herstel van de situatie moeilijk zo niet onmogelijk zou kunnen 40 maken. Een extra protectie wordt verschaft op deze plaats, indien geïdentificeerd 8304228 -15- door de in Tabel III gegeven condities. Mode 5 inschakel RAD ALT wordt verhoogd naar 610 m AGL. Het vereiste voor uitgetrokken landingsgestel voor de modes j- wordt opgeheven teneinde hun toepasbaarheid daarmee uit te breiden.

5 Vaqar, Faroe Island - LOC DME RWY 13; - De LOC DME aanvliegweg naar RWY 13 bij Vagar loopt over een eilandpiek bij de buitenste markeerder (8*8 DME). De terrein openheid is zodanig dat Mode 2A en Mode 4 valse waarschuwingen mogelijk zijn voor aangewezen aanvliegprocedures. De valse waarschuwingen worden vermeden met een gereduceerde Mode 2A snelheidslimiet van 976 m/min 10 en Mode 4 luchtsnelheidsverbetering limiet van 244 knoop. Deze gereduceerde limieten worden gekoppeld met de in Tabel II genoteerde voorwaarden en voorkomen valse waarschuwingen gedurende een minimale terreinopenheid van groter dan ongeveer 290 m AGL.

Victoria/ B.C. - Vertrekbaan 26 (Figuur 15); - Opstijgprocedures vanaf 15 RWY 26 bij Victoria zoals weergegeven in Figuur 5 stellen een vluchtweg vast, die loopt nabij een piek van 753,5 m op ongeveer 7 zeemijl Noord-West van

Victoria. Dit houdt rekening met een minimaal verwachte terrein-openheid van circa 366 m en kan^dientengevolge resulteren in een valse waarschuwing van iij het type Mode 2A een voldoend steil rijzend terrein. Daardoor wanneer eenmaal 20 deze vertrekvluchtbaan geïdentificeerd is door de in Tabel II uiteengezette "key"/ wordt de Mode 2A snelheidslimiet gereduceerd tot 1073 m/min en worden valse waarschuwingen voorkomen voor terreinopenheden groter dan 366 m.

Zurich, Zwitserland — IL£> RWY 14: — De ILS aanvliegweg naar RWY 14 in Zürich loopt rechtstreeks over een piek van 637 m juist buiten de buitenste 25 markeerder. De G/S houdt rekening met een minimale terrein openheid van circa 183 m met een afwijking van -2 stippen. Dientengevolge zijn valse waarschuwingen van het type Mode 2A, 2B en Mode 4 mogelijk. Deze valse waarschuwingen kunnen worden voorkomen door een verdere begrenzing van de Mode 2A en 2B RAD ALT snelheid tot 841 m/min (183 m) en de Mode 4 luchtsnelheidsverbetering tot 202 30 knopen (183 m) . Deze begrenzing wordt gedaan voor de voorwaarden die de corresponderende vluchtbaan identificeren zoals gegeven in Tabel II.

^ Voorts wordt Mode 4 uitgebreid tot 610 m bij 370 knopen. Daardoor, wanneer de "key" voor deze aanvliegbaan past, zullen deze veranderingen de omhullenden naar grotere RAD ALTs drijven en resulteren in een bescherming, die in totaliteit samenhangender is met normale aanvliegwegen.

S 3 0 '} 2 2 5 τ »

-16-TABEL I

Samenvatting van op Breedte/Lengte (LAT/LONG) gebaseerde omhullende modulatie 5 Mode 1 Ongevoelig maken

Vereiste Voorwaarden (key)

Luchthaven/RWY Veranderingen in omhullende G/S LOC HDG CRS CR'D ALT

Hong Kong, Schuif Mode 1 "Sink Rate" N/A N/A 110° 88° N/A

Britse Kroon Kolonie Waarschuwing 152,4 m/min ± ± ILS RWY 13 naar rechts en "trek-op" 30° 10° 10 (RWY ELEV=15') Waarschuwing 61 m/min naar rechts

San Diego, Schuif Mode 1 "Sink Rate" N/A ±2 272° 92° N/A

Californiê Waarschuwing 152,4 m/min Stip. ± ±

Loc (Back CRS) naar rechts en "trek-op" 30° 10° RWY 27 Waarschuwing 61 m/min (RWY ELEV=15') naar rechts

Vereiste Hoogte Verificatie Condities ALT MAX Omhullende

Luchthaven/RWY Selectieve Zone CK TIJD MOP ZONE

20 Hong Kong N/A N/A N/A N22°19.00' N22°21.00' Ε114°09.46· Ell4°11.61'

San Diego, N/A N/A N/A N32°42.27'

Calif omië N32°44.491 W117°08.82' 25 Wll7°11.20 *

Opm.: Koers vereist voor ALT CK is dezelfde als die voor de 'KEY' tenzij anders aangegeven.

