JPH0242709B2 - - Google Patents
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- JPH0242709B2 JPH0242709B2 JP56154197A JP15419781A JPH0242709B2 JP H0242709 B2 JPH0242709 B2 JP H0242709B2 JP 56154197 A JP56154197 A JP 56154197A JP 15419781 A JP15419781 A JP 15419781A JP H0242709 B2 JPH0242709 B2 JP H0242709B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- load
- spring
- vehicle
- case
- hydraulic pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 38
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 35
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 15
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012856 packing Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
- B60T8/185—Arrangements for detecting vehicle level
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両、特にトラツク、バン系車両に
採用され、積載荷重の大小に応じて後輪ブレーキ
に供給されるブレーキ液量を制御して車両の横す
べり、尻振り現象を防止するロードセンシングバ
ルブに関する。
採用され、積載荷重の大小に応じて後輪ブレーキ
に供給されるブレーキ液量を制御して車両の横す
べり、尻振り現象を防止するロードセンシングバ
ルブに関する。
従来のロードセンシングバルブとしては、例え
ば第１，２図に示すようなものがある。ブラケツ
ト１を介して車体２に取付けられた制御バルブと
してのカツトバルブ３は、第２図に示すように、
マスタシリンダ（図示せず）に連通したポート４
と後輪ブレーキのホイールシリンダ（図示せず）
に連通したポート５との間に弁６を有したもので
あり、ポート４からポート５へ流通するブレーキ
液の液圧が受圧面７に作用して弁６が閉となるよ
うピストン８を上方に付勢している。第１図にお
いて、ピストン８にはブラケツト１に回転自在に
取付けられたレバー９に係合しており、レバー９
にはその一端で負荷スプリング１０によりピスト
ン８を下方へ押し込む方向へ付勢されている。レ
バー９の他端は荷重検知スプリング１１を介して
アクスルケース１２に連結し、このスプリング１
１は前記のように負荷スプリング１０がレバー９
を付勢するに抗力として作用する。そしてこのよ
うなロードセンシングバルブは以下のように作用
する。車両の積載荷重が小さいときには、車高が
高くなり、車体２とアクスルケース１２との間の
相対距離が大きくなる。したがつて、荷重検出ス
プリング１１が負荷スプリング１０に及ぼす抗力
は大きくなり、レバー９によるピストン８の押圧
力が小さくなる。このため、受圧面７を押圧する
ブレーキ液の液圧が比較的小さなものであつて
も、弁６は閉となり、これ以後、後輪ブレーキの
ホイルシリンダに供給されるブレーキ液を断つ
て、後輪ブレーキのロツクによる車両の横すべ
り、尻振り現象を防止する。また、車両の積載荷
重が大きいときには、車高が低くなり、車体２と
アクスルケース１２との間の相対距離が小さくな
る。したがつて、荷重検出スプリング１１が負荷
スプリング１０に及ぼす抗力が小さくなり、レバ
ー９によるピストン８の押圧力が大きくなる。こ
のため、受圧面７を押圧するブレーキ液の液圧が
かなり高くならなければ弁６は閉とならず、後輪
ブレーキのホイルシリンダに大きな荷重を積載し
た車両を制動するに十分なブレーキ液圧を供給す
る。
ば第１，２図に示すようなものがある。ブラケツ
ト１を介して車体２に取付けられた制御バルブと
してのカツトバルブ３は、第２図に示すように、
マスタシリンダ（図示せず）に連通したポート４
と後輪ブレーキのホイールシリンダ（図示せず）
に連通したポート５との間に弁６を有したもので
あり、ポート４からポート５へ流通するブレーキ
液の液圧が受圧面７に作用して弁６が閉となるよ
うピストン８を上方に付勢している。第１図にお
いて、ピストン８にはブラケツト１に回転自在に
取付けられたレバー９に係合しており、レバー９
にはその一端で負荷スプリング１０によりピスト
ン８を下方へ押し込む方向へ付勢されている。レ
バー９の他端は荷重検知スプリング１１を介して
アクスルケース１２に連結し、このスプリング１
１は前記のように負荷スプリング１０がレバー９
を付勢するに抗力として作用する。そしてこのよ
