JPS5856955A - ロ−ドセンシングバルプ - Google Patents
ロ−ドセンシングバルプInfo
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- JPS5856955A JPS5856955A JP15419781A JP15419781A JPS5856955A JP S5856955 A JPS5856955 A JP S5856955A JP 15419781 A JP15419781 A JP 15419781A JP 15419781 A JP15419781 A JP 15419781A JP S5856955 A JPS5856955 A JP S5856955A
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- load
- spring
- vehicle
- valve
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
- B60T8/185—Arrangements for detecting vehicle level
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両、特にトラック、パン系車両に採用され
、積載荷重の大小に応じて後輪ブレーキに供給されるブ
レーキ液量を制御して車両の横すべり、尻振り現象を防
止するロードセンシングバルブに関する。
、積載荷重の大小に応じて後輪ブレーキに供給されるブ
レーキ液量を制御して車両の横すべり、尻振り現象を防
止するロードセンシングバルブに関する。
従来のロードセンシングバルブとしては、例えば第１．
２図に示すようなものがある。ブラケット（１）を介し
て車体（２）に取付けられた制御バルブとしてのカット
バルブ（３）は、第２図に示すように、マスクシリンダ
（図示せず）に連通したポート（４）と後輪ブレーキの
ホイールシリンダ（図示せず）に連通したポート（５）
との間に弁（６）を有したものであり、ポート（４）か
らポート（５）へ流通するブレーキ液の液圧が受圧面（
７）に作用して弁（６）が閉となるようピストン（８１
を上方に付勢している。第１図において、ピストン（８
）にはプラケツ［１１に回動自在に取付けられたレバー
（９）に係合しており、レバー（９）にはその一端で負
荷スプリング（則によりピストン（８）を下方へ押し込
む方向へ伺勢されている。レバー（９）の他端は荷重検
知スプリング（印を介してアクスルケース（１２１に連
結し、このスプリング（１１）は前記のように負荷スプ
リング（１０）がレバー（９）を伺勢するに抗力として
作用する。そしてこのようなロードセンシングバルブは
以下のように作用する。車両の積載荷重が小さいときに
は、車高が高くなり、車体（２）とアクスルケース（１
２１との間の相対圧＋１１が太き（なる。したがって、
荷重検出スプリング（１１）が負荷スプリング（１０）
に及ぼす抗力は太き（なり、レバー（９）ニよるピスト
ン（８）の押圧力が小さくなる。
２図に示すようなものがある。ブラケット（１）を介し
て車体（２）に取付けられた制御バルブとしてのカット
バルブ（３）は、第２図に示すように、マスクシリンダ
（図示せず）に連通したポート（４）と後輪ブレーキの
ホイールシリンダ（図示せず）に連通したポート（５）
との間に弁（６）を有したものであり、ポート（４）か
らポート（５）へ流通するブレーキ液の液圧が受圧面（
７）に作用して弁（６）が閉となるようピストン（８１
を上方に付勢している。第１図において、ピストン（８
）にはプラケツ［１１に回動自在に取付けられたレバー
（９）に係合しており、レバー（９）にはその一端で負
荷スプリング（則によりピストン（８）を下方へ押し込
む方向へ伺勢されている。レバー（９）の他端は荷重検
知スプリング（印を介してアクスルケース（１２１に連
結し、このスプリング（１１）は前記のように負荷スプ
リング（１０）がレバー（９）を伺勢するに抗力として
作用する。そしてこのようなロードセンシングバルブは
以下のように作用する。車両の積載荷重が小さいときに
は、車高が高くなり、車体（２）とアクスルケース（１
２１との間の相対圧＋１１が太き（なる。したがって、
荷重検出スプリング（１１）が負荷スプリング（１０）
に及ぼす抗力は太き（なり、レバー（９）ニよるピスト
ン（８）の押圧力が小さくなる。
このため、受圧面（７）を押圧するブレーキ液の液圧が
比較的小さなものであっても、弁（６）は閉となり、こ
れ以後、後輪ブレーキのホイルシリンダに供給されるブ
レーキ液を断って、後輪ブレーキのロックによる車両の
横ずべり、尻振り現象を防止する。
比較的小さなものであっても、弁（６）は閉となり、こ
れ以後、後輪ブレーキのホイルシリンダに供給されるブ
レーキ液を断って、後輪ブレーキのロックによる車両の
横ずべり、尻振り現象を防止する。
また、車両の積載荷重が太きいときには、車高が低くな
り、車体（２）とアクスルケース（１２）との間の相対
距離が小さくなる。したがって、荷重検出スプリング（
１１）が負荷スプリング（１０）に及ぼす抗力が小さく
なり、レバー（９）によるピストン（８）の押圧力が大
きくなる。このため、受圧面（７）を押圧するブレーキ
