JPS58500989A - 改良トレ−ラ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 改良トレーラ一 本発明は、車輌運搬用のトレーラ−に関し、特に車輌を路面より持ち上げるのに も使用できるトレーラ−に関する。

する。

車輌を積み下しでき、もって別の自動車輌を介してその車輌を搬送できるよう特 別に設計されたトレーラ−は周知である。このようなトレーラ−は、例えば事故 あるいは故障によって自ら移動することができない車輪付車輌を運搬するのに用 いられる。これらのトレーラ−は、路上を移動できるようなされていない車輌の 搬送にも用いられる。すなわち、クロスカントリ−用の車輌、軌道車輌などの搬 送にも用いられる。

車輌の下側の修理および調整が容易となるよう車輌を地面から持ち上げるため油 圧リフト手段を車庫や修理工場に設けることも一般的に行なわれている。

本発明の具体的な目的は、油圧リフトと同じ態様で車輌を地面から持ち上げるの にも使用可能なトレーラ−を提供するにある。

本発明の一つの概念によれば、車輪受は部材を有する骨組と、前記骨組の前端部 の前方に伸びかつ前記骨組の前記前端部の後側の１点に揺動可能に連結されたけ ん引バーと、一方の端が前記骨組の後端部近傍に揺動可能取付けられた支持フレ ームのもう一方の端部近傍に取着された車輪と、前記骨組に対する前記けん引バ ーの角度位置を変更する調節手段と、前記けん引バーと前記支持フレームとを連 結し、もって前記けん引バーがその枢軸を中心に前記調節手段を介して回転した 際に前記支持フレームをその枢軸を中心に回転せしめる連結手段とから成る車輌 運搬用トレーラ−を提供した。

けん引バーの前後長さは、支持フレームの前後長さより大きくするのが好ましい 。この場合、連結手段は、けん引バーがその枢軸を中心に調節手段を介して所定 角度回転した際に、支持フレームがその枢軸を中心に該所定角度よりも大きい角 度回転するようする必要がある。例えば、けん引バーの長さが支持フレームの長 さの略二倍の場合、支持フレームの回転角度を、けん引バーの回転角度の約３倍 にする必要がある。

トレーラ−を路上で使用する際、けん引バーは、支持フレームと同様に骨組と略 平行となっている。支持フレームに対するトレーラ−の車輪取付手段は、けん引 バーがけん引される車輌に連結された際、骨組が略水平になるような構成とされ ている。

車輌の積み下しの際、連結手段は解除される。次いで調節手段を用いてけん引バ ーおよび骨組の角度位置を調節し、もって骨組の後部は、地面まで下降する。こ こで、運搬車輌は、自らの力あるいは骨組の前端域に位置するウィンチを介して 骨組に対して積み下しされる。

このような条件の下で、搭載車輌の荷重は、けん引車輌に取付けられるか、又は 路上に配置されるけん引バーの前端部および路面に配置される骨組の後端部によ って支えられる。しかし、支持フレームと骨組との間に停止手段を設け、もって 支持フレームがその枢軸を中心として骨組に対し、支持フレームが骨組と平行と なっている位置を越えて回転しないようするのが好ましい。トレーラ−はさらに 搭載車輌の荷重の一部がトレーラ−の車輪に吸収されるような幾何学的構成とさ れている。

車輌が搭載された後、調節手段は、作動されてけん引バーと骨組とをお互いに平 行となる位置まで蔓動せしめる。

前述のように、このような条件下において、けん引バーがけん引車輌に連結され た際、骨組は略水平となる。然るにまた、搭載車輌の荷重の大半は、停止手段を 介してトレーラ−の車輪に吸収される。そのうえ、このような条件の下でけん引 バーおよび支持フレームの双方が骨組に対して平行となるので、連絡手段は再び 連結され得る。

トレーラ−に搭載された車輌を高く持ち上げる際、調節手段を用いてけん引バー をその枢軸を中心とし、連結手段が連結された状態で骨組に対して回転せしめる 。そこで、連結手段が、さらに支持フレームをその枢軸を中心に回転せしめる。