うなロードセンシングバルブは以下のように作用
する。車両の積載荷重が小さいときには、車高が
高くなり、車体２とアクスルケース１２との間の
相対距離が大きくなる。したがつて、荷重検出ス
プリング１１が負荷スプリング１０に及ぼす抗力
は大きくなり、レバー９によるピストン８の押圧
力が小さくなる。このため、受圧面７を押圧する
ブレーキ液の液圧が比較的小さなものであつて
も、弁６は閉となり、これ以後、後輪ブレーキの
ホイルシリンダに供給されるブレーキ液を断つ
て、後輪ブレーキのロツクによる車両の横すべ
り、尻振り現象を防止する。また、車両の積載荷
重が大きいときには、車高が低くなり、車体２と
アクスルケース１２との間の相対距離が小さくな
る。したがつて、荷重検出スプリング１１が負荷
スプリング１０に及ぼす抗力が小さくなり、レバ
ー９によるピストン８の押圧力が大きくなる。こ
のため、受圧面７を押圧するブレーキ液の液圧が
かなり高くならなければ弁６は閉とならず、後輪
ブレーキのホイルシリンダに大きな荷重を積載し
た車両を制動するに十分なブレーキ液圧を供給す
る。
ここで、従来のロードセンシングバルブは上述
のように車両の積載荷重の大小を、車高変位、す
なわち、アクスルケース１２と車体２との間の相
対距離を線形な特性を有する荷重検出スプリング
１１で検知し、これをもつて、ブレーキ液の制御
を行なつている。しかしながら、車両のサスペン
シヨンスプリングの特性は第３図に示すように非
線形なものであり、バルブB1とリバウンドR1と
の間のストローク範囲（B1R1範囲）を超えると、
サスペンシヨンスプリングがストツパーに当たる
ことによりその特性の傾きが急激に大きくなる
（すなわち荷重変化に対するサスペンシヨンスプ
リングのたわみ量変化が小さくなる）ものであ
る。このため、サスペンシヨンスプリングのバル
ブ・リバウンドストローク範囲（第３図中B1R1
範囲）を超えた範囲（第３図中、B1B2範囲、又
はR1R2範囲）にあつては積載荷重変化に対する
車高変位が第３図中B1R1範囲より小さくなり、
積載荷重が極小（サスペンシヨンスプリングのた
わみは第３図中δB1δB2範囲）又は極大（サスペ
ンシヨンスプリングのたわみは第３図中δR1δR2
範囲）となると荷重変化を荷重検知スプリング１
１により正確に検知できず車両の積載荷重に応じ
た正確なブレーキ液圧の制御が行なえないという
問題点があつた。
のように車両の積載荷重の大小を、車高変位、す
なわち、アクスルケース１２と車体２との間の相
対距離を線形な特性を有する荷重検出スプリング
１１で検知し、これをもつて、ブレーキ液の制御
を行なつている。しかしながら、車両のサスペン
シヨンスプリングの特性は第３図に示すように非
線形なものであり、バルブB1とリバウンドR1と
の間のストローク範囲（B1R1範囲）を超えると、
サスペンシヨンスプリングがストツパーに当たる
ことによりその特性の傾きが急激に大きくなる
（すなわち荷重変化に対するサスペンシヨンスプ
リングのたわみ量変化が小さくなる）ものであ
る。このため、サスペンシヨンスプリングのバル
ブ・リバウンドストローク範囲（第３図中B1R1
範囲）を超えた範囲（第３図中、B1B2範囲、又
はR1R2範囲）にあつては積載荷重変化に対する
車高変位が第３図中B1R1範囲より小さくなり、
積載荷重が極小（サスペンシヨンスプリングのた
わみは第３図中δB1δB2範囲）又は極大（サスペ
ンシヨンスプリングのたわみは第３図中δR1δR2
範囲）となると荷重変化を荷重検知スプリング１
１により正確に検知できず車両の積載荷重に応じ
た正確なブレーキ液圧の制御が行なえないという
問題点があつた。
この発明はこのような従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の積載荷重によるアクスル
ケースと車体との相対距離で車高を検知して、車
高が高くなるに従つて早期にブレーキに供給され
る作動流体圧を規制または調整するロードセンシ
ングバルブにおいて、常に負荷スプリングにより
開となるよう付勢されるとともに前期作動流体の
圧力入力より閉となるよう付勢されてこの作動流
体圧を制御するよう車体に取付けられ制御バルブ
と、車両上下方向に配置された一対のコイルスプ
リング部および両スプリング部を直列に結合する
直線部からなり、アクスルケースと制御バルブを
負荷スプリングの抗力となるよう連結する荷重検
知スプリングと、荷重検知スプリングの直線部近
傍に配置され、一対のコイルスプリング部のうち
一方又は他方のスプリング部に係合して該コイル
スプリング部の変位を規制するストツパ部材とを
備えるようにして上記問題点を解決することを目
的としている。
なされたもので、車両の積載荷重によるアクスル
ケースと車体との相対距離で車高を検知して、車
高が高くなるに従つて早期にブレーキに供給され
る作動流体圧を規制または調整するロードセンシ
ングバルブにおいて、常に負荷スプリングにより
開となるよう付勢されるとともに前期作動流体の
圧力入力より閉となるよう付勢されてこの作動流
体圧を制御するよう車体に取付けられ制御バルブ
と、車両上下方向に配置された一対のコイルスプ
リング部および両スプリング部を直列に結合する