液の液圧がかなり高（ならなければ弁（６）は閉となら
ず、後輪ブレーキのホイルシリンダに大きな荷重を積載
した車両を制動するに十分なブレーキ液圧を供給する。
り、車体（２）とアクスルケース（１２）との間の相対
距離が小さくなる。したがって、荷重検出スプリング（
１１）が負荷スプリング（１０）に及ぼす抗力が小さく
なり、レバー（９）によるピストン（８）の押圧力が大
きくなる。このため、受圧面（７）を押圧するブレーキ
液の液圧がかなり高（ならなければ弁（６）は閉となら
ず、後輪ブレーキのホイルシリンダに大きな荷重を積載
した車両を制動するに十分なブレーキ液圧を供給する。
ここで、従来のロードセンシングバルブは上述のように
車両の積載荷重の大小を、車高変位、すなわち、アクス
ルケース（１渇と車体（２）との間の相対距離を線形な
特性を有する荷重検出スプリング（１１）で検知し、こ
れをもって、ブレーキ液の制御を行なっている。しかし
ながら、車両のサスペンションスプリングの特性は第３
図に示すように非線形なものであり、バンプ（Ｂ１）と
リバウンド（Ｂ＋）との間のストローク範囲（Ｂ＋ Ｂ
＋範囲）を超えると、サスペンションスプリングがスト
ッパーに当タルことによりその特性の傾きが急激に大き
くなる（すなわち荷重変化に対するサスペンションスプ
リングのたわみ量変化が小さくなる）ものである。
車両の積載荷重の大小を、車高変位、すなわち、アクス
ルケース（１渇と車体（２）との間の相対距離を線形な
特性を有する荷重検出スプリング（１１）で検知し、こ
れをもって、ブレーキ液の制御を行なっている。しかし
ながら、車両のサスペンションスプリングの特性は第３
図に示すように非線形なものであり、バンプ（Ｂ１）と
リバウンド（Ｂ＋）との間のストローク範囲（Ｂ＋ Ｂ
＋範囲）を超えると、サスペンションスプリングがスト
ッパーに当タルことによりその特性の傾きが急激に大き
くなる（すなわち荷重変化に対するサスペンションスプ
リングのたわみ量変化が小さくなる）ものである。
このため、サスペンションスプリングのバンプ。
リバウンドストローク範囲（第３図中１．ｈ Ｈ・１範
囲）を超えた範囲（第３図中、Ｂ＋ １’３２範囲、又
は１（１Ｒ２範囲）にあっては積載荷重変化に対する車
高変位が第３図中１３＋ Ｉ（、＋範囲より小さくなり
、積載荷重力極小（サスペンションスプリングのたわみ
は第３図中δＢ１δＢ２範囲）又は極大（サスペンショ
ンスプリングのたわみは第３図中δ旧δｌ’Ｌ２範囲）
となると荷重変化を荷重検知スプリング（Ｈにより正確
に検知できず車両の積載荷重に応じた正確なブレーキ液
圧の制御が行なえないという問題点があった。
囲）を超えた範囲（第３図中、Ｂ＋ １’３２範囲、又
は１（１Ｒ２範囲）にあっては積載荷重変化に対する車
高変位が第３図中１３＋ Ｉ（、＋範囲より小さくなり
、積載荷重力極小（サスペンションスプリングのたわみ
は第３図中δＢ１δＢ２範囲）又は極大（サスペンショ
ンスプリングのたわみは第３図中δ旧δｌ’Ｌ２範囲）
となると荷重変化を荷重検知スプリング（Ｈにより正確
に検知できず車両の積載荷重に応じた正確なブレーキ液
圧の制御が行なえないという問題点があった。
この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、アクスルケースと制御バルブとを連結して、負
荷スプリングの抗力となる荷重検知手段を、車高が変位
して車両のサスペンションスプリングのたわみ量がバン
プ・リバウンドストローク範囲を超えて太き（なると、
そのバネ定数が太き（なる非線形弾性を有するものとし
て上記問題点を解決することを目的としている。
もので、アクスルケースと制御バルブとを連結して、負
荷スプリングの抗力となる荷重検知手段を、車高が変位
して車両のサスペンションスプリングのたわみ量がバン
プ・リバウンドストローク範囲を超えて太き（なると、
そのバネ定数が太き（なる非線形弾性を有するものとし
て上記問題点を解決することを目的としている。
以下この発明を図面に基づいて説明する。
第４．５図はとの発明の一実施例を示す図である。まず
、構成を説明すると、車両の車体（２１）には、ブラケ
ット（２２１が取付けられており、このブラケット（２
２）には制御バルブとしてのカットバルブ（２３）が取
付けられている。カットバルブ（２３）は第５図に示す
ようなものである。すなわち、バルブシリンダ（２４）
にはボー） （２５＋（２６＋が形成されており、ポー
ト（２５１は図外のマスクシリンダに連通し、ポート（
７！６）は図外の後輪ブレーキのホイルシリンダに連通
している。
、構成を説明すると、車両の車体（２１）には、ブラケ
ット（２２１が取付けられており、このブラケット（２
２）には制御バルブとしてのカットバルブ（２３）が取
付けられている。カットバルブ（２３）は第５図に示す
ようなものである。すなわち、バルブシリンダ（２４）
にはボー） （２５＋（２６＋が形成されており、ポー
ト（２５１は図外のマスクシリンダに連通し、ポート（
７！６）は図外の後輪ブレーキのホイルシリンダに連通
している。
ポート（２ツとポート（２６）との間のシリンダ（２４
）内壁には弁座（２力が設けられ、この弁座（２力には
パツキン（２８）が着座可能である。パツキン（２８）
はピストン（２！ｌ）の先１４に取付けられており、ピ
