JPS5881865A

JPS5881865A - 動力操向装置

Info

Publication number: JPS5881865A
Application number: JP17866381A
Authority: JP
Inventors: Koichi Komatsu; 浩一小松; Shinichi Komatsu; 伸一小松; Ichiro Kaneda; 金田　一郎
Original assignee: Atsugi Motor Parts Co Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 1981-11-07
Filing date: 1981-11-07
Publication date: 1983-05-17
Also published as: JPH0143669B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は動力操向装置Ｋ関する。

一般に、　　ピストンによって隔成したシリンダ内の二
つの作動室に１油圧サーボ弁火介して作動油を選択的に
給排し、前記ピストンに連結したセクタシャフトを回動
助勢し、これに連結される操縦リンクを介して車輪の操
向助勢ケ司どる動力操向装置にあっては、操向操作時前
記油圧サーボ弁の操作のために１操舵翰に連結される入
力部材（例えばスタブシャフト）と車輪に操舵力を与え
る出力部材（例えばセクタシャフト）との間に相対捩り
変位を生ずる。つまり、前記相対捩り変位が生ずること
Ｋよって油圧サーボ弁が駆動され、作動油が前記二つの
作動室に選択的に給排されて操舵力が助勢されるのであ
る。

ところで、この操舵力の助勢、即ち動力操向装置の作動
は、車輪の接地抵抗が高く操舵輪の回動操作に大きいカ
ケ要する場合に有効であれば曳く、例えば車両の高速走
行時等は前記車輪の接地抵抗が小さいので、動力操向装
置の作動は必要ではない、従って動力操向装置の作動を
要せざる場合はこの動力操向装置に作動油を供給するポ
ンプをも停止させ、このポンプを駆動する車両のエンジ
ンの燃料消費量を減することケ企図することができる。

しかるに、前記従来の動力操向装置にあってはこの動力
操向装置への作動油の供給を停止すると、前述した操舵
力の人、出力部材間の相対捩り変位が、所謂操舵輪の回
動方向の遊びの増大として表われ、のって操舵安定性が
悪化するという欠点があった。

本発明は前述の欠点に＃１１みなされたもので、動力操
舵装置の作動が不要のとき、この動力操向装置に作動油
を供給するポンプを停止可−な動力操向装置を得ること
な目的とする。また、作動油の供給を停止した場合も操
舵輪の回動操舵カケ遊びなく出力軸に伝達して、操舵安
定性を確保することができる動力操向装置を得ることを
他の目的とする。

以下、本発明の実施例を図面と共に詳述する。

第１図は本発明の実施例ケ示す動力操向装置の要部断面
図である。即ち、ピストン１によってシリンダ２内を二
つの作動室３．４に隔成してなり、前記ピストン１は図
外の操縦リンクを駆動するセクタシャフトに連結されて
おり、前記シリンダの一端ｖ對止するハウジング６に設
けられた供給孔・、排出孔７ケ介して、作動油な前記作
動室３゜４に選択的に給排し、前記ピストン１に連結し
た図外のセクタシャフトケ回動助勢する動力操向装置で
あって、ウオームシャフト８ゆ前記ハウジング６を耐液
封止下に貫通し、一端が前記ピストン１に螺合され、他
噴が前記／・ウジフグ６内に突出してこれに軸受９Ｙ介
して回動可能に支承されている。このウオームシャフト
８の他端側には、図外の操舵輪に連結されトーションバ
ーＴ）ｌ介してウオームシャフト８に連結されるスタブ
シャフト２１１１０回動によって、該スタブシャフト２
９に一体的なフィンガービンｓｏｙ介して駆動され、前
・配作動室３．４に対する供給孔ｅ、排出孔７０選択的
連通ケ司どるサーボ弁１ｏが備えられている。

このサーボ弁１０は第２１ＶＫ示すように、サーｐ本体
１１と該サーボ本体１１内に摺動自在ＫＦ２挿されるス
プール１２とからなり、このサーボ弁本体１１とスプー
ル１２とＫよって弁室１３　、１４゜１６が形成されて
いる。弁室１３，１４の両方にはそれぞれ、前記供給孔
６が開口するハウジング６内の環状溝８ａＫ連通する、
供給口１６　、１’７が開口すると共に、弁室１３には
一方の作動室３に連通する油路１８が、弁室１４には他
方の作動室４に連通する油路１ｅがそれぞれ開口してい
る。