直線部からなり、アクスルケースと制御バルブを
負荷スプリングの抗力となるよう連結する荷重検
知スプリングと、荷重検知スプリングの直線部近
傍に配置され、一対のコイルスプリング部のうち
一方又は他方のスプリング部に係合して該コイル
スプリング部の変位を規制するストツパ部材とを
備えるようにして上記問題点を解決することを目
的としている。
以下この発明を図面に基づいて説明する。
第４，５図はこの発明の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、車両の車体２１に
は、ブラケツト２２が取付けられており、このブ
ラケツト２２には制御バルブとしてのカツトバル
ブ２３が取付けられている。カツトバルブ２３は
第５図に示すようなものである。すなわち、バル
ブシリンダ２４にはポート２５，２６が形成され
ており、ポート２５は図外のマスタシリンダに連
通し、ポート２６は図外の後輪ブレーキのホイル
シリンダに連通している。ポート２５とポート２
６との間のシリンダ２４内壁には弁座２７が設け
られ、この弁座２７にはパツキン２８が着座可能
である。パツキン２８はピストン２９の先端に取
付けられており、ピストン２９はシール３０を有
し、シリンダ２４内を摺動可能である。３１はシ
リンダ２４下端を閉止する蓋部材、３２はシリン
ダ２４上端部に摺動自在に収納されピストン２９
上端に当接した可動体、３３はシリンダ２４上端
を覆う弾性カバーである。再び第４図において、
ブラケツト２２にはレバー３４がピン３５を介し
て回動自在に取付けられており、レバー３４の突
起部３４ａは前記弾性カバー３３を介して可動体
３２に当接している。レバー３４の突起部３４ａ
が設けられた側の一端には引張り状態の負荷スプ
リング３６の一端が取付けられ、この負荷スプリ
ング３６の他端はブラケツト２２に取付けられ、
この負荷スプリング３６によりレバー３４はピン
３５を中心として第４図中時計回り付勢されてい
る。すなわち、カツトバルブ２３はレバー３４を
介して常に負荷スプリング３６により閉となるよ
う付勢されている。レバー３４の他端には弾性体
としての引張状態の荷重検知スプリング３７の一
端が取付けられており、この荷重検知スプリング
３７の他端は車両のアクスルケース３８にブラケ
ツト３９を介して取付けられている。荷重検知ス
プリング３７は二つのスプリング３７ａ，３７ｂ
一対のスプリング部を直列に連結したものであ
り、スプリング３７ａ，３７ｂ間に直線部である
連結部３７Ｃの長さは第３図に示した車両のサス
ペンシヨンスプリングのバンプ・リバウンドスト
ローク（δB1δR1範囲）に相当する長さである。
スプリング３７ａ，３７ｂのバネ定数をそれぞれ
Ka，Kbとすると荷重検知スプリング３８のバネ
定数はka・kb／ka＋kbとなつており、荷重検知スプリン グ３７はレバー３４を第４図中ピン３５を中心に
反時計回りに付勢し負荷スプリング３６の抗力と
なつている。アクスルケース３８にはストツパー
４０が取付けられており、このストツパー４０の
先端部には第６図に示すような切欠４０ａが設け
られている。ストツパー４０の切欠４０ａ内には
荷重検知スプリング３７の連結部３７ｃが遊通し
ており、このストツパー４０の切欠４０ａ縁部に
スプリング３７ａ，３７ｂはそれぞれ係合可能で
ある。上記荷重検知スプリング３７とストツパー
４０とは全体として荷重検知手段４１を構成して
いる。
る。まず、構成を説明すると、車両の車体２１に
は、ブラケツト２２が取付けられており、このブ
ラケツト２２には制御バルブとしてのカツトバル
ブ２３が取付けられている。カツトバルブ２３は
第５図に示すようなものである。すなわち、バル
ブシリンダ２４にはポート２５，２６が形成され
ており、ポート２５は図外のマスタシリンダに連
通し、ポート２６は図外の後輪ブレーキのホイル
シリンダに連通している。ポート２５とポート２
６との間のシリンダ２４内壁には弁座２７が設け
られ、この弁座２７にはパツキン２８が着座可能
である。パツキン２８はピストン２９の先端に取
付けられており、ピストン２９はシール３０を有
し、シリンダ２４内を摺動可能である。３１はシ
リンダ２４下端を閉止する蓋部材、３２はシリン
ダ２４上端部に摺動自在に収納されピストン２９
上端に当接した可動体、３３はシリンダ２４上端
を覆う弾性カバーである。再び第４図において、
ブラケツト２２にはレバー３４がピン３５を介し
て回動自在に取付けられており、レバー３４の突
起部３４ａは前記弾性カバー３３を介して可動体
３２に当接している。レバー３４の突起部３４ａ
が設けられた側の一端には引張り状態の負荷スプ
リング３６の一端が取付けられ、この負荷スプリ
ング３６の他端はブラケツト２２に取付けられ、
この負荷スプリング３６によりレバー３４はピン
３５を中心として第４図中時計回り付勢されてい
る。すなわち、カツトバルブ２３はレバー３４を
介して常に負荷スプリング３６により閉となるよ
う付勢されている。レバー３４の他端には弾性体
としての引張状態の荷重検知スプリング３７の一
端が取付けられており、この荷重検知スプリング
３７の他端は車両のアクスルケース３８にブラケ
ツト３９を介して取付けられている。荷重検知ス
