JPS59100005A - リ−フサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車軸をリーフスプリングを介して車体に懸架す
るようにしたり一フサスペンション装置に関する。

ザスペンション用のばねとしては各種のばねが用いられ
ているが、特にリーフスプリングを用いるり一７サスベ
ンシ”」ン装置は、その構造が簡単で、しかも大きな弾
痕を有し、ざらに耐久性があることからトラック等の車
両に広く用いられている。このようなリーフサスペンシ
ョン装置を構成するリーフスプリングは、フレームに前
後のスプリングブラケットを介して支持されるようにな
っており、しかも前後一対のブラケットは例えばフレー
ムに固定されていたために、従来のリーフサスペンショ
ン装置においては、車高が変更できなかった。そしてリ
ーフスプリングは、積載荷重が大ぎい場合には、これに
伴ってたわんで荷台が下方に移動するが、空車時にはリ
ーフスプリングのたわみ量が少ないために、トラックの
荷台は高くなる。従って従来のリーフ（ノースペンショ
ン装置を用いたトラックにおいては、特に空車時にＪ３
ける荷台の高さが高いこと−から、荷役の作業性が悪い
という欠点を有していた。。

本発明はこのような問題点に鑑み（−β、されたもので
あって、車＾を任意に変更することにより、特に荷役の
作業性を向上させるようしたリーフサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。

以下本発明をトラックの後輪の車軸を支持するリーフサ
スペンション装置に適用した一実施例を図面を参照して
説明する。第１図に示すように、後輪の車軸１は、リー
フスプリング２によってフレーム３に懸架されている。

すなわちリーフスプリング２の前端側の目玉部４は、ス
プリングブラケット５に植設されたビン６と係合されて
いる。

そしてスプリングブラット５はフレーム３の側面にボル
ト等によって取付けられている。また上記リーフスプリ
ング２の後端側はスプリングシートから成るスプリング
ブラケット７の下端に接触している。スプリングブラケ
ット７は、支軸８を介してフレーム３に取付けられてい
る。

リーフスプリング２の後端を支持しているスプリングシ
ート７は、第１図に示すようにほぼ楕円形に構成されて
おり、このブラケット７はその上端側において支軸８に
よって支持されている。

そして支軸８は第２図に示すように軸受９を介してフレ
ーム３に回転可能に支持されている。また支軸８にはフ
レーム３の内側において歯車１０が固着されており、こ
の歯車１０がモータ１１の出力軸に固着された歯車１２
と噛合っている。モータ１１はブラケット１３を介して
フレーム３に取付けられている。

以上のような構成において、通常はスプリングブラケッ
ト７は第１図に示すように、支軸８の中心に対して最も
大きな直径の部分でリーフスプリング２の後端と接触し
ている。従ってこの場合には、トラックのフレーム３は
比較的高い位置に保持されることになる。これに対して
荷役作業を行なう場合には、第２図に示すモータ１１を
回転させる。するとこのモータ１１の回転は、歯車１２
．１０を介して支軸８に伝達されることになり、この支
軸８に固着されている楕円形のスプリングブラケット７
が約１８０度回転することになる。この結果第２図にお
いて鎖線で示すように、リーフスプリング２の後端はブ
ラケット７の直径の最も小さい位置で接触することにな
り、この結果フレーム３に対し、てリーフスプリング２
の後端が相対的に上昇することになる。すなわち路面に
対してフレーム３が下降することになる。従ってこのこ
とによりトラックの荷台も下降し、荷役の作業性が向上
することになる。なおこの時の荷台の高さは、ブラケッ
ト７の形状や寸法を変更することにより、任意に調整可
能である。

つぎに上記実施例の変形例を第３図につき説明する。な
おこの変形例において、上記実施例と対応する部分には
同一の符号を付すとともに、同一の構造の部分について
は、その説明を省略する。