ストン（２９）はシール（３０）を有し、シリンダ（２
４）内を摺動可能である。（３１）はシリンダ（２４）
下端を閉止する蓋部材、（３２）はシリンダ（２４）上
端部に摺動自在に収納されピストン翰上端に当接した可
動体、（３３）はシリンダ（２４＋１端を覆う弾性カバ
ーである。再び第４図において、プラタン） （２２１
にはレバー（３４）がピン（３（５）を介して回動自在
に取付けられており、レバー（３４）の突起部（３４ａ
）は前記弾性カバー（３３）を介して可動体（３りに当
接している。レバー（３由の突起部（３４ａ）が設けら
れた側の一端には引張り状態の負荷スプリングＣ３６）
の一端が取付けられ、この負荷スプリング（３Ｇ）の他
端はプラタンｌ−（２２＋に取付けられ、この負荷スプ
リング（■；）によりレバーＣ３１）はビン（３５）を
中上・とじて第４図中時計回りイで１勢されている。
）内壁には弁座（２力が設けられ、この弁座（２力には
パツキン（２８）が着座可能である。パツキン（２８）
はピストン（２！ｌ）の先１４に取付けられており、ピ
ストン（２９）はシール（３０）を有し、シリンダ（２
４）内を摺動可能である。（３１）はシリンダ（２４）
下端を閉止する蓋部材、（３２）はシリンダ（２４）上
端部に摺動自在に収納されピストン翰上端に当接した可
動体、（３３）はシリンダ（２４＋１端を覆う弾性カバ
ーである。再び第４図において、プラタン） （２２１
にはレバー（３４）がピン（３（５）を介して回動自在
に取付けられており、レバー（３４）の突起部（３４ａ
）は前記弾性カバー（３３）を介して可動体（３りに当
接している。レバー（３由の突起部（３４ａ）が設けら
れた側の一端には引張り状態の負荷スプリングＣ３６）
の一端が取付けられ、この負荷スプリング（３Ｇ）の他
端はプラタンｌ−（２２＋に取付けられ、この負荷スプ
リング（■；）によりレバーＣ３１）はビン（３５）を
中上・とじて第４図中時計回りイで１勢されている。
ｔ なｈち、カットバルブ（２３）はレバー（３４）を
介して常に負荷スプリング（３６）により閉となるよう
伺勢されている。レバー（３４）の他端には弾性体とし
ての引張状態の荷重検知スプリング（３７）の一端が取
付けられており、この荷重検知スプリングＣ３７）の他
端は車両（７） のアクスルケース（至）にプラタン） （３９）を介し
て取付けられている。荷重検知スプリング（３７）は二
つのスプリング（３７ａ）（３７ｂ）を直列に連結した
ものであり、スプリング（３７ａ）（３７ｂ）間の連結
部（３７Ｃ）の長さは第３図に示した車両のサスペンシ
ョンスプリングのバンプ・リバウンドストローク（δＢ
１δ几１範囲）に相当する長さである。スプリング（３
７ａ）（３７ｂ）のバネ定数をそれぞれｋａ、ｋｂとす
ると荷重検知スプリンｋａ 、ｋｂ グ關のバネ定数はｋａ＋ｋｂとなっており、荷重検知ス
プリング（３７）はレバーＣ（力を第４図中ピン（３５
）を中心に反時計回りに付勢し負荷スプリング０６）の
抗力となっている。アクスルケースＧ８）にはストッパ
ー（４０）が取付けられており、このストッパー（４０
）の先端部には第６図に示すような切欠（４０ａ）が設
けられている。ストッパー（４０）の切欠（４０ａ）内
には荷重検知スプリングＣ′？）の連結部（３７Ｃ）が
遊通しており、このストッパー（４０）の切欠（４０ａ
）縁部にスプリング（３７ａ）（３７ｂ）はそれぞれ係
合可能である。上記荷重検知スプリング（１３７）とス
トッパー（４０）とは全体として荷重検知手段（４υを
構成している。
介して常に負荷スプリング（３６）により閉となるよう
伺勢されている。レバー（３４）の他端には弾性体とし
ての引張状態の荷重検知スプリング（３７）の一端が取
付けられており、この荷重検知スプリングＣ３７）の他
端は車両（７） のアクスルケース（至）にプラタン） （３９）を介し
て取付けられている。荷重検知スプリング（３７）は二
つのスプリング（３７ａ）（３７ｂ）を直列に連結した
ものであり、スプリング（３７ａ）（３７ｂ）間の連結
部（３７Ｃ）の長さは第３図に示した車両のサスペンシ
ョンスプリングのバンプ・リバウンドストローク（δＢ
１δ几１範囲）に相当する長さである。スプリング（３
７ａ）（３７ｂ）のバネ定数をそれぞれｋａ、ｋｂとす
ると荷重検知スプリンｋａ 、ｋｂ グ關のバネ定数はｋａ＋ｋｂとなっており、荷重検知ス
プリング（３７）はレバーＣ（力を第４図中ピン（３５
）を中心に反時計回りに付勢し負荷スプリング０６）の
抗力となっている。アクスルケースＧ８）にはストッパ
ー（４０）が取付けられており、このストッパー（４０
）の先端部には第６図に示すような切欠（４０ａ）が設
けられている。ストッパー（４０）の切欠（４０ａ）内
には荷重検知スプリングＣ′？）の連結部（３７Ｃ）が
遊通しており、このストッパー（４０）の切欠（４０ａ
）縁部にスプリング（３７ａ）（３７ｂ）はそれぞれ係
合可能である。上記荷重検知スプリング（１３７）とス
トッパー（４０）とは全体として荷重検知手段（４υを
構成している。
（８）
次に作用をＡ）〜Ｅ）の場合に分けて説明する。
Ａ）第３図に示すサスペンションスプリングのたわみ量
がδＯとなるような荷重が車両に積載され、車高がある
所定の高さにある場合について説明する。なお以下、本
明細書においてこの場合における荷重を基準荷重、車高