N/A = not applicable (niet van toepassing).

30 35 8304225 40

Samenvatting van op Breedte/Lengte (LAT/LONG) gebaseerde omhullende modulatie -17-

TABEL II

5

Mode 2/Mode 4 Ongevoelig maken

Vereiste condities (key)

Luchthaven/RWY Veranderingen in omhullende G/S LOC HDG CRS CR'D ALT

Leeds, Bradford, Limiet Mode 2A en N/A ±2 147° 325° >1200'

Groot-Brittannië 2B tot 91,5 m Stip. ± ± (>539') 10 ASR RWY 15 (VIS) (725 m/min) 30° 10° (Back CRS) (RWY ELEV=661')

Lissabon, Portu- Limiet Mode 2a tot *2 ±2 211° 211° N/A

gal 289 m (975 m/min) Stip.Stip. + + ILS RWY 21 30° 10° (RWY ELEV=3411)

^ Madrid, Spanje Limiet Mode 2A tot ±2 ±2 330° 330° N/A

ILS RWY 33 240 m (914 m/min) Stip.Stip. ± ± (RWY ELEV=1906‘) 30° 10°

Ontario, Calif. Limiet Mode 2A tot N/A N/A 263° N/A >2800’ VOR RWY 26R 289 m (975 m/min) ± (>1871') (RWY ELEV-929') 30° 20 Reno, Nevada Limiet Mode 2A tot N/A ±2 342° 162° >6500* LOC OME 289 m (975 m/min) Stip.* ± (>2088') (Back CRS) B en Limiet Mode 4 30° 10° (RWY ELEV=4412') tot 290 m (244 knopen)

Seoul, Korea Limiet Mode 2A tot N/A N/A 319° N/A >2600* VOR/DME RWY 32 240 m (914 m/min) en ± (>2542') (RWY ELEV=581) Limiet Mode 4 tot 30° 25 241 m (226 knopen)

St. John's, Limiet Mode 2A tot * 164° 164° >1600'

Nw Found Land 289m (975 m/min) ±2+2 ± + Q(>1147r) ILS RWY 16 Stip.Stip. 30° 10 (RWY ELEV=453')

Vagar, Limiet Mode 2A tot N/A ±2 118° 118° >3300'

Faroe Eilanden 289 m (975 m/min) Stip. ± ± (>3032') 30 LOC DME RWY 13 en Limiet Mode 4 30° 10 (RWY ELEV=268 *) tot 290 m (244 knopen) *St. John's, Nw Found Land: Ofwel een maximum G/S Deviatie van ±2 Stippen of een selectie is vereist om Mode 2A te wijzigen.

35 40 8 3 0 4 2 2 3 -18-

TABEL III

Samenvatting van op Breedte/Lengte (LAT/LONG) gebaseerde omhullende modulatie 5

Mode 2/Mode 4 Ongevoelig maken

Vereiste Condities (key)

Luchthaven/RWY Veranderingen in omhullende G/S LOC HDG CRS CR'D ALT

Victoria, B.C. Limiet Mode 2A tot N/A N/A N/A N/A >3500' DEPT RWY 26 366 m (1073 m/min) (>3445') (RWY ELEV—55') -na opstijgen-

Zürich, Limiet Mode 2A en ' ±2 ±2 139° 139° N/A

Zwitserland 2B tot 183 m (841 m/min) Stip.Stip. ± * ILS RWY 14 en Limiet Mode 4 tot 30° 10° (RWY ELEV=1402') 183 m (202 knopen) 15 20 25 30 35 40 8 3 0 4 2 2 6

Samenvatting van op Breedte/Lengte (LAT/LONG) gebaseerde omhullende modulatie -19-

TABEL II

5 Mode 2/Mode 4 Ongevoelig maken

VEREISTE HOOGTE VERIFICATIE CONDITIES

Luchthaven/RWY Selectieve zone. ALT CK MAX Omhullende TIJD Mod Zone

Leeds Bradford, N53°54.08* R/A >1200' 21 N53°52.87' 10 Groot-Brittannië Ν53°54.28' 200'±100' sec. N53°53.90' W01°41.17' ’ (-461*±1001) W01°40.71' W01°43.98r W01°43.52'

Lissabon, N/A N/A N/A N38°52.00'

Portugal N38°56.001 W09°01.31' W09°06.54' ^ Madrid, Spanje N/A N/A N/A N40°23.57' N40°25.611 W03°28.69’ W03°31.31 *

Ontario, N34°00.98' R/A >2200' 22 N34°00.98·

Califomië N34°03.00' lOOO'+lOO' sec. N34°03.00' 2Q W117°24.05* ( 71'ïlOO') Wll7O25.00' W117°24.191 Wll7°27.50’ W117°25.52* W117025.67'

Reno, Nevada N39°21.48' R/A >2100' 12 N39°21.89' N39°21.55' 4775'±150' sec. N39°22.88' W119°45.75' ( 363'±150') W119045.45' W119°46.43' Wll9°46.73'

Seoul, Korea N37°25.65' R/A >2700' 50 N37°25.00' E127°00.58' 160'+1401 sec. N37O27.50‘ E127°00.58' < 102,*140·) Ε^5.25’ N37°23.78' El26 59·00 E126°58.221 3Q E126°58.50'

Opm.: Koers vereist voor ALT CK is dezelfde als die voor de 'KEY', tenzij anders aangegeven.