また、前記弁室１５は油路Ａ？１１−介して前記排出孔
７に連通しており、スプール１２が右もしくは左に勤〈
とき、弁室１５に対する弁室１３もしくは弁室１４の流
体通路面積が増大もしくは減少し、同時に対応する弁室
１３，１４に対する前記供給口１６．１７の流体通路面
積が減少もしくは増大し、前記供給孔ｅからの圧油ケ油
路１８ケ介して作動室３に、もしくは油路１９．ハウジ
ング６に形成された油路６ｂ及びシリンダ２内の油路２
ａ？介して作動室４に、選択的忙導＜、、また、ウオー
ムシャフト８の他端側には、同じく第２ｒｋＪＫ示すよ
うに、制御シリンダ２０が備えられる。これについて説
明すると、制御シリンダ２ｏはシリンダ本体２１と、該
シリンダ本体２１両端を密閉する封止板２２と、シリン
ダ本体２１内を摺動する２つのピストン２３．２４と、
これら両ピストン２３．２４と前記各封止板２２と、の
関に介在されたスプリング２６．２６とから構成されて
いる。

また、前記両ピストン２３．２４はスプリング２６゜２
６による付勢なスナップリング２７，２８にて規制され
ている。前記ピストン２ＣＩ、２４関にはスタブシャフ
ト２９に一体のフィンガービン３σが遊びなく介在され
、サーボ弁１０の場合と同様に１スタブシヤフト２９の
回動によってピストン２３．２４のいずれか一方をスプ
リング２ｇ！５または２１５に抗して押動できるようＫ
なっている。

前記両ピストン２３．２４にてシリンダ本体２１内に隔
成されたピストン室３１．３２は、それらの各々に開口
する通孔３８，３４から第３１ｋＫ示すようにウオーム
シャフト８に形成した油路３６゜３６及び環状油路３７
を介して油路Ｓａ、制御弁室３９に連通している。尚、
前記両ピストン２３と２４との間の室は油路Ｂ％−介し
て作動油の排出　　。

孔７に連通している。また、前記制御弁室３・は油路４
０ｍ／通って前記排出孔７に連通している。

制御弁室３９には油路３・？開閉する制御弁４１が設け
られている。この制御弁４１は制御弁室３ｅ内に収容し
たスプリング４２に抗して、ソレノイド４３により作動
可能となっている。ソレノイド４ｓは車速やハンドル軸
トルクなどパワステアリングとして作動するか否かのデ
ータを検出するセンナ４４からの信号をコントローラ４
８に受けて、その制御出力でオン・オフ動作される。

４ｅは車両のエンジン４７１Ｃ［ｉｉｉクラッチ４８を
介し連結されたオイルポンプで、このオイルポンプ４６
はコントローラ４６の出力によって電磁クラッチ４８の
接続を解除することＫより作動停止可能である。

斯かる構成忙おいて、図外の操舵輪をしてスタプシャフ
ト２９を時計または反時計方向に回動さセルと、トーシ
ョン／（−Ｔ　ｙ介してスタブシャフト２９に連結され
ているウオームシャ７）ａ４１ｊｌ勤しようとするが、
回動の初期にあっては、（２）外のセクタシャフトが操
縦リンクを介して車輪の接地抵抗を受けているので、ピ
ストン１及びウオームシャフト８は不動で、スタブシャ
フト２参との関に相対捩り変位を生じる。従って、スタ
ブシャ７）２９に一体的なフィンガービン３σが制御シ
リンダ２ｏのピストン２３．２４のいずれか一方を動か
す、このとき、ピストン室３１．３２内の作動油は、制
御弁４１が第３−に示す位置にあり、油路ＳＳが制御弁
室３９を介して、排出孔７に連通する油路４０に連通し
ているので、通孔３３゜３４、油路３８，３＠及び環状
油路３７１に経て、ｌ！に油路８８．４０を通って排出
孔７から図外のリザーバタンクへ容易に流通する。従っ
て、ピストン２３．２４はスタブシャフト２９の回、＠
ｒｙｅ妨げることなく、その回動に伴って容易に移動可
能□である。斯（シて、スタブシャフト２ｅが回動可能
で、該スタブシャ７）２９に一体的なフィンガービン３
０に１つてサーボ弁１ｏが駆動され、作動油を作動室３
．４に選択的に給排し操縦リンクな介して車輪の操向助
勢動作を行なう。

一方、車両の高速走行時等、動力操向装置の作動を要せ
ざる場合、車速か所望の設定速度に達すると、センサー
４４がそれを検出しその出力によってコントローラ４６
は電磁クラッチ４１１に対して接続解除信号を出力して
オイルポンプの作動耐停止させると同時Ｋ、ソレノイド
４３に電流を流す。このため制御弁４１がスプリング４
２［抗して制御弁［３・内Ｖ摺動じ、油路５ａｙｙ閉塞
する。