を基準車高とする。この場合にあっては、スプリング（
３７ａ）（３７１））はストッパー顛の切欠（４０ａ）
縁部に係合しておらず、連結部（３７Ｃ）が切欠（４０
ａ）内を遊通している。このため、レバーＣ３Ａ）は負
荷スプリング（）；）のバネ力から荷重検知スプリング
（３７）のバネ力を差し引いた力で第４図中ピン（３５
１を中心に時計回りに付勢されている。したがって、レ
バー（３４）により、弾性カバー（３３）、可動体（３
２１を介してピストン（ハ）は下方へ押圧力を受けてい
る。この結果、ボート（２（ト）からボート（２ｆ；）
へ流通するブレーキ液の受圧面としてのピストン（２９
）の断面積への液圧が所定液圧Ａ以下であれば上記押圧
力によりパツキン■が弁座（２力から離隔しており、ブ
レーキ液がマスクシリンダから後輪ブレーキのホイルシ
リンダに供給され、後輪には車両の横すべり、尻振り現
象が生じない範囲の十分な制動力が生ずる。捷た、ポー
ト（２５）からポート（２６）へ流通するブレーキ液の
液圧が上記所定液圧Ａを超える（車両が横すべり等をお
こすブレーキ液圧）と、ピストン（２９）はブレーキ液
の液圧を受は前記押圧力に抗してレバー（３４）を押し
上げて上昇し、パツキン（２８）が弁座（２つに着座す
る。この結果、マスクシリンダから後輪ブレーキのホイ
ルシリンダに供給されるブレーキ液が断たれ、後輪の制
動力の増大を抑えて車両の横すべり、尻振り現象を防止
する。
がδＯとなるような荷重が車両に積載され、車高がある
所定の高さにある場合について説明する。なお以下、本
明細書においてこの場合における荷重を基準荷重、車高
を基準車高とする。この場合にあっては、スプリング（
３７ａ）（３７１））はストッパー顛の切欠（４０ａ）
縁部に係合しておらず、連結部（３７Ｃ）が切欠（４０
ａ）内を遊通している。このため、レバーＣ３Ａ）は負
荷スプリング（）；）のバネ力から荷重検知スプリング
（３７）のバネ力を差し引いた力で第４図中ピン（３５
１を中心に時計回りに付勢されている。したがって、レ
バー（３４）により、弾性カバー（３３）、可動体（３
２１を介してピストン（ハ）は下方へ押圧力を受けてい
る。この結果、ボート（２（ト）からボート（２ｆ；）
へ流通するブレーキ液の受圧面としてのピストン（２９
）の断面積への液圧が所定液圧Ａ以下であれば上記押圧
力によりパツキン■が弁座（２力から離隔しており、ブ
レーキ液がマスクシリンダから後輪ブレーキのホイルシ
リンダに供給され、後輪には車両の横すべり、尻振り現
象が生じない範囲の十分な制動力が生ずる。捷た、ポー
ト（２５）からポート（２６）へ流通するブレーキ液の
液圧が上記所定液圧Ａを超える（車両が横すべり等をお
こすブレーキ液圧）と、ピストン（２９）はブレーキ液
の液圧を受は前記押圧力に抗してレバー（３４）を押し
上げて上昇し、パツキン（２８）が弁座（２つに着座す
る。この結果、マスクシリンダから後輪ブレーキのホイ
ルシリンダに供給されるブレーキ液が断たれ、後輪の制
動力の増大を抑えて車両の横すべり、尻振り現象を防止
する。
Ｂ）基準荷重より大きな荷重が車両に積載され、第３図
に示すサスペンションスプリングのたわみがδＯδＢ１
範囲内にあり、これに応じて車高が基準車高より低くな
っている場合について説明する。
に示すサスペンションスプリングのたわみがδＯδＢ１
範囲内にあり、これに応じて車高が基準車高より低くな
っている場合について説明する。
この場合にあっては、車体のりとアクスルケース（囮と
の間の相対距離がＡ）の場合に比して短かくなることに
より荷重検知スプリングク３７）は縮むが、い１だスプ
リング（３７ａ）はストッパー（４０１に係合しておら
ず、連結部（３７Ｃ）が切欠（４０ａ）内を遊通してい
る。
の間の相対距離がＡ）の場合に比して短かくなることに
より荷重検知スプリングク３７）は縮むが、い１だスプ
リング（３７ａ）はストッパー（４０１に係合しておら
ず、連結部（３７Ｃ）が切欠（４０ａ）内を遊通してい
る。
また、上記のように荷重検知スプリング（３７）が縮む
ことにより荷重検知スプリング（３７）のレバーｃ３４
）への付勢力が小さくなり、これがために、負荷スプリ
ング（３６）によりＡ）の場合に比して大きな力でレバ
ー（３４）は第４図中ピン（：（艶を中心に時計回りに
付勢されている。したがって、ピストン（２９）がレバ
ーＣ３４１がら受けている下方への押圧力もＡ）の場合
に比して太きい。この結果、ボー） （２５）からボー
ト（２（ｉ）へ流通するブレーキ液がこのＢ）の場合に
許容される所定液圧１３（前記液圧Ａになった以後達す
る液圧Ａより高い液圧）以下であればパツキン（２８）
が弁座（２７）から離隔しており、ブレーキ液がマスタ
シリンダから後輪ブレーキのホイルシリンダに供給され
、後輪には、車両の横すべり等の生じない範囲の十分な
制動力が生ずる。捷だ、ボート（２５）からボー） （
２ｆｉ）へ流通するブレーキ液の液圧が上記液圧Ｂを超
える（車両が横すべり等をおこすブレーキ液圧）と、ピ
ストンＣ２９）＋ま、ブレーキ液圧を受けて、ｍｌ記抑
圧力に抗してレバー（３４）を押し」二げて」−昇し、
バラギン側が弁座（２ηに着座する３、この結果、マス
クシリンダから後輪ブレーキのボイルシリンダに供給さ
れるブレーキ液が断たれ、後輪の制動力の増大を抑えて
車両の横′１−べり等を防止する。さらに捷だ、荷重の