N/A = not applicable (niet van toepassing).

35 „ 83 0 422 6 40

Samenvatting van Hoogte/Lengte gebaseerde omhullende modulatie * *

-20-TABEL II

Mode 2/Mode 4 Ongevoelig maken

5 VEREIST HOOGTE VERIFICATIE CONDITIES

Luchthaven/RWY Selectieve ALT MAX Omhullende

Zone_ CK TIJD Mod Zone

St. John's, N47°40.00' R/A >2000' 0 N47°40.00'

Nw Foundland N47°43.00' 0'±50· sec. N47°43.00' W52°51.13' (-453'+50') W52°48.50' 10 W52°51.50’ W52°51.501

Vagar, N62°05.28' R/A >3300' N62°05.28'

Faroe Eilanden N62°08.30' 0'±50' N62°07.29' W07°40.00' (-268'±50*) seC' W07°30.73' W07°41.00' W07°39.07'

Victoria, N48°38.00' R/A >32' 500 N48°43.65' B.C. N48°40.00' 55'±50' sec. N48°47.65' 15 W123°23.501 ( 0'±50') Wl23°26.97' W123°26.50' HDG=264°±30° W123°33.03' Zürich, N/A N/A N/A N47°31.25'

Zwitserland N47°33.25' E08°25.69' E08°28.72* 20

Opm.: Koers vereist voor ALT CK is dezelfde als die voor de 'KEY', tenzij anders aangegeven.

25 30 35 40 4 8304226 9 · 1 ' s’

-21-TABEL III

Samenvatting van Lengte/Breedte gebaseerde omhullende modulatie

Mode 5/Mode 6 Grotere koppelingshoogte VEREISTE CONDITIES (KEY) VERANDERINGEN IN " ~

LÜCHTHAVEN/RWY OMHULLENDE_ G/S LOC HDG CRS CR'D ALT

Hot Springs, Zet op Mode 5 en 6 N/A N/A 243° 243° N/A

10 Virginië, Schakel in Alt tot 610 m ± ± ILS RWY 24 en zet op zij vereisten 30° 10° (RWY ELEV=3766') t.a.v. uittrekken landingsgestel

Kogoshima, Zet op Mode 5 en 6 N/A N/A 335° 335° N/A

Japan Schakel in Alt tot 457 m ± + ILS RWY 34 en zet op zij vereisten 30° 10° 15 (RWY ELEV=891') t.a.v. uittrekken landingsgestel

Paine Field, Zet op Mode 5 en 6 N/A N/A 157° 157° N/A

Washington, Schakel in Alt tot 457 m ± * ILS RWY 16 en zet op zij veresiten 30° 10° (RWY ELEV=565') t.a.v. uittrekken landingsgestel

^ Tenerife, Zet op Mode 5 en 6 N/A N/A 304° 304° N/A

Canarische Eil. Schakel in Alt tot 610 m * ± ILS RWY 30 en zet op zij vereisten 30° 10° (RWY ELEV=2008') t.a.v. uittrekken landingsgestel ,·

Zet op Mode 4 tot 610 m C 370 Knopen 25 30 35 4o ' ♦ f

-22-TABEL III

Samenvatting van op Breedte/Lengte (LAT/LONG) gebaseerde omhullende modulatie 5 Mode 5/Mode 6 Grotere koppelingshoogte

VEREISTE HOOGTE VERIFICATIE CONDITIES

LUCHTHAVEN/RWY SELECTIEVE ZONE ALT MAX OMHULLENDE

CK TIJD MOP ZONE

Hot Springs, N/A N/A N/A N37°54.63'

Venada N38°04.53' 1Q W79°37.34' W79°50.00'

Kogoshima, N/A N/A N/A N31°38.00'

Japan N31°48.00' E130°43.00' E130°54.63'

Paine Field, N/A N/A N/A N47°56.50* 15 Washington N48°05.73' W122°09.60' W122°24.51'

Tenerife, N/A N/A N/A N28°23.62·

Canarische Eil. N28°33.30' W16°08.691 W16°20.00' 20

Opm.; Koers vereist voor ALT CK is dezelfde als die voor de 'KEY', tenzij anders aangegeven.