したがって、前記ピストン１１３１．３２内の作動油は
、通孔５１３．３４、油路３５，３６および環状油路ａ
７内の作動油とともに１油路４ｏへの流入流出ｖｌ！止
される。かくして、制御シリンダ２０のピストン２８．
２４は移動が規制されてロック状態となり、このためス
タブシャフト２Ｇのフィンガービン３ｏの偏位も規制さ
れる。すなわち、スタブシャ７）２１１の回転運動は遊
びなく直接ウオームシャフト８に伝達されることとなる
。

この結果、かかる状態にあるとき、ポンプ４６から操舵
装置への作動油の供給ケ停止しても、操舵力の入、出力
部材間の相対捩り変位が生じず、このため所謂操舵輪の
回転方向の遊びの増大とい５問題な発生することなく、
通常のマニュアルギヤ結合の操舵装置と同様の高速走行
時の操縦安定性が確保される。

なお、前記ピストン２３．２４のロックは、何らかの原
因でポンプ４６０作動油圧が低下した場合や、ポンプ４
６が停止した場合に、これを前記コントローラ４６で検
知して、制御弁４１Ｖ閉じさせるようにして行゛わしめ
ることも可能である。

このように、パワーステアリング動作を必要としない場
合Ｋ、ポンプを停止させても所期の安定した操舵を可能
となし、車両の燃費対策に寄与するものとなるのである
。尚、制御弁４１は制−シリンダ２ｏと排出孔７に連通
ずる貯油タンクとの関に配設されておればよく、これに
７１ウジング６の所望位置に設けることは必須の要件で
はない。

以上１１２明したように、本発明によれば、ウオームシ
ャフトに作動油の排出孔に通じるシリンダおよび制御ピ
ストンＹ有する制御シリンダを設け、ポンプ停止時に前
記シリンダ内の作動油の流出流入を阻止することＫより
、前記制御ピストンに関連したスタブシャフトとウオー
ムシャフトとの一体連結化ン一つ、以って操舵力の入、
出力部材間への伝達ケ遊びなく行え、以って操舵安定性
ケ確保すると共にオイルポンプを駆動するエンジンの燃
料消費量の１滅を図ることができる動力操向装置が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１−は本発明の動力操向装置を示す要部断面図、第２
図は第１図のＡ−入線に沿う断面図、第３園は第１図の
Ｂ−Ｂ＠に沿う断面図である。１・・・ピストン、２・・・シリンダ、３，４・・・作
動室、６・・・ハウジング、６・・・供給孔、７・・・
排出孔、８・・・ウオームシャフト、１０・・・サーボ
弁、１６．１７゜１８．１９・・・油路、２０・・・制
御シリンダ、２１・・・シリンダ本体、２３．２４・・
・制御ピストン、２９・・・スタブシャフト、３３．３
４・・・通孔、４１・・・制御弁、Ａ、Ｂ・・・油路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ピストンによ、つて隔成したシリンダ内の二つの
作動室に作動油を選択的に給排し、前記ピストンに連結
したセクタシャフトを回動助勢する動力操向装置におい
て、前記シリンダの一端を封止するハウジングを耐液封
止下に貫通して、一端が前記ピストンに螺合し他端が前
記ハウジング内に突出してこれに回動可能忙支承され、
かつ他端には前配二つの作動室のそれぞれに連通する油
路、及び作動油の供給孔または排出孔のそれぞれに連通
する油路を備えるウオームシャフトと、このウオームシ
ャフトの前記他Ａｌｌに配設され゛、前記二つの作動室
のそれぞれに連通する油路と前記作動油の供給孔または
排出孔のそれぞれに連通する油路との選択的連通な司ど
るサーボ弁と、同じく前記ウオームシャフトの他趨儒に
設けられ、両端１５に作動油の排出孔に連通する通孔が
開口し、その内部に鏡写対称に配設された摺動自在な二
つの制御ピストンヶ有する、両端封止の、制御シリンダ
と、この制御シリンダに開口する前記通孔と作動油の排
出孔或いは貯油タンクとの間に在って、これらの間の連
通を阻止可能な制御弁と欠有し、回動可能なスタブシャ
フトが、それの時計または反時計方向の回動に伴ない、
前記サーボ弁ｉ作動可能で、同時に＃記制御シリンダ内
の二つの制御ピストンのいずれか一方を選択的に作勅可
能に配設されてなる動力操向装置。