プリング３７は二つのスプリング３７ａ，３７ｂ
一対のスプリング部を直列に連結したものであ
り、スプリング３７ａ，３７ｂ間に直線部である
連結部３７Ｃの長さは第３図に示した車両のサス
ペンシヨンスプリングのバンプ・リバウンドスト
ローク（δB1δR1範囲）に相当する長さである。
スプリング３７ａ，３７ｂのバネ定数をそれぞれ
Ka，Kbとすると荷重検知スプリング３８のバネ
定数はka・kb／ka＋kbとなつており、荷重検知スプリン グ３７はレバー３４を第４図中ピン３５を中心に
反時計回りに付勢し負荷スプリング３６の抗力と
なつている。アクスルケース３８にはストツパー
４０が取付けられており、このストツパー４０の
先端部には第６図に示すような切欠４０ａが設け
られている。ストツパー４０の切欠４０ａ内には
荷重検知スプリング３７の連結部３７ｃが遊通し
ており、このストツパー４０の切欠４０ａ縁部に
スプリング３７ａ，３７ｂはそれぞれ係合可能で
ある。上記荷重検知スプリング３７とストツパー
４０とは全体として荷重検知手段４１を構成して
いる。
次に作用をＡ〜Ｅの場合に分けて説明する。
Ａ 第３図に示すサスペンシヨンスプリングのた
わみ量がδoとなるような荷重が車両に積載さ
れ、車高がある所定の高さにある場合について
説明する。なお以下、本明細書においてこの場
合における荷重を基準荷重、車高を基準車高と
する。この場合にあつては、スプリング３７
ａ，３７ｂはストツパー４０の切欠４０ａ縁部
に係合しておらず、連結部３７ｃが切欠４０ａ
内を遊通している。このため、レバー３４は負
荷スプリング３６のバネ力から荷重検知スプリ
ング３７のバネ力を差し引いた力で第４図中ピ
ン３５を中心に時計回りに付勢されている。し
たがつて、レバー３４により、弾性カバー３
３、可動体３２を介してピストン２９は下方へ
押圧力を受けている。この結果、ポート２５か
らポート２６へ流通するブレーキ液の受圧面と
してのピストン２９の断面積への液圧が所定液
圧Ａ以下であれば上記押圧力によりパツキン３
８が弁座２７から離隔しており、ブレーキ液が
マスタシリンダから後輪ブレーキのホイルシリ
ンダに供給され、後輪には車両の横すべり、尻
振り現象が生じない範囲の十分な制動力が生ず
る。また、ポート２５からポート２６へ流通す
るブレーキ液の液圧が上記所定液圧Ａを超える
（車両が横すべり等をおこすブレーキ液圧）と、
ピストン２９はブレーキ液の液圧を受け前記押
圧力に抗してレバー３４を押し上げて上昇し、
パツキン２８が弁座２７に着座する。この結
果、マスタシリンダから後輪ブレーキのホイル
シリンダに供給されるブレーキ液が断たれ、後
輪の制動力の増大を抑えて車両の横すべり、尻
振り現象を防止する。
わみ量がδoとなるような荷重が車両に積載さ
れ、車高がある所定の高さにある場合について
説明する。なお以下、本明細書においてこの場
合における荷重を基準荷重、車高を基準車高と
する。この場合にあつては、スプリング３７
ａ，３７ｂはストツパー４０の切欠４０ａ縁部
に係合しておらず、連結部３７ｃが切欠４０ａ
内を遊通している。このため、レバー３４は負
荷スプリング３６のバネ力から荷重検知スプリ
ング３７のバネ力を差し引いた力で第４図中ピ
ン３５を中心に時計回りに付勢されている。し
たがつて、レバー３４により、弾性カバー３
３、可動体３２を介してピストン２９は下方へ
押圧力を受けている。この結果、ポート２５か
らポート２６へ流通するブレーキ液の受圧面と
してのピストン２９の断面積への液圧が所定液
圧Ａ以下であれば上記押圧力によりパツキン３
８が弁座２７から離隔しており、ブレーキ液が
マスタシリンダから後輪ブレーキのホイルシリ
ンダに供給され、後輪には車両の横すべり、尻
振り現象が生じない範囲の十分な制動力が生ず
る。また、ポート２５からポート２６へ流通す
るブレーキ液の液圧が上記所定液圧Ａを超える
（車両が横すべり等をおこすブレーキ液圧）と、
ピストン２９はブレーキ液の液圧を受け前記押
圧力に抗してレバー３４を押し上げて上昇し、
パツキン２８が弁座２７に着座する。この結
果、マスタシリンダから後輪ブレーキのホイル
シリンダに供給されるブレーキ液が断たれ、後
輪の制動力の増大を抑えて車両の横すべり、尻
振り現象を防止する。
Ｂ 基準荷重より大きな荷重が車両に積載され、
第３図に示すサスペンシヨンスプリングのたわ
みがδoδB1範囲内にあり、これに応じて車高が
基準車高より低くなつている場合について説明
する。この場合にあつては、車体２１とアクス
ルケース３８との間の相対距離がＡの場合に比
して短かくなることにより荷重検知スプリング
３７は縮むが、いまだスプリング３７ａはスト
ツパー４０に係合しておらず、連結部３７ｃが
切欠４０ａ内を遊通している。また、上記のよ
うに荷重検知スプリング３７が縮むことにより
荷重検知スプリング３７のレバー３４への付勢
力が小さくなり、これがために、負荷スプリン
グ３６によりＡの場合に比して大きな力でレバ
ー３４は第４図中ピン３５を中心に時計回りに
付勢されている。したがつて、ピストン２９が
レバー３４から受けている下方への押圧力もＡ
の場合に比して大きい。この結果、ポート２５
からポート２６へ流通するブレーキ液がこのＢ