連結手段は、支持フレームが骨組に対して直角となるまで略９０°回転するよう な構成とされている。このような支持フレームの揺動は、けん引バーが３０’〜 ４５°回転することによって達成される。車輌の荷重は、この作用の間、トレー ラ−の車輪とけん引バーの前端部とによって支えられる。このため、けん引バー の前端部には路面係合シューが設けられている。さらに、トレーラ−の車輪は、 好ましくは車台受は装置を介して支持フレームに取付けられており′、支持フレ ームがその垂直位置に達した際、車輌の荷重がその車輪から支持フレーム自体に 移行されるような構成となっている。

支持フレームは、好ましくは２つの前後腕部すなわちフレームが垂直に位置する 際、路面と係合するようなされた前方横腕部と、該２つの前後腕部を互いに連結 する後方揺動輪とを有する四角形の下部フレームとなっている。

連結手段は好ましくは骨組に揺動可能に取付けられたベルクランクレバーと、支 持フレームに固着されかつ支持フレームと共にその枢軸を中心として回転可能な レバー腕部とを含んでいる。ベルクランクの一方の腕部およびレバー腕部は、互 いに略等しい角度だけ回転するように前後支柱によって連結されている。ベルク ランクの他方の腕部は、取外し可能リンクを介してけん引バーに連結されている 。

けん引バーの取外し可能リンク連結点は、けん引バー揺動点と調節手段の取付地 点との中間に位置しており、かつベルクランクの揺動がけん引バーの揺動の約２ 倍となるよう送択されている。このように、前述したように、支持フレームは、 けん引バーを略水平位置から骨組に対して３０°〜４５°の角度となる傾斜位置 まで移動することにより、略水平の位置から略垂直の位置まで回転される。

通常、トレーラ−の骨組は、好ましくは交差補強部材を除き中央部が開放となっ た２つの軌道部から成っている。

また、けん引バーは、好、ましくは開放フレーム（通常Ａ字状フレーム）とされ 、その後端部はトレーラ−の前後中央部近傍で揺動可能となっている。

前述したように、調節手段は、この場合トレーラ−が上昇位置において安定する よう停止手段を設ける必要がないのでねじジヤツキの形状のものとされている。

調節手段を他の形状のものとする場合、支持フレームがトレーラ−の骨組に対し て直角の位置から移動しないようするため何らかの停止部材を設けるのが好まし い。

トレーラ−には好ましくは２つの車輪が設けられている。

しかし、特に重い車輌を搭載できるトレーラ−とする場合は、４つ又はそれ以上 の車輪を設け、少なくともその中の２つは、適当なサスペンション手段を介して 支持フレームの前端部又はその近傍に取付けるのが好ましい。支持フレームが骨 組と平行となる際、車輪はトレーラ−の前後中央部又はその近傍に位置している 。然して、車輪が２つだけの場合、その車軸は、概ね該前後中央部に位置し、こ れに対して車輪が４つの場合、その車軸は、該前後中央部の前方および後方に等 しく離隔している。車輪が２つ以上ある場合、追加の車輪は、支持フレーム、け ん引バー、又は骨組に取付けてもよい。′ 本発明は他方において、添付図面に示されたトレーラ−のいかなる新規な特徴を も含んでいる。

以下に、添付図面を参照して本発明の好ましい一実施例を説明する。添付図面に おいて、 第１図は、本発明によるトレーラ−の平面図、第２図は、第１図のトレーラ−に 車輌を搭載して使用する際のトレーラ−各部の相対位置を示す側面図、第３図は 、車輌の積み下しの際のトレーラ−の態様を示す側面図、そして、 第４図は、上昇位置におけるトレーラ−の側面図である。

図示したトレーラ−は、交差部材４．５および６によって結合された２つの軌道 部２．３からなる骨組１を含む。

これら２つの軌道部２．３には、好ましくはその全長に亘って伸びる起立フラン ジ部が設けられている。外側フランジ部は特に図示されていないが、２つの内側 フランジ部は符号７．８で示されている。