この変形例においては、上記実施例にさらに油圧シリン
ダ１６を付加したものであって、この油圧シリンダ１６
は、車軸１の上方においてフレーム３に固着されている
。そしてこの油圧シリンダ１６を作動させることにより
、そのピストンロッド１７がリーフスプリング２を介し
て車軸１を押すようになっている。従って車高を変更す
るためにブラケット７を回転させる場合には、これに先
だって油圧シリンダ１６を作動させ、ピストンロッド１
７によって車軸１を押すようにする。すなわち荷重の一
部を油圧シリンダ１６に負担させることにより、ブラケ
ット７に加わる荷重を軽減させるようにする。従ってこ
のようにすれば、ブラケットフケ回転させるために要す
る力が少なくなり、この結果モータ１１の負担が軽くな
る。なおこの変形例において、油圧シリンダ１６に代え
て空気ばねを用い、ブラケット７を回転させる際には、
空気ばねに圧縮空気を供給して荷重を分担するようにし
てもよい。

つぎに別の変形例を第４図につき説明する。この変形例
においては、リーフスプリング２の前端側の目玉部４が
ブラケット５のビン６に結合されるとともに、リーフス
プリング２の後端側にも目玉部２０が形成されており、
この目玉部２０がシャックル２１のビン２２に係合され
るようになっている。そしてリーフスプリング２の前端
および後端を支持するブラケット５．７は、それぞれフ
レーム３に対して支軸２３．２４によって支持されるよ
うになっている。さらにブラケット５．７はそれぞれ支
軸２３．２４によってフレーム３に対して、例えば反時
計方向にそれぞれ回動されるようになっている。従って
第４図に示す位置から、ブラケット５．７をそれぞれ反
時計方向に回動させることにより、フレーム３およびフ
レーム３に支持されている荷台の高さを下げることが可
能になる。従って荷役作業の作業性を向上することがで
きる。特にリーフスプリング２のたわみ量が少ない空車
時における作業性が良好になる。

以上本発明を実施例および２つの変形例につき述べたが
、本発明はこれらの実施例や変形例に限定されることな
く、本発明の技術的思想に基づいて各種変更が可能であ
る。例えば上記実施例および変形例は、トラックの後輪
の車軸１のリーフサスペンション装置に関するものであ
るが、前輪側の車軸のリーフサスペンション装置につい
ても同様の構成としてもよい。また本発明はトラック以
外の各種の車両にも適用可能である。

以上に述べたように本発明は、リーフスプリングの前端
と後端とをそれぞれ支持する一対のブラケットのうちの
少なくとも一方を回動可能に構成し、ブラケットの回動
によってこのブラケットの上記リーフスプリングとの接
触点を高さ方向に変化させて車高を変更するようにした
ものである。

従って上記ブラケットの回動によって車高を任意に変更
することが可能となり、このようなり＝フザスペンショ
ン装置をトラックに適用すれば、荷役の作業性が向上す
ることになる。特にリーフスプリングのたわみ量が少な
い空車時における車高を下げ、これによって荷物を容易
に積み得るようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るリーフサスペンション
装置の要部側面図、第２図は第１図における■〜■線拡
線断大断面図３図は上記実施例の変形例に係るリーフサ
スペンション装置の要部正面図、第４図は別の変形例に
係るリーフサスペンション装置の要部正面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・後輪の車軸 ２・・・リーフスプリング ３φ・・フレーム ５・・・スプリングブラケット ７・・・スプリングブラケット ８・・・支軸 １１・・中モータ である。 出願人　　　日野自動車工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車軸をリーフスプリングを介して車体に懸架するように
   した装置において、前記リーフスプリングの前端と後端
   とをそれぞれ支持する一対のブラケットの内の少なくと
   も一方を回動可能に構成し、前記ブラケットの回動によ
   ってこのブラケットの前記リーフスプリングとの接触点
   を高さ方向に変化させて車高を変更するようにしたこと
   を特徴とするリーフサスペンション装置。