の場合に許容される所定液圧Ｂ（前記液圧Ａに
なつた以後達する液圧Ａより高い液圧）以下で
あればパツキン２８が弁座２７から離隔してお
り、ブレーキ液がマスタシリンダから後輪ブレ
ーキのホイルシリンダに供給され、後輪には、
車両の横すべり等の生じない範囲の十分な制動
力が生ずる。また、ポート２５からポート２６
へ流通するブレーキ液の液圧が上記液圧Ｂを超
える（車両が横すべり等をおこすブレーキ液
圧）と、ピストン２９は、ブレーキ液圧を受け
て、前記押圧力に抗してレバー３４を押し上げ
て上昇し、パツキン２８が弁座２７に着座す
る。この結果、マスタシリンダから後輪ブレー
キのホイルシリンダに供給されるブレーキ液が
断たれ、後輪の制動力の増大を抑えて車両の横
すべり等を防止する。さらにまた、荷重の変化
についてはこのＢの場合において、荷重変化に
よる車高変位は、荷重検知スプリング３７の変
位により検知され、上記液圧Ｂが荷重に応じて
設定され、後輪には車両の横すべり等が生じな
い範囲で十分な制動力が生ずる。
第３図に示すサスペンシヨンスプリングのたわ
みがδoδB1範囲内にあり、これに応じて車高が
基準車高より低くなつている場合について説明
する。この場合にあつては、車体２１とアクス
ルケース３８との間の相対距離がＡの場合に比
して短かくなることにより荷重検知スプリング
３７は縮むが、いまだスプリング３７ａはスト
ツパー４０に係合しておらず、連結部３７ｃが
切欠４０ａ内を遊通している。また、上記のよ
うに荷重検知スプリング３７が縮むことにより
荷重検知スプリング３７のレバー３４への付勢
力が小さくなり、これがために、負荷スプリン
グ３６によりＡの場合に比して大きな力でレバ
ー３４は第４図中ピン３５を中心に時計回りに
付勢されている。したがつて、ピストン２９が
レバー３４から受けている下方への押圧力もＡ
の場合に比して大きい。この結果、ポート２５
からポート２６へ流通するブレーキ液がこのＢ
の場合に許容される所定液圧Ｂ（前記液圧Ａに
なつた以後達する液圧Ａより高い液圧）以下で
あればパツキン２８が弁座２７から離隔してお
り、ブレーキ液がマスタシリンダから後輪ブレ
ーキのホイルシリンダに供給され、後輪には、
車両の横すべり等の生じない範囲の十分な制動
力が生ずる。また、ポート２５からポート２６
へ流通するブレーキ液の液圧が上記液圧Ｂを超
える（車両が横すべり等をおこすブレーキ液
圧）と、ピストン２９は、ブレーキ液圧を受け
て、前記押圧力に抗してレバー３４を押し上げ
て上昇し、パツキン２８が弁座２７に着座す
る。この結果、マスタシリンダから後輪ブレー
キのホイルシリンダに供給されるブレーキ液が
断たれ、後輪の制動力の増大を抑えて車両の横
すべり等を防止する。さらにまた、荷重の変化
についてはこのＢの場合において、荷重変化に
よる車高変位は、荷重検知スプリング３７の変
位により検知され、上記液圧Ｂが荷重に応じて
設定され、後輪には車両の横すべり等が生じな
い範囲で十分な制動力が生ずる。
Ｃ 上記のＢの場合より大きな荷重（極大荷重）
が車両に積載され第３図に示すサスペンシヨン
スプリングのたわみがδB1δB2範囲内にあり、
これに応じて車高が低くなつている場合につい
て説明する。この場合にあつては、車体２１と
アクスルケース３８との間の相対距離がＢの場
合に比して短かくなることにより、荷重検知ス
プリング３７はさらに縮みレバー３４への付勢
力を小さくし、負荷スプリング３６によるレバ
ー３４への付勢力はＢの場合に比して大きくな
つている。そして、荷重検知スプリング３７の
スプリング３７ａの下端がストツパー４０の切
欠４０ａ縁部に係合して、これ以後、スプリン
グ３７ｂの縮み方向の変位を規制している。こ
の結果、ポート２６へ流通するブレーキ液がこ
のＣの場合に許容される所定液圧Ｃ（前記液圧
Ｂになつた以後達する液圧Ｂより高い液圧）以
下であればパツキン２８が弁座２７から離隔し
ており、プレーキ液がマスタシリンダから後輪
ブレーキのホイルシリンダに供給され、後輪に
は車両の横すべり等の生じない範囲の十分な制
動力が生ずる。また、ポート２５からポート２
６へ流通するブレーキ液の液圧が上記液圧Ｃを
超えると前述したＡ，Ｂの場合と同様にパツキ
ン２８が弁座２７に着座して後輪の制動力増大
を抑えて車両の横すべり等を防止する。さらに
また、荷重変化については、このＣの場合にお
いて、荷重変化による車高変位、すなわち第３
図に示すサスペンシヨンスプリングのたわみ前
記Ｂの場合の場合と異なる特性を有するが、ス
プリング３７ａがストツパー４０に係合してい
ることにより、荷重検知スプリング３７の有効
なバネ定数がkakb／ka＋kbからkaに大きくなるた め、小さな車高変位に対してもこれに追従する
よう荷重検知スプリング３７はそのレバー３４
への付勢力を大きく変化させる。したがつて、
車両の積載荷重の変化は荷重スプリング３７の
変位により正確に検知され、上記液圧Ｃが荷重
に応じて設定され後輪には車両の横すべり等が
生じない範囲で十分な制動力が生ずる。
が車両に積載され第３図に示すサスペンシヨン
スプリングのたわみがδB1δB2範囲内にあり、
これに応じて車高が低くなつている場合につい