トレーラ−は、けん引バー１０も有している。このけん引バー１０は、プレート １３によって前端部で結合された２つの主部材１１．１２を含む概ねＡ字状のフ レーム形状となっている。プレート１３の前端部には、符号１４で概略的に示さ れたけん引連結部が設けられている。連結部１４の形状は、けん引車の対応連結 部の形状と一致させればよい。両生部材１１．１２の後端部は、符号１５．１６ で示されるように分岐している。これら２つの分岐部分の後端部は、軌道部２． ３にそれぞれそ揺動可能に連結されている。この揺動連結部が、交差部材５およ びそれぞれの軌道部２．３の下側に溶接された２つのプレート１７．１８を含む ようにしてもよい。揺動ビン１９．２０は、軌道部２．３の側部、けん引バーの 分岐腕部およびプレート１７．１８の穴部を通って伸びている。プレート１７． １８は、けん引バーの分岐腕部間に配設する代わりに、揺動ビン１９．２０の内 側端に配設するのが好ましい場合もある。また、けん引車輌のけん引連結部にけ ん引バーを取付ける際の補助としである種のシュツキ手段をけん引バーの前端部 に設けてもよい。このジヤツキ手段は、従来のホイル形ジヤツキとしてもよいが 、けん引バーの前端にヒンジ連結されかつヒンジを中心に油圧あるいはねじジヤ ツキを介して回転し、もって後端部が地面と係合するシュー形ジヤツキとするの が好ましい。第２．３および４図には調節不能シューが符号５３で示されている が、ヒンジ連結シューを用いれば、シューは当然に図面に示されるよりも後方に 伸びる。

トレーラ−は、さらに前後腕部２２．２３を含む支持フレーム２１を含んでいる 。両腕部２２．２３の後端部は、後方交差部材の６の直下の、軌道部２．３の下 側に取着された軸受け２５．２６内で回転可能なチコー１２４によって連結され ている。両腕部２２．２３は、その前端部近傍において交差バー２７によって連 結されている。両腕部２２．２３が垂直に位置する際に地面と係合するようなさ れたシューが、これらの腕部の前端部に設けられている。腕部２３のシューは、 第２．３および４図において符号５５で示されている。

腕部２２．２３には、符号３０．３１で概略的に示された車台受は装置を介して 車輪２８．２９が取付けられている。

チューブ２４の外側端には、２つのレバー３２．３３が取付けられている。これ らのレバーは、チューブ２４の軸を中心としてそれぞれの腕部２２．２３と共に 回転するようになっており、腕部とレバーとの間にパツキンを溶接して補強して もよい。一対のベルクランクレバー３４．３５は、それぞれの軌道部２．３に揺 動可能に取付けられている。レバー３２．３３は、それぞれ支柱３６．３７を介 してベルクランクレバー３４．３５に結合されている。第２．３および４図に明 確に示されるように、支柱３７の両端部には、結合部材３８．３９が設けられて いる。結合部材３８．３９は、それぞれ揺動点４０より離れたベルクランクレバ −３５端部およびレバー３３の開放端に揺動可能に連結されている。支柱３６と ベルクランクレバー３４と３２とは同様に連結されている。支柱３６．３７の主 部は、第１図において分かり易いよう実線で示されでいる。

ベルクランクレバー３４．３５の、揺動点に近い端部は、取外し可能なリンクを 介してけん引バー１０に連結されている。図面、特に第３図に示されるように、 各リンクは、筒耳４２などによってけん引バー１０に揺動可能に取付けられたリ ンク部材４１から成っているｂリンク部材４１の、筒耳４２から遠い方の端部は 、取外し可能な枢軸ビン４３を介してベルクランクレバー３５に揺動可能に連結 してもよい。各枢軸ビンは、その一端に対して直角に伸びる平坦なハンドル５４ を含む。このハンドルと協同してリンク部材がベルクランクレバーに連結された 際枢軸ビン４３を所定位置に保持づる係止部材４４をリンク部材４１に設（プて もよい。