変化についてはこのＢ）の場合において、荷重変化によ
る車高変位は、荷重検知スプリング（３７）の変位によ
り検知され、上記液圧Ｂが荷重に応じて設定され、後輪
には車両の横すべり等が生じない範囲で十分な制動力が
生ずる。
ことにより荷重検知スプリング（３７）のレバーｃ３４
）への付勢力が小さくなり、これがために、負荷スプリ
ング（３６）によりＡ）の場合に比して大きな力でレバ
ー（３４）は第４図中ピン（：（艶を中心に時計回りに
付勢されている。したがって、ピストン（２９）がレバ
ーＣ３４１がら受けている下方への押圧力もＡ）の場合
に比して太きい。この結果、ボー） （２５）からボー
ト（２（ｉ）へ流通するブレーキ液がこのＢ）の場合に
許容される所定液圧１３（前記液圧Ａになった以後達す
る液圧Ａより高い液圧）以下であればパツキン（２８）
が弁座（２７）から離隔しており、ブレーキ液がマスタ
シリンダから後輪ブレーキのホイルシリンダに供給され
、後輪には、車両の横すべり等の生じない範囲の十分な
制動力が生ずる。捷だ、ボート（２５）からボー） （
２ｆｉ）へ流通するブレーキ液の液圧が上記液圧Ｂを超
える（車両が横すべり等をおこすブレーキ液圧）と、ピ
ストンＣ２９）＋ま、ブレーキ液圧を受けて、ｍｌ記抑
圧力に抗してレバー（３４）を押し」二げて」−昇し、
バラギン側が弁座（２ηに着座する３、この結果、マス
クシリンダから後輪ブレーキのボイルシリンダに供給さ
れるブレーキ液が断たれ、後輪の制動力の増大を抑えて
車両の横′１−べり等を防止する。さらに捷だ、荷重の
変化についてはこのＢ）の場合において、荷重変化によ
る車高変位は、荷重検知スプリング（３７）の変位によ
り検知され、上記液圧Ｂが荷重に応じて設定され、後輪
には車両の横すべり等が生じない範囲で十分な制動力が
生ずる。
Ｃ）上記のＢ）の場合より大きな荷重（極太荷重）が車
両に積載され第３図に示すサスペンションスプリングの
たわみがδＢ１δ旧範囲内にあり、これに応じて車高が
低（なっている場合について説明する。この場合にあっ
ては、車体（２１）とアクスルケース＋３８１との間の
相対距離がＢ）の場合に比して短かくなることにより、
荷重検知スプリング（３７）はさらに縮みレバー（３４
）への付勢力を小さくし、負荷スプリング（３６）によ
るレバー（３４）への伺勢力はＢ）の場合に比して大き
くなっている。そして、荷重検知スプリング（３７）の
スプリング（３７ａ）の下端がストッパー（４〔ルの切
欠（４０ａ）縁部に係合して、これ以後、スプリング（
３７ｂ）の縮み方向の変位を規制している。この結果、
ボート（２５）からボート（２６１へ゛流通ずるブレー
キ液がこのＣ）の場合に許容される所定液圧Ｃ（前記液
圧Ｂになった以後達する液圧１３より高い液圧）以下で
あればパツキン（２８）が弁座（２′Ｏから離隔してお
り、ブレーキ液がマスクシリンダから後輪ブレーキのボ
イルシリンダに供給され、後輪には車両の横すべり等の
生じない範囲の十分な制動力が生ずる。
両に積載され第３図に示すサスペンションスプリングの
たわみがδＢ１δ旧範囲内にあり、これに応じて車高が
低（なっている場合について説明する。この場合にあっ
ては、車体（２１）とアクスルケース＋３８１との間の
相対距離がＢ）の場合に比して短かくなることにより、
荷重検知スプリング（３７）はさらに縮みレバー（３４
）への付勢力を小さくし、負荷スプリング（３６）によ
るレバー（３４）への伺勢力はＢ）の場合に比して大き
くなっている。そして、荷重検知スプリング（３７）の
スプリング（３７ａ）の下端がストッパー（４〔ルの切
欠（４０ａ）縁部に係合して、これ以後、スプリング（
３７ｂ）の縮み方向の変位を規制している。この結果、
ボート（２５）からボート（２６１へ゛流通ずるブレー
キ液がこのＣ）の場合に許容される所定液圧Ｃ（前記液
圧Ｂになった以後達する液圧１３より高い液圧）以下で
あればパツキン（２８）が弁座（２′Ｏから離隔してお
り、ブレーキ液がマスクシリンダから後輪ブレーキのボ
イルシリンダに供給され、後輪には車両の横すべり等の
生じない範囲の十分な制動力が生ずる。
また、ボー１− （２５）からボー１□ （２［ｉｌへ
流通ずるブレーキ液の液圧が上記液圧Ｃを超えると前述
したＡ、） Ｂ）の場合と同様にパツキン（２８）が弁
座（２７１に着座して後輪の制動力増大を抑えて車両の
横ずべり等を防止する。さらに捷だ、荷重変化について
は、このＣ）の場合において、荷重変化による車高変位
、すなわち第３図に示すサスペンションスプリングのた
わみは前記Ｂ）の場合と異なる特性を有するが、スプリ
ング（３７ａ）がストッパー（４（１）に係合している
ことにより、荷重検知スプリング（：３７）の有効なバ
ネ定数ａｋｂ がｋａ−＋〜ｋｂからｋａに大きくなるため、小さな車
高変位に対してもこれに追従するよう荷重検知スプリン
グ（３７）はそのレバー（３４）への付勢力を太き（変
化させる。したがって、車両の積載荷重の変化は荷重ス
プリング（３７）の変位により正確に検知され、上記液
圧Ｃが荷重に応じて設定され後輪には車両の横すべり等
が生じない範囲で十分な制動力が生ずる。
流通ずるブレーキ液の液圧が上記液圧Ｃを超えると前述
したＡ、） Ｂ）の場合と同様にパツキン（２８）が弁
座（２７１に着座して後輪の制動力増大を抑えて車両の
横ずべり等を防止する。さらに捷だ、荷重変化について