て説明する。この場合にあつては、車体２１と
アクスルケース３８との間の相対距離がＢの場
合に比して短かくなることにより、荷重検知ス
プリング３７はさらに縮みレバー３４への付勢
力を小さくし、負荷スプリング３６によるレバ
ー３４への付勢力はＢの場合に比して大きくな
つている。そして、荷重検知スプリング３７の
スプリング３７ａの下端がストツパー４０の切
欠４０ａ縁部に係合して、これ以後、スプリン
グ３７ｂの縮み方向の変位を規制している。こ
の結果、ポート２６へ流通するブレーキ液がこ
のＣの場合に許容される所定液圧Ｃ（前記液圧
Ｂになつた以後達する液圧Ｂより高い液圧）以
下であればパツキン２８が弁座２７から離隔し
ており、プレーキ液がマスタシリンダから後輪
ブレーキのホイルシリンダに供給され、後輪に
は車両の横すべり等の生じない範囲の十分な制
動力が生ずる。また、ポート２５からポート２
６へ流通するブレーキ液の液圧が上記液圧Ｃを
超えると前述したＡ，Ｂの場合と同様にパツキ
ン２８が弁座２７に着座して後輪の制動力増大
を抑えて車両の横すべり等を防止する。さらに
また、荷重変化については、このＣの場合にお
いて、荷重変化による車高変位、すなわち第３
図に示すサスペンシヨンスプリングのたわみ前
記Ｂの場合の場合と異なる特性を有するが、ス
プリング３７ａがストツパー４０に係合してい
ることにより、荷重検知スプリング３７の有効
なバネ定数がkakb／ka＋kbからkaに大きくなるた め、小さな車高変位に対してもこれに追従する
よう荷重検知スプリング３７はそのレバー３４
への付勢力を大きく変化させる。したがつて、
車両の積載荷重の変化は荷重スプリング３７の
変位により正確に検知され、上記液圧Ｃが荷重
に応じて設定され後輪には車両の横すべり等が
生じない範囲で十分な制動力が生ずる。
Ｄ 基準荷重より小さな荷重に積載され、第３図
に示すサスペンシヨンスプリングのたわみが
δoδR1範囲内にあり、これに応じて車高が基準
車高より高くなつている場合について説明す
る。この場合にあつては、車体２１とアクスル
ケース３８との間の相対距離がＡの場合に比し
て長くなることにより荷重検知スプリング３７
は伸びるが、いまだスプリング３７ｂはストッ
パー４０に係合しない。また、上記のように荷
重検知スプリング３７が伸びることにより荷重
検知スプリング３７のレバー３４への付勢力が
大きくなり、これがために、Ａの場合に比して
負荷スプリング３６は荷重検知スプリング３７
より大きな抗力を受ける。したがつて、ピスト
ン２９がレバー３４から受けている下方への押
圧力もＡの場合に比して小さくなる。この結
果、ポート２５からポート２６へ流通するブレ
ーキ液がこのＤの場合に許容される所定液圧Ｄ
（前記液圧Ａより早期に達する低い液圧）以下
であれば、パツキン２８が弁座２７から離隔し
ており、後輪には車両の横すべり等の生じない
範囲の十分な制動力が生ずる。また、ポート２
５からポート２６へ流通するブレーキ液の液圧
が上記液圧Ｂを超えるときには、Ａの場合にお
いて説明したと同様にブレーキ液圧を受けてパ
ツキン２８が弁座２７に着座して、車両の横す
べり等を防止する。さらにまた、荷重変化につ
いてもＡの場合において説明したと同様荷重変
化はバネ定数kakb／ka＋kbの荷重検知スプリング３ ７の変位により検知され、後輪には車両の横す
べり等が生じない範囲で十分な制動が生ずる。
に示すサスペンシヨンスプリングのたわみが
δoδR1範囲内にあり、これに応じて車高が基準
車高より高くなつている場合について説明す
る。この場合にあつては、車体２１とアクスル
ケース３８との間の相対距離がＡの場合に比し
て長くなることにより荷重検知スプリング３７
は伸びるが、いまだスプリング３７ｂはストッ
パー４０に係合しない。また、上記のように荷
重検知スプリング３７が伸びることにより荷重
検知スプリング３７のレバー３４への付勢力が
大きくなり、これがために、Ａの場合に比して
負荷スプリング３６は荷重検知スプリング３７
より大きな抗力を受ける。したがつて、ピスト
ン２９がレバー３４から受けている下方への押
圧力もＡの場合に比して小さくなる。この結
果、ポート２５からポート２６へ流通するブレ
ーキ液がこのＤの場合に許容される所定液圧Ｄ
（前記液圧Ａより早期に達する低い液圧）以下
であれば、パツキン２８が弁座２７から離隔し
ており、後輪には車両の横すべり等の生じない
範囲の十分な制動力が生ずる。また、ポート２
５からポート２６へ流通するブレーキ液の液圧
が上記液圧Ｂを超えるときには、Ａの場合にお
いて説明したと同様にブレーキ液圧を受けてパ
ツキン２８が弁座２７に着座して、車両の横す
べり等を防止する。さらにまた、荷重変化につ
いてもＡの場合において説明したと同様荷重変
化はバネ定数kakb／ka＋kbの荷重検知スプリング３ ７の変位により検知され、後輪には車両の横す
べり等が生じない範囲で十分な制動が生ずる。
Ｅ 上記のＤの場合より小さな荷重（極小荷重）
が車両に積載され、第３図に示すサスペンシヨ
ンスプリングのたわみがδR1δR2範囲内にあり、
これに応じて車高が高くなつている場合につい
て説明する。この場合にあつては、車体２１と
アクスルケース３８との間の相対距離がＤの場