けん引バー１０と主たる荷受は骨組１との間の角度関係は、ねじジヤツキ４５を 介して変えられるようなっている。

けん引バー１０の腕部１１．１２は、ブロック４７が揺動可能に取付けられた交 差部材４６によって連結されている。

このブロックは、ねじジヤツキのねじ付シャフト４９の下部に円形プレート４８ を保持するようなされている。プレート４８は、シャフト４９の軸を中心にして ブロック４７内で回転可能であるが、シャフト４９の軸方向には略移動しないよ うなっている。交差バー４には、ナツト５２を揺動可能に支持する一対の筒耳５ ０．５１が取付けられている。シャフト４９は、ナツト５２内をこれとねじ係合 して伸びている。従って、シャフト４９がその軸を中心に回転すれば、ナツト５ ２がシャフトの長手方向に沿って移動し、もって主−骨組１に対する（プん引バ ー１０の角度位置は変えられる。

第１および２図に示されるように、トレーラ−が路上で使用される際、ナツト５ ２は、シャフト４９上の略最下位置となっている。このような条件の下で、主骨 組１は、けん引バーがけん引車輌に連結された際略水平となっている。

ベルクランクレバー３５は、取外し可能リンクを介してけん引バー１０に連結さ れている。よって、支持フレーム２１と主骨組１との相対位置は、連結部に生じ る遊びと関係なく一定である。しかし、主骨組１に対する支持フレーム２１、の 第２．３および４図に見られるような反時計廻りの揺動を制限するため停止手段 （図示せず）を設けるのが好ましい。このようにして、トレーラ−に搭載された 車輌の主荷重は、連結部というよりはむしろ停止手段を介して支持フレーム２１ に伝達される。また、路上用車輪２８．２９を支持する車台受は装置３０．３１ は、通常ばね装置および衝撃吸収装置を含む。第２図に示されるように、けん引 バー１０方向への骨組１の前端の移動は、ねじジヤツキによって制限されている 。しかし、ジヤツキが完全に下げられた際に骨組がけん引バーに載るようにして もよい。

希望によってこれら両部材間に弾性ブロックを設けてもよい。骨組と支持フレー ム間の同様の揺動を、支持フレームに載置された骨組によって制限してもよい。

しかし、これらの両部材間にもまた弾性ブロックすなわちバットを設けてもよい 。

車輌の積み下しの際に取外し可能リンクは外される。そこで、ナツト５２が上昇 する方向にシャフト４９を回転すれば、主骨組１は、第２図に示されるようにけ ん引バー１０に対して時計廻り方向に回転する。けん引バー１０が（プん引車輌 に連結されている際にこのように主骨組が移動すれば、骨組１の後部は、第３図 に示されるように地面まで下降する。そこで、車輌は自刃又は骨組１の前端部域 に位置するウィンチ〈図示せず）を介してトレーラ−に搭載あるいはトレーラ− から下される。第３図から解るように、連結部が解除されるため、主骨組１と支 持フレーム２１との間の相対位置は、第２図に示されるけん引位置と略同じであ る。よって、搭載された車輌の荷重の一部は、路上車輪に吸収される。しかし、 この荷重の残部は、けん引連結部を介してけん引車輌および路面上に位置する骨 組１の後部によって吸収される。

車輌が搭載された後、シャフト４９は、ナツト５２がシャフトに沿って下降して 第２図に示される位置に達するまで所定方向に回転される。次いで、取外し可能 リンクは再び連結され、搭載車輌は所定の方法で運搬される。