は、このＣ）の場合において、荷重変化による車高変位
、すなわち第３図に示すサスペンションスプリングのた
わみは前記Ｂ）の場合と異なる特性を有するが、スプリ
ング（３７ａ）がストッパー（４（１）に係合している
ことにより、荷重検知スプリング（：３７）の有効なバ
ネ定数ａｋｂ がｋａ−＋〜ｋｂからｋａに大きくなるため、小さな車
高変位に対してもこれに追従するよう荷重検知スプリン
グ（３７）はそのレバー（３４）への付勢力を太き（変
化させる。したがって、車両の積載荷重の変化は荷重ス
プリング（３７）の変位により正確に検知され、上記液
圧Ｃが荷重に応じて設定され後輪には車両の横すべり等
が生じない範囲で十分な制動力が生ずる。
Ｄ）基準荷重より小さな荷重が車両に積載され、第３図
に示すサスペンションスプリングのたわみがδＯδＲＴ
範囲内にあり、これに応じて車高が基準車高より高（な
っている場合について説明１−る。
に示すサスペンションスプリングのたわみがδＯδＲＴ
範囲内にあり、これに応じて車高が基準車高より高（な
っている場合について説明１−る。
との場合にあっては、車体（２Ｉ）とアクスルケース（
３８）との間の相対距離がＡ）の場合に比して長くなる
ことにより荷重検知スプリング（３７）は伸びるが、い
捷だスプリング（３７ｂ）はストッパー（４０）に係合
しない。
３８）との間の相対距離がＡ）の場合に比して長くなる
ことにより荷重検知スプリング（３７）は伸びるが、い
捷だスプリング（３７ｂ）はストッパー（４０）に係合
しない。
また、上記のように荷重検知スプリングＧ７）が伸びる
ことにより荷重検知スプリング０ηのレバー（３４）へ
の付勢力が大きくなり、これがために、Ａ）の場合に比
して負荷スプリング（列は荷重検知スプリングＣ３７）
より大きな抗力を受ける。したがって、ピストン（２９
）がレバー（３４）から受けている下方への押圧力もＡ
）の場合に比して小さくなる。この結果、ボート（２５
）からポートＣ６）へ流通するブレーキ液がこのＩ））
の場合に許容される所定液圧Ｄ（前記液圧Ａより早期に
達する低い液圧）以下であれば、パツキンｔ２８）が弁
座（２ηから離隔しており、後輪には車両の横すべり等
の生じない範囲の十分な制動力が生ずる。
ことにより荷重検知スプリング０ηのレバー（３４）へ
の付勢力が大きくなり、これがために、Ａ）の場合に比
して負荷スプリング（列は荷重検知スプリングＣ３７）
より大きな抗力を受ける。したがって、ピストン（２９
）がレバー（３４）から受けている下方への押圧力もＡ
）の場合に比して小さくなる。この結果、ボート（２５
）からポートＣ６）へ流通するブレーキ液がこのＩ））
の場合に許容される所定液圧Ｄ（前記液圧Ａより早期に
達する低い液圧）以下であれば、パツキンｔ２８）が弁
座（２ηから離隔しており、後輪には車両の横すべり等
の生じない範囲の十分な制動力が生ずる。
また、ポート（２つからポー目２Ｇ）へ流通するブレー
キ液の液圧が上記液圧Ｂを超えるときには、Ａ）の場合
において説明したと同様にブレーキ液圧を受けてパツキ
ン（２８）が弁座（２ηに着座して、車両の横すべり等
を防止する。さらに捷だ、荷重変化についてもＡ）の場
合において説明したと同様荷重変化はバｋａｋｌ〕 ネ定数ｋａ−１−ｋｂの荷重検知スプリングク３７）の
変位により検知され、後輪には車両の横すべり等が生じ
ない範囲で十分な制動が生ずる。
キ液の液圧が上記液圧Ｂを超えるときには、Ａ）の場合
において説明したと同様にブレーキ液圧を受けてパツキ
ン（２８）が弁座（２ηに着座して、車両の横すべり等
を防止する。さらに捷だ、荷重変化についてもＡ）の場
合において説明したと同様荷重変化はバｋａｋｌ〕 ネ定数ｋａ−１−ｋｂの荷重検知スプリングク３７）の
変位により検知され、後輪には車両の横すべり等が生じ
ない範囲で十分な制動が生ずる。
Ｅ）上記の１））の場合より小さな荷重（極小荷重）が
車両に積載され、第３図に示すサスペンションスプリン
グのたわみがδＲ，＋δＲ，２範囲内にあり、これに応
じて車高が高（なっている場合について説明する。この
場合にあっては、車体Ｑυとアクスルケース■との間の
相対距離が１））の場合に比して長（なることにより荷
重検知スプリング（３７）はさらに伸びレバー（３４）
への付勢力を太き（し、負荷スプリング（３Ｇ）による
レバーＧ４）への付勢力はＤ）の場合に比して小さくな
っている。そして、荷重検知スプリングＣ３７）のスプ
リング（３７ｂ）上端がストッパー（４１の切欠（４０
ａ）縁部に係合して、これ以後、スプリング（３７ｂ）
の伸び方向の変位を規制している。この結果、ポー）
（２５＋からポートＣ２ｅへ流通するブレーキ液がこの
Ｅ）の場合に許容される所定液圧Ｅ（前記液圧りより早
期に達する低い液圧）以下であれば、パツキン（２８）
が弁座（２ηから離隔しており、後輪には車両の横すべ
り等が生じない範囲の十分な制動力が生ずる。またポー
ト（２■からポート（２６）へ流通するブレーキ液の液
圧が上記液圧Ｅを超えると前述したＡ）Ｂ） Ｃ） Ｄ
）の場合と同様にパツキン（２８１が弁座Ｑηに着座し
て車両の横すべりを防止する。さらに捷だ、荷重変化に
ついては、このＥ）の場合において荷重変化による車高
変位すなわち、第３図に示すサスペンションスプリング
のたわみは前記Ｅ）の場合と異なる特性を有するが、ス