25 30 35 40 3 5 f* ά ‘y o λ « > -23-

Zoals boven aangegeven is het mechanisme voor het wijzigen van de waar-söhuwingsmödas als functie van de plaats van een vliegtuig geopenbaard in het logische schema van Figuur 1. Om dit doel te bewerkstelligen, is een conditie 5 logica eenheid 52 aanwezig, die een hoogte verificatie logisch gedeelte 54 en een "key" logica gedeelte 56 omvat. Met de conditie logica 52 is werkzaam verbonden een geheugen-eenheid 58, die dient voor het opslaan van informatie ten opzichte van diverse waarschuwingsplaatsen, waar het gewenst is de waar-schuwingsomhullenden te wijzigen. Ook is in het systeem van Figuur 1 een plaats -10 onderzoek logica-eenheid 60 opgenomen, die werkzaam verbonden is met de geheugen-eenheid 58 via een leiding 62. Het allereerste doel van de plaats onderzoek logica is het onderzoeken van het geheugen op waarschuwingsplaatsen of hoogte-verificatieplaatsen en dat te vergelijken met de werkelijke positie van het vliegtuig in breedte en lengte zoals uitgezonden vanuit de gegevensrail 10 15 van het vliegtuig over de leidingen 34 en 36. Het systeem van Figuur 1 omvat eveneens een gegevens overdrachts-eenheid 64, die dient om variatie in waar-schuwingsgegevens uit te zenden vanuit de geheugen-eenheid 58 door middel van een leiding 66 en een leiding 68 naar de logische waarschuwingseenheid 24.

20 Zoals weergegeven in Figuur 1 omvat de geheugeneenheid 58 twee belangrijke recordstellen: een recordstel 74 voor een hoogte-verificatie-plaats en een recordstel 72 voor waarschuwingsplaatsen. In de eerste locatie of plaats van de hoogteverificatieplaats records worden opgeslagen de breedte en lengte- grenzen van de zone, waarin de momentopname of hoogteverificatie zal plaats- 25 vinden. In een tweede recordzone 76 wordt de minimum radiohoogte can te kunnen doorgaan met het selectieve programma, desgewenst opgeslagen. Hoogte controle informatie wordt opgeslagen in een derde recordzone 78, die de gemiddelde elevatie van het terrein 80 omvat alsmede de maximale afwijking van die terrein- hoogte in 82. Eveneens is opgeslagen in het hoogte verificatie record 70 30 een maatregel van de vereiste koers van het vliegtuig 84, de runway elevatie 86 van de start- of landingsbaan voor de waarschuwingsplaats behorend bij de hoogteverificatieplaats 74 en de maximale tijd 88, dat het vliegtuig nodig zou moeten hebben om zich te verplaatsen van de hoogteverificatieplaats 74 naar de bijbehorende waarschuwingsplaats 90.

35 In het recordstel 72 voor de waarschuwingsplaatsen van het geheugen 58, opgeslagen bij plaats 90 in breedte en lengte liggen de grenzen van del· ;waar- schuwingszone of plaats, waarvoor de waarschuwingsomhullenden dienen te worden veranderd of gewijzigd. Tevens zijn in de waarschuwingsplaatsrecord 72 de verschillende typen vluchtparameters opgenomen, die gebruikt dienen te worden 40 door de "key" logica 56 om te kunnen vaststellen of al of niet de waarschuwings- δ % f- ' ο η * ö v £ § -24- logica dient te worden gewijzigd. In deze gegevens zijn opgenomen de toege-stane glijhelling afwijking 92, de "localizer" afwijking 94, de koers 96, de startbaan verlooprichting 98, de minimum gecorrigeerde hoogte 100, een 5 vlag 102, die aangeeft dat de hoogte verificatie zou hebben moeten worden vastgesteld voorafgaande aan het invoeren van de waarschuwingsplaats, de startbaan elevatie 104 voor de waarschuwingsplaats en het waarschuwingsvariatie-gegeven 106 dat dient te worden uitgezonden naar de waarschuwingslogica 24 in het geval dat het vliegtuig zich bevindt in de waarschuwingsplaats en de 10 diverse "key" vluchtparameters passen met de actuele vluchtparameters van het vliegtuig.