合に比して長くなることにより荷重検知スプリ
ング３７はさらに伸びレバー３４への付勢力を
大きくし、負荷スプリング３６によるレバー３
４への付勢力はＤの場合に比して小さくなつて
いる。そして、荷重検知スプリング３７のスプ
リング３７ｂ上端がストッパー４０の切欠４０
ａ縁部に係合して、それ以後、スプリング３７
ｂの伸び方向の変位を規制している。この結
果、ポート２５からポート２６へ流通するブレ
ーキ液がこのＥの場合に許容される所定液圧Ｅ
（前記液圧Ｄより早期に達する低い液圧）以下
であれば、パツキン２８が弁座２７から離隔し
ており、後輪には車両の横すべり等が生じない
範囲の十分な制動力が生ずる。またポート２５
からポート２６へ流通するブレーキ液の液圧が
上記液圧Ｅを超えると前述したＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
の場合と同様にパツキン２８が弁座２７に着座
して、車両の横すべりを防止する。さらにま
た、荷重変化については、このＥの場合におい
て荷重変化による車高変位すなわち、第３図に
示すサスペンシヨンスプリングのたわみは前記
Ｅの場合と異なる特性を有するが、スプリング
３７ｂはストツパー４０に係合していることに
より、荷重スプリング３７の有効なバネ定数が
kakb／ka＋kbからkaに大きくなるため、小さな車 高変位に対してもこれに追従するよう荷重検知
スプリング３７はそのレバー３４への付勢力を
大きく変化させる。したがつて、車両の積載荷
重の変化は荷重スプリング３７の変位により正
確に検知され、上記液圧Ｅが荷重に応じて設定
され、後輪には車両の横すべり等が生じない範
囲で十分な制御力が生ずる。尚上記実施例にお
いては、制御バルブとしてリミツトバルブを用
いたものを説明したが、マスタシリンダの液圧
上昇に応じて、リヤブレーキ油を上昇させるプ
ロポーシヨニング型の制御バルブを用いてもよ
いことは云うまでもない。
が車両に積載され、第３図に示すサスペンシヨ
ンスプリングのたわみがδR1δR2範囲内にあり、
これに応じて車高が高くなつている場合につい
て説明する。この場合にあつては、車体２１と
アクスルケース３８との間の相対距離がＤの場
合に比して長くなることにより荷重検知スプリ
ング３７はさらに伸びレバー３４への付勢力を
大きくし、負荷スプリング３６によるレバー３
４への付勢力はＤの場合に比して小さくなつて
いる。そして、荷重検知スプリング３７のスプ
リング３７ｂ上端がストッパー４０の切欠４０
ａ縁部に係合して、それ以後、スプリング３７
ｂの伸び方向の変位を規制している。この結
果、ポート２５からポート２６へ流通するブレ
ーキ液がこのＥの場合に許容される所定液圧Ｅ
（前記液圧Ｄより早期に達する低い液圧）以下
であれば、パツキン２８が弁座２７から離隔し
ており、後輪には車両の横すべり等が生じない
範囲の十分な制動力が生ずる。またポート２５
からポート２６へ流通するブレーキ液の液圧が
上記液圧Ｅを超えると前述したＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
の場合と同様にパツキン２８が弁座２７に着座
して、車両の横すべりを防止する。さらにま
た、荷重変化については、このＥの場合におい
て荷重変化による車高変位すなわち、第３図に
示すサスペンシヨンスプリングのたわみは前記
Ｅの場合と異なる特性を有するが、スプリング
３７ｂはストツパー４０に係合していることに
より、荷重スプリング３７の有効なバネ定数が
kakb／ka＋kbからkaに大きくなるため、小さな車 高変位に対してもこれに追従するよう荷重検知
スプリング３７はそのレバー３４への付勢力を
大きく変化させる。したがつて、車両の積載荷
重の変化は荷重スプリング３７の変位により正
確に検知され、上記液圧Ｅが荷重に応じて設定
され、後輪には車両の横すべり等が生じない範
囲で十分な制御力が生ずる。尚上記実施例にお
いては、制御バルブとしてリミツトバルブを用
いたものを説明したが、マスタシリンダの液圧
上昇に応じて、リヤブレーキ油を上昇させるプ
ロポーシヨニング型の制御バルブを用いてもよ
いことは云うまでもない。
以上説明してきたように、この発明によれば、
非線形弾性を有する荷重検知手段により車両の積
載荷重を検知するようにしたため、サスペンシヨ
ンスプリングのためみ量がバンプ、リバウンドス
トローク範囲を超えた範囲においても、ブレーキ
に供給される作動流体の流量制御を積載荷重に応
じて正確に行なうことができる。
非線形弾性を有する荷重検知手段により車両の積
載荷重を検知するようにしたため、サスペンシヨ
ンスプリングのためみ量がバンプ、リバウンドス
トローク範囲を超えた範囲においても、ブレーキ
に供給される作動流体の流量制御を積載荷重に応
じて正確に行なうことができる。
第１図は従来のロードセンシングバルブの側面
図、第２図は第１図のカツトバルブの側面断面拡
大図である。第３図は縦軸を荷重、横軸をサスペ
ンシヨンスプリングのたわみとした車両のサスペ
ンシヨンスプリング特性を示す図である。第４図
は本発明に係るロードセンシングバルブの一実施
例の側面図、第５図は第４図のカツトバルブの側