プリング（３７ｂ）がストッパー（４０に係合している
ことにより、荷重スプリンａｋｂ グｌ３７）の有効なバネ定数がｋａ−１−ｋｂからｋａ
に大きくなるため、小さな車高変位に対してもこれに追
従するよう荷重検知スプリング（３７）はそのレバー（
３４）への付勢力を大きく変化させる。したがって、車
両の積載荷重の変化は荷重スプリング（３７）の変位に
より正確に検知され、上記液圧Ｅが荷重に応じて設定さ
れ、後輪には車両の横すべり等が生じない範囲で十分な
制動力が生ずる。尚」−記実施例においては、制御バル
ブとしてリミットバルブを用いたものを説明したが、マ
スクシリンダの液圧上昇に応じて、リヤブレーキ油を」
二昇させるプロボーショニング型の開側１バルブを用い
てもよいことは云う捷でもない。
車両に積載され、第３図に示すサスペンションスプリン
グのたわみがδＲ，＋δＲ，２範囲内にあり、これに応
じて車高が高（なっている場合について説明する。この
場合にあっては、車体Ｑυとアクスルケース■との間の
相対距離が１））の場合に比して長（なることにより荷
重検知スプリング（３７）はさらに伸びレバー（３４）
への付勢力を太き（し、負荷スプリング（３Ｇ）による
レバーＧ４）への付勢力はＤ）の場合に比して小さくな
っている。そして、荷重検知スプリングＣ３７）のスプ
リング（３７ｂ）上端がストッパー（４１の切欠（４０
ａ）縁部に係合して、これ以後、スプリング（３７ｂ）
の伸び方向の変位を規制している。この結果、ポー）
（２５＋からポートＣ２ｅへ流通するブレーキ液がこの
Ｅ）の場合に許容される所定液圧Ｅ（前記液圧りより早
期に達する低い液圧）以下であれば、パツキン（２８）
が弁座（２ηから離隔しており、後輪には車両の横すべ
り等が生じない範囲の十分な制動力が生ずる。またポー
ト（２■からポート（２６）へ流通するブレーキ液の液
圧が上記液圧Ｅを超えると前述したＡ）Ｂ） Ｃ） Ｄ
）の場合と同様にパツキン（２８１が弁座Ｑηに着座し
て車両の横すべりを防止する。さらに捷だ、荷重変化に
ついては、このＥ）の場合において荷重変化による車高
変位すなわち、第３図に示すサスペンションスプリング
のたわみは前記Ｅ）の場合と異なる特性を有するが、ス
プリング（３７ｂ）がストッパー（４０に係合している
ことにより、荷重スプリンａｋｂ グｌ３７）の有効なバネ定数がｋａ−１−ｋｂからｋａ
に大きくなるため、小さな車高変位に対してもこれに追
従するよう荷重検知スプリング（３７）はそのレバー（
３４）への付勢力を大きく変化させる。したがって、車
両の積載荷重の変化は荷重スプリング（３７）の変位に
より正確に検知され、上記液圧Ｅが荷重に応じて設定さ
れ、後輪には車両の横すべり等が生じない範囲で十分な
制動力が生ずる。尚」−記実施例においては、制御バル
ブとしてリミットバルブを用いたものを説明したが、マ
スクシリンダの液圧上昇に応じて、リヤブレーキ油を」
二昇させるプロボーショニング型の開側１バルブを用い
てもよいことは云う捷でもない。
以上説明してきたように、この発明によれば、非線形弾
性を有する荷重検知手段により車両の積載荷重を検知す
るようにしたため、サスペンションスプリングのたわみ
量がバンブ・リバウンドストローク範囲を超えた範囲に
おいても、ブレーキに供給される作動流体の流量制御を
積載荷重に応じて正確に行なうことができる。
性を有する荷重検知手段により車両の積載荷重を検知す
るようにしたため、サスペンションスプリングのたわみ
量がバンブ・リバウンドストローク範囲を超えた範囲に
おいても、ブレーキに供給される作動流体の流量制御を
積載荷重に応じて正確に行なうことができる。
第１図は従来のロードセンシングバルブの側面図、第２
図は第１図のカットバルブの側面断面拡大図である。第
３図は縦軸を荷重、横軸をサスペンションスプリングの
たわみとした車両のサスペンションスプリング特性を示
す図である。第４図は本発明に係るロードセンシングバ
ルブの一実施例の側面図、第５図は第４図のカットバル
ブの側面断面拡大図、第６図は第４図のＶｌ−Ｖｌ矢視
断面図である。 （２１）・・・車体 （２３）・・・制御バ
ルブ（３６１・・・負荷スプリング Ｉ：３７）・・・
荷重検知スプリング関・・アクスルケース （４０・・
・ストッパー（４１）・・・荷重検知手段 特許出願人 日産自動車株式会社代理人 弁理
士 有 我 軍 −部第４図 ：″・−゛・７，２ ボデ・、１、 ジ・ −〜ごン − ３７．１５７．ｊｊ ２５−＠“ イ口 く
１ ”Ｌ ｌ、４／ ０ａ ヂＣ’Ｌ、 、−、、Ｊ １１ デ ） １ 第５図 一？２ 第６図 ゛・、□−一ノパ
図は第１図のカットバルブの側面断面拡大図である。第
３図は縦軸を荷重、横軸をサスペンションスプリングの
たわみとした車両のサスペンションスプリング特性を示
す図である。第４図は本発明に係るロードセンシングバ
ルブの一実施例の側面図、第５図は第４図のカットバル
ブの側面断面拡大図、第６図は第４図のＶｌ−Ｖｌ矢視
断面図である。 （２１）・・・車体 （２３）・・・制御バ
ルブ（３６１・・・負荷スプリング Ｉ：３７）・・・
荷重検知スプリング関・・アクスルケース （４０・・
・ストッパー（４１）・・・荷重検知手段 特許出願人 日産自動車株式会社代理人 弁理