In bedrijf, wanneer de locatie onderzoeklogica 60 aangeeft dat het vliegtuig zich bevindt in één der hoogteverificatieplaatsen zoals aangegeven door één van de records 74 wordt een logisch signaal uitgezonden door middel van 15 de leiding 108 naar de hoogte verificatie logica 54. Op dit tijdstip wordt het selectie proces in gang gezet, waarbij de radiohoogte van het vliegtuig, uitgezonden over de leiding 14, wordt afgetrokken van de gecorrigeerde hoogte van het vliegtuig, uitgezonden over de leiding 46, in een sommeerknooppunt 110. De uitgang van het sommeerknooppunt 110 op de leiding 112 stélt een maat 20 voor van de hoogte van het terrein, waarover het vliegtuig aan het passeren is. Echter indien de gecorrigeerde hoogte zich in QFE bevindt, zal een logisch signaal worden uitgezonden over de leiding 50, waardoor men een schakelaar 114 een hoogtecontrole comparator 116 laat verbinden met een tweede optelknooppunt 118. Een tweede invoer naar het optelknooppunt 118 is een signaal over de 25 leiding 120, dat de runway elevatie 86 voorstelt tezamen met de hoogte verificatie plaats. In dit geval zal de invoer naar de hoogte check comparator 116 over de lijn 122 de effectieve hoogte voorstellen van het in QFE gemeten terrein.

In het geval dat de gecorrigeerde hoogte uitgedrukt is in QNH eenheden, zal het logische signaal over de leiding 50 maken dat de schakelaar 114 de leiding 30 112 verbindt met de comparator 116, waardoor de hoogte controle comparator 116 voorzien wordt van de waarde van de terreinhoogte boven zeeniveau. Om betrouwbaarheid te waarborgen neemt de hoogte controle comparator 116 drie selectieve aflezingen van het effectieve terrein hoogtesignaal 122 en middelt deze. De functie van de hoogte controle comparator 116 is het vergelijken van de waarde 35 van de hoogte van het terrein ontvangen over de leiding 122 met de waarde van de hoogte van het terrein 80 uit de hoogte verificatie records 70 tezamen met de maximaal toegestane afwijking van die hoogte elevatie meting 82, waardoor een indicatie geproduceerd wordt van het vertrouwensniveau van het gecorrigeerde hoogtesignaal 46. Aangezien het signaal 46 afhangt van de handinvoer door de 40 piloot van de gecorrigeerde barometrische druk, is dit signaal onderhevig aan 8304228 -25- significante fouten. In het geval dat het gecorrigeerde hoogtesignaal over de leiding 46 zich bevindt binnen de limieten bepaald door het hoogte controle gegeven 78, zal de hoogte controle coup arator een positief logisch signaal 5 over de leiding 124 produceren.

Naast het bovenstaande omvat de hoogte verificatie logica 54 eveneens een radio hoogte comparator 132 en een koerscomparator 134. De radiohoogte-comparator 132 ontvangt het radiohoogtesignaal van het vliegtuig over de leiding 14 en vergelijkt dit met een minimum radiohoogtewaarde ontvangen over 10 de leiding 136 uit het hoogteverificatierecord 70 en in het bijzonder plaats 76. Wanneer de radiohoogte van het vliegtuig groter is dan de minimum radiohoogte uit het record 76, wordt een positief logicasignaal toegevoerd aan de leiding 138 door de radiohoogtecomparator 132. De koerscomparator voert een soortgelijke functie uit in zoverre, dat de actuele koerö van het vliegtuig 15 als invoer over de leiding 42 wordt vergeleken met de gewenste koers uit het record 84 over de leiding 140. Indien de actuele koers van het vliegtuig zich bevindt binnen de limiet gespecificeerd door het record 84, wordt een positief logisch signaal aangelegd aan de leiding 142. Met elk van de logische leidingen 124, 130, 138 en 142 is een EN poort 144 verbonden, die een logisch signaal . 20 zal opwekken aan de uitgangsleiding 146, wanneer èr positieve logische signalen zijn aan elk van die leidingen, waardoor aangegeven wordt dat een geldige hoogte verificatie verkregen is. Dit signaal wordt dan toegevoerd om een hoogte verificatie versperring 148 in te stellen.

Het signaal over de leiding 146 zal eveneens een tijdsbepalende logica 25 eenheid 126 activeren, die als invoer over de leiding 128 gebruik maakt van de maat van de maximale tijd uit record 88 die het vliegtuig toegestaan wordt om de waarschuwingsplaats te bereiken vanuit de hoogteverificatieplaats.

De tijdsbepalende logica-eenheid 126 ontvangt eveneens een logische invoer uit de "key" logica-eenheid 56 over de leiding 188. In bedrijf vergelijkt de 30 tijdsbepalende logica 126 het tijdstip van het record 88 met het tijdstip, wanneer het signaal over de leiding 146 aangeeft dat een geldige hoogteverificatie gemaakt was. De uitgang van de tijdsbepalende logica over de leiding 130 zal aangeven dat de actuele tijd tussen de geldige hoogte verificatie en het voldoen aan de "toets" logica voorwaarden de in het record 88 opgeslagen tijd over-35 schreden heeft. Indien die tijd overschreden is zal het logische signaal over de leiding 130 de ALT VF grendel 148 terugstellen.