面断面拡大図、第６図は第４図の−矢視断面
図である。 ２１……車体、２３……制御バルブ、３６……
負荷スプリング、３７……荷重検知スプリング、
３７ａ，３７ｂ……スプリング、３７ｃ……連結
部、３８……アクスルケース、４０……ストツパ
ー、４１……荷重検知手段。
図、第２図は第１図のカツトバルブの側面断面拡
大図である。第３図は縦軸を荷重、横軸をサスペ
ンシヨンスプリングのたわみとした車両のサスペ
ンシヨンスプリング特性を示す図である。第４図
は本発明に係るロードセンシングバルブの一実施
例の側面図、第５図は第４図のカツトバルブの側
面断面拡大図、第６図は第４図の−矢視断面
図である。 ２１……車体、２３……制御バルブ、３６……
負荷スプリング、３７……荷重検知スプリング、
３７ａ，３７ｂ……スプリング、３７ｃ……連結
部、３８……アクスルケース、４０……ストツパ
ー、４１……荷重検知手段。
Claims (1)
- １ 車両の積載荷重によるアクスルケースと車体
との相対距離で車高を検知して、車高が高くなる
に従つて早期にブレーキに供給される作動流体圧
を規制または調整するロードセンシングバルブに
おいて、常に負荷スプリングにより開となるよう
付勢されるとともに前期作動流体の圧力入力より
閉となるよう付勢されてこの作動流体圧を制御す
るよう車体に取付けられた制御バルブと、車両上
下方向に配置された一対のコイルスプリング部お
よび両スプリング部を直列に結合する直線部から
なり、アクスルケースと制御バルブを負荷スプリ
ングの抗力となるよう連結する荷重検知スプリン
グと、荷重検知スプリングの直線部近傍に配置さ
れ、一対のコイルスプリング部のうち一方又は他
方のスプリング部に係合して該コイルスプリング
部の変位を規制するストツパ部材と、を備えたこ
とを特徴とするロードセンシングバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15419781A JPS5856955A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ロ−ドセンシングバルプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15419781A JPS5856955A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ロ−ドセンシングバルプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856955A JPS5856955A (ja) | 1983-04-04 |
| JPH0242709B2 true JPH0242709B2 (ja) | 1990-09-25 |
Family
ID=15578953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15419781A Granted JPS5856955A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ロ−ドセンシングバルプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856955A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0815066B2 (ja) * | 1988-03-04 | 1996-02-14 | 株式会社島津製作所 | 高周波加速イオン注入装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4933453A (ja) * | 1972-07-28 | 1974-03-27 | ||
| JPS5213075A (en) * | 1975-07-16 | 1977-02-01 | Wabco Westinghouse Gmbh | Fixing device concerning to load on adjusting device of wheel brake power |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15419781A patent/JPS5856955A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4933453A (ja) * | 1972-07-28 | 1974-03-27 | ||
| JPS5213075A (en) * | 1975-07-16 | 1977-02-01 | Wabco Westinghouse Gmbh | Fixing device concerning to load on adjusting device of wheel brake power |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5856955A (ja) | 1983-04-04 |
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