士 有 我 軍 −部第４図 ：″・−゛・７，２ ボデ・、１、 ジ・ −〜ごン − ３７．１５７．ｊｊ ２５−＠“ イ口 く
１ ”Ｌ ｌ、４／ ０ａ ヂＣ’Ｌ、 、−、、Ｊ １１ デ ） １ 第５図 一？２ 第６図 ゛・、□−一ノパ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１車両の積載荷重によるアクスルケースと車体との
相対距離で車高を検知して、車高が高くなるに従って早
期にブレーキに供給される作動流体圧を規制捷たは調整
１−るロードセンシングバルブにおいて、常に負荷スプ
リングにより開となるよう付勢されるとともに前記作動
流体の圧力により閉となるよう付勢されてこの作動流体
圧を制御するよう車体に取付けられた制御バルブと、ア
クスルケースと制御バルブとを負荷スプリングの抗力と
なるよう連結し、車高が変位して車両のザスペンション
スプリングのたわみ量がバンプ、リバウンドストローク
範囲を超えて大きくなるとそのバネ定数が大きくなる非
線形弾性を有する荷重検知手段と、を備えたことを特徴
とするロードセンシングバルブ。 （２）前記荷重検知手段を、アクスルケースと制御バル
ブとを連結する弾性体と、アクスルケースに設けられ車
高が変位して車両のザスペンションスプリングのたわみ
量がバンプ・リバウンドストローク範囲を超えて太き（
なると弾性体に係合してこの弾性体の一部分の変位を規
制してアクスルケースと制御バルブとの間の弾性体のバ
ネ定数を大きくするストッパーと、を備えたものとした
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のロードセ
ンシングバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15419781A JPS5856955A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ロ−ドセンシングバルプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15419781A JPS5856955A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ロ−ドセンシングバルプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856955A true JPS5856955A (ja) | 1983-04-04 |
| JPH0242709B2 JPH0242709B2 (ja) | 1990-09-25 |
Family
ID=15578953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15419781A Granted JPS5856955A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ロ−ドセンシングバルプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856955A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01227345A (ja) * | 1988-03-04 | 1989-09-11 | Shimadzu Corp | 高周波加速イオン注入装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4933453A (ja) * | 1972-07-28 | 1974-03-27 | ||
| JPS5213075A (en) * | 1975-07-16 | 1977-02-01 | Wabco Westinghouse Gmbh | Fixing device concerning to load on adjusting device of wheel brake power |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15419781A patent/JPS5856955A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4933453A (ja) * | 1972-07-28 | 1974-03-27 | ||
| JPS5213075A (en) * | 1975-07-16 | 1977-02-01 | Wabco Westinghouse Gmbh | Fixing device concerning to load on adjusting device of wheel brake power |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01227345A (ja) * | 1988-03-04 | 1989-09-11 | Shimadzu Corp | 高周波加速イオン注入装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0242709B2 (ja) | 1990-09-25 |
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