Wanneer eenmaal de plaats onderzoek logica 60 vastgesteld heeft dat het vliegtuig zich bevindt in één der waarschuwingsplaatsen zoals aangegeven door de records 90 in het geheugen 58, zal een logisch signaal over de leiding 150 40 de werking van fcetr"key" logica 56 gedeelte van de voorwaarde logica 52 op gang $ 3 0 4 2 2 3 -26- brengen. De "key" logica 56 omvat vijf comparatoren 'waaronder een glijhellings-comparator 152, een "localizer"-comparator 154, een "heading" (koers)-comparator 156, een "course"-comparator 158 en een gecorrigeerde hoogtecomparator 160.

5 De werking van elk dezer comparatoren is soortgelijk doordat de glijhelling-comparator 152 het glijhellingssignaal van het vliegtuig over de leiding 38 vergelijkt met de vereiste glijhelling afwijking uit het waarschuwingsplaats record 92 over de leiding 162. Indien een glijhelling vergelijking vereist is en indien deze zich bevindt binnen limieten, zal een positief logisch signaal 10 worden opgewekt over de leiding 164 door de glijhelling comparator 152. Op soortgelijke wijze zal de "localizer" comparator 154 het "localizer"-signaal 40 vergelijken met een waarde opgeslagen in het record 94 over de leiding 165 en zal een positief logisch signaal worden toegevoerd over de leiding 166 indien een "localizer"-vergelijking vereist is en indien deze zich bevindt binnen 15 de gewenste limieten. De koers-comparator 156 fungeert op dezelfde wijze door de actuele koert van het vliegtuig over de leiding 42 te vergelijken met de vereiste koers uitgezonden door record 96 over de leiding 168 naar de koers-comparator 156 en wekt een positief logisch signaal over de leiding 170 op, wanneer de koers zich binnen aanvaardbare limieten bevindt. De "course"-20 comparator 158 werkt op soortgelijke wijze door het "course"-signaal over de leiding 44 te vergelijken met de "course" opgeslagen in het record 98 dat wordt uitgezonden over de leiding 172 naar de "course"-comparator 158. Indien de "course", ge"dialed" in de ILS-ontvanger, het correcte signaal over de leiding 44 produceert zodanig dat het klopt met de in record 98 opgeslagen 25 "course", zal een positief signaal worden opgewekt over de leiding 174. Een ander element in de "key"-logica 56 is de gecorrigeerde hoogtecomparator, die een logisch signaal over de leiding 175 opwekt, indien de gecorrigeerde hoogte van het vliegtuig over de leiding 46 de minimum gecorrigeerde hoogte uit record 100 overschrijdt, die wordt uitgezonden naar de gecorrigeerde hoogte-30 comparator 160 door middel van de leiding 176. Men dient eveneens op te merken, dat de gecorrigeerde hoogtecomparator eveneens het QNH/QFE logische signaal ontvangt over de leiding 50 tezamen met de runway elevatie uit het record 104 over de leiding 178 zodat wanneer de gecorrigeeerde hoogte wordt gemeten in termen van QFE, het gecorrigeerde resultaat zal worden volbracht door de com-35 parator 160. Tezamen met de uitgangen uit de hierboven vijf beschreven comparatorei 152, 154, 156, 158 en 160, ontvangt een EN-poort 180 een logische ingang uit de hoogte verificatie vlaglogica 182 over de leiding 184. De hoogteverificatie vlaglogica-eenheid 182 ontvangt als één ingang signaal over de leiding 185 uit de hoogteverificatie grendel 148 en een tweede ingang uit het vlag- t 40 record 102 over de leiding 186, hetgeen aangeeft of er al of niet een selectie 83 0 4 2 2 3 -27- of hoogte verificatie vereist is alvorens het vliegtuig de waarschuwings- plaats binnentreedt. Als het nodig is geweest zoals aangegeven door de vlag uit het record 102 over de leiding 186 en de hoogte verificatie grendel 148 5 wordt ingesteld hetgeen aangeeft dat een hoogte verificatie uitgevoerd is binnen de toegestane tijd uit het record 88, zal een positief signaal worden ingevoerd over de leiding 184 naar de EN-poort 180. Wanneer alle positieve • ingangen gaan naar EN-poort 180 aangevende dat aan de voorwaarden voor de "key" is voldaan, zal een logisch signaal worden uitgezonden over de leiding 10 183 naar de gegevensoverdracht-eenheid 64, waardoor transmissie plaatsvindt * van de geschikte gegevens uit het record 106 naar de waarschuwingslogica 24, waardoor dit resulteert in de geschikte wijziging van de waarschuwende logica, die zich bevindt in de waarschuwingslogica-eenheid 24. Een laag signaal over de leiding 188 verhindert op effectieve wijze de wijziging van de waarschuwings-15 logica.

De werking van het GPW systeem met voorzieningen voor het variëren van de waarschuwingsomhullenden zoals hierboven beschreven, wordt geïllustreerd in de Figuren 3-5. In hét vluchtbaan profiel voor Hot Springs, Virginia Runway 24 weergegeven in Figuur 3, wordt de ILS vluchtbaan aangegeven met de lijn 200, 20 waarbij het terrein wordt aangegeven met de lijn 202. De startbaan is aangegeven bij .204, waarbij de middelste markeerder aangegeven wordt door de stippellijn 206. De gestippelde zone 208 beneden de vluchtbaan 200 geeft de zone aan van toenemende glijhellingswaarschuwingen, die beschikbaar zijn voor het vliegtuig door de minimum inschakelhoogte voor een glijhellingswaarschuwing te laten 25 toenemen van 303 m tot 610 m.

Figuur 4 geeft een illustratie van een vluchtbaan naar runway 26r in Ontario, Californië, waarbij de vluchtbaan aangegeven wordt door de lijn 210 en de startbaan met 212. Het terrein wordt aangegeven door de volgetrokken lijn 214 en een ergste geval voorbeeld van terrein, wanneer het vliegtuig zich iets 30 links bevindt van de centrum-aanvlieglijn, wordt aangegeven door de stippellijnen 216. Wijziging van de Mode 2 omhullende wordt aangegeven door de gearceerde zone binnen het blok 218, waarbij Mode 2A begrensd is tot 289 m AGL.

De zone, waarin de hoogte verificatie of radiohoogte selectie plaatsvindt, wordt aangegeven door de gearceerde zone 219. Wijziging van de Mode 2A om-35 hullende voor Runway 26 bij Victoria, Brits Columbia, voor een vluchtbaan van een vliegtuig na het opstijgen, wordt geïllustreerd in Figuur 5. De vluchtbaan van het vliegtuig na het verlaten van de startbaan 220 wordt geïllustreerd door de lijnen 222. Het terrein beneden de opstijg-vluchtbaan wordt geïllustreerd bij 224. Wijziging van de Mode 2A waarschuwingsomhullende wordt aangegeven f 40 door de streeplijnen 226, wanneer het vliegtuig zich bevindt op een hoogte van 83 0 '· 9 9 λ -28- tenminste 1067 m (3500 voet) gecorrigeerde hoogte zoals aangegeven door de lijn 228, die meer dan 1000 voet hoger is dan de pièk weergegeven bij 230.

Het zal duidelijk zijn dat in de voorkeursuitvoeringsvorm van de uit-5 vinding de in het schema van Figuur 1 weergegeven logische schakeling uitgerust is met een microprocessor, waarbij de in geheugen 58 zittende informatie digitaal opgeslagen is in hetzij een RAM (random access memory) of een ROM (read only memory).

10 15 20 25 30 35 4o 8 3 0 4 2 ? s “ w* y

Claims (9)

1. Grondnabijheids-waarschuwings-(GPW)systeem voor vliegtuig, 5 gekenmerkt door een bron van signalen, die vliegtuig vluchtparameters voorstellen - waarschuwingslogica, werkzaam verbonden met de·.'bron van vluchtparameters :;. signalen voor vergelijking van de vluchtparametersignalen en het opwekken van een waarschuwingssignaal als reactie op voorafbepaalde betrekkingen tussen geselecteerde vluchtparametersignalen; 10. een bron van positiesignalen, die de positie van het vliegtuig weergeven; en - voorwaarden logica, werkzaam verbonden met de waarschuwingslogica en de positiebronsignalen voor het variëren van de voorafbepaalde betrekkingen wanneer het vliegtuig zich op een voorafbepaalde waarschuwingsplaats bevindt-

2. GPW systeem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de voor-15 waarde logica middelen een "key" logica middel bevatten ter vergelijking van tenminste één der vluchtparametersignalen met een voorafbepaalde waarde wanneer het vliegtuig zich bevindt in één der voorafbepaalde waarschuwingsplaatsen, en een middel om een blokkeersignaal op te wekken om het variëren van de voorafbepaalde betrekkingen te blokkeren, wanneer het vergeleken vluchtparameter-20 signaal zich niet bevindt binnen gespecificeerde grenzen van de voorafbepaalde waarde,

3. Systeem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de bron van vliegtuigvluchtparametersignalen een radiohoogtesignaal omvat alsmede een barometrisch gebaseerd hoogtesignaal, en waarbij de voorwaarde-logica middelen 25 een hoogte verificatie logica omvatten, die reageert op het radio hoogte signaal en de positiesignalen voor het opwekken van een hoogte verificatie logisch signaal, dat een vertrouwensniveau van het barometrisch gebaseerde hoogte signaal voorstelt voor een specifieke hoogte verificatie positie.

4. Stelsel volgens conclusie 3, met het kenmerk, dat de hoogte 30 verificatie-logica-middelen een middel omvatten om het radio hoogte signaal te ccmbineren met het barometrisch gebaseerde hoogtesignaal voor het opwekken van een signaal dat de elevatie van de grond binnen de hoogte verificatie zone voorsteIt.

5. Systeem volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat de voorwaarde-35 logica-middelen een middel omvatten voor het blokkeren van de variaties van de voorafbepaalde betrekking wanneer het elevatiesignaal zich niet bevindt binnen de voorafbepaalde grenzen.

6. Systeem volgens conclusie 3, met het kenmerk, dat de hoogte-verificatielogica-middelen een middel omvatten voor het opwekken van een tijd- 40 signaal, dat de tijd weergeeft van de vliegtuigverplaatsing tussen de hoogte S 3 0 4 2 2 6 -30- verificatie positie en de voorafbepaalde waarschuwingsplaats.

7. Systeem volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat de voorwaarde-logica-middelen een middel omvatten dat reageert op het tijdsignaal ter blok- 5 kering van de variatie in de voorafbepaalde betrekkingen wanneer het tijds-signaal een voorafbepaalde waarde overschrijdt.

8. Systeem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat de bron van vliegtuigsignalen een glijhelling afwijkingssignaal omvat en het blokkeer-signaal wordt opgewekt wanneer het glijhelling afwijkingssignaal een vooraf- 10 bepaalde glijhellingsafwijkingswaarde overschrijdt, wanneer het vliegtuig zich bevindt binnen de voorafbepaalde waarschuwingsplaats. feAx.SJ 10. Systeem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat de bron van vliegtuigsignalen een koerssignaal omvat en het blokkeeriignaal wordt opgewekt wanneer het koerssignaal afwijkt van een voorafbepaalde koers bwsV een 15 voorafbepaalde hoeveelheid, wanneer het vliegtuig zich bevindt in de voorafbepaalde waarschuwingsplaats.

11. Systeem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat de bron van vluchtparame ter signalen een 'tcourse"-signaal omvat en het blokkeersignaal wordt opgewekt, wanneer het "course''-signaal afwijkt van een voorafbepaalde 20 "course" wet een voorafbepaalde waarde, wanneer het vliegtuig zich bevindt in de voorafbepaalde waarschuwingsplaats.

12. Systeem volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat de bron van vluchtparameters een gecorrigeerd hoogtesignaal omvat en het blokkeersignaal wordt opgewekt, wanneer het gecorrigeerde hoogtesignaal beneden een vooraf- 25 bepaalde waarde is, wanneer het vliegtuig zich bevindt in de voorafbepaalde waarschuwingsplaats.

13. Hoogteverificatie-systeem voor vliegtuig, gekenmerkt door - een bron van signalen, die de barometrische hoogte van het vliegtuig weergeven;’ - een bron van radiohoogtesignalen; 30. combinatiemiddelen om het radiohoogtesignaal af te trekken van het barometrische signaal voor het opwekken van een terreinhoogtesignaal; en - comparatormiddelen, die werkzaam verbonden zijn met de af trekmiddelen ter vergelijking van het terreinsignaal met een voorafbepaalde terreinhoogte-elevatie. 2 5 14. Systeem volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat het barometrische - hoogtesignaal de gecorrigeerde barometrische hoogte voorstelt.

15. Systeem volgens conclusie 13, gekenmerkt door positiebepalings- middelen voor het activeren van de combinerende en vergelijkingsmiddelen, wanneer het vliegtuig zich bevindt in een voorafbepaalde verificatiepositie. 4Q 16. Systeem volgens conclusie 15, gekenmerkt door een bron van QNH/QFE 8304226 *. JF -31- logische signalen en een signaal dat de runway elevatie voorstelt voor een runway samenwerkend met de voorafbepaalde verificatiepositie, en waarbij de combinatiemiddelen effectief zijn om de runway elevatie af te trekken van het 5 terrein hoogte signaal/ wanneer het QNH/QFE logische signaal aangeeft, dat het gecorrigeerde hoogtesignaal de barometrische hoogte boven de runway weergeeft.

17. Systeem volgens conclusie 13, met het kenmerk, dat de combinatie middelen een middel omvatten voor het middelen van tenminste drie opeenvolgende 10 signalen van de terreinhoogte alvorens het gemiddelde terreinhoogtesignaal te vergelijken met de voorafbepaalde terreinhoogte-elevatie, 4

9. Systeem volgens conclusie 2, met het kenmerk dat de bron van 15 vliegtuigsignalen een "localiser" afwijkingssignaal omvat en het blokkeer-signaal wordt opgewekt, wanneer het "localiser" afwijkingssignaal voorafbepaalde grenzen overschrijdt, wanneer het vliegtuig zich binnen de voorafbepaalde waarschuwingsplaats bevindt. 20 25 30 35 SN * f* f, ·) ^ ‘ — — u 40