ト？−ラーを第４図に示されるように、搭載車輌の持ち上げに利用する場合、ト レーラ−は通常けん引車輌から取外され、もってけん引バーの前端に設けられた 路面係合シュー５３が路上に載置される。次いで、ロッド４９は、けん引バー１ ０をベルクランクレバー３４．３５に連結している取外し可能リンクと共に回転 する。シャフト４９が回転してナツト５２が上昇する際、べ゛ルウランクレバー ３４．３５は、第４図に示される位置に達するまで反時計廻りに回転する。リン ク３６７．３７は、レバー３２．３３を同様に反時計廻りに回転せしむ。レバー ３２．３３が回転することによって支持フレーム２１を同様に回転せしめる。ト レーラ−は、この搭載車輌の持ち上げ運動の門主骨組１が路面に対して略平行と なるよう構成されている。持ち上げが完了し、もって支持フレーム２１．が第４ 図に示された略垂直の位置に達した際、車輪２８．２９は路面より浮き上り、支 持フレーム２１にかかる持ち上げ車輌の重量は、前後部材２２．２３の前端部の 係合シューにかかる。

既述のごとく、また第４図から解るように、連結部は、主骨組１に対するけん引 バー１０の所定角度の揺動によって、支持フレーム２１が主骨組１に対してより 大きい角度で揺動するような構造となっている。図示の特定の構成において、け ん引バーが３０°揺動ずれば支持フレーム２１は９０°揺動する。この特別なる 関係は、けん引バーの前後長さが支持フレームの前後長さの約２倍となっている ため必要である。

主骨組が上昇した際、車輪２８．２９はシュー５３の方向に引き寄せられる。こ れは−車輪又はシューが路上を移動するために起る。前述のように、骨組の上昇 運動の最後の段階で、主骨組の後方支持碍は、車輪よりシューに移行される。こ のような構成にすれば次のような特別な利点がある。すなわち、上昇運動が開始 してジヤツキシステムにかかる荷重が最大の際、チューブ２４の軸と路面との間 のレバー腕部の長さが、上昇運動が略終了してジヤツキにかかる荷重が減少した 際の該レバー腕部の長さより短い。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車輪受は部材を有する骨組と、前記骨組の前端部の前方に伸びかつ前記骨組 の前記前端部の後側の１点に揺動可能に連結されたけん引バーと、一方の端が前 記骨組の後端部近傍に揺動可能に取付けられた支持フレームのもう一方の端部近 傍に取着された車輪と、前記骨組に対する前記けん引バーの角度位置を変更する 調ｍ１手段と、前記けん引バーと前記支持フレームとを連結し、もって前記けん 引バーがその枢軸を中心に前記調節手段を介して回転した際に、前記支持フレー ムをその枢軸を中心に回転せしめる連結手段とから成る車輌運搬用トレーラ−０ ２）前記けん引バーの前後長さが、前記支持フレームの前後長さより大き・くな っており、前記けん引バーがその枢軸を中心に前記調節手段を介して所定角度回 転した際に、前記支持フレームがその枢軸を中心に前記所定角度より大きい角度 回転するようなっている請求の範囲第１項記載のトレーラ−０ ３）前記けん引バーの長さは、前記支持フレームの長さの略２倍となっており、 前記支持フレームが回転する角度が、前記１ノん引バーの回転角度の略３倍とな っている請求の範囲第２項記載のトレーラ−０ ４）前記調節手段は、前記骨組の前記前端部と前記けん引バーの前記前端部の後 側の１点との間に伸びるジヤツキとされている請求の範囲第１項乃至第３項のい ずれかに記載のトレーラ−０ ５）前記けん引バーが前記骨組と略平行になっている際に前記けん引バーの前記 １点が、前記骨組の前記前端部に隣接している請求の範囲第４項記載のトレーラ −０６）前記ジヤツキは、手、電気又は油圧によって駆動されるねじジヤツキと されている請求の範囲第４項又は第５項記載のトレーラ−０ ７）前記支持フレームと前記骨組との間に停止手段が設けられており、もって前 記支持フレームは、その枢軸を中心に前記骨組に対し、前記支持フレムが前記骨 組と平行となっている位置を越えて回転しないようなっている請求の範囲第１項 乃至第６項のいずれかに記載のトレーラ−０８）前記支持フレームは、前方横腕 部と後方枢軸とからなる２つの前後腕部を有する略四角形の下部フレームとなっ ている請求の範囲第１項乃至第７項のいす鴫かに記載のトレーラ−０ ９）前記２つの前後腕部の前端部は、前記フレームが垂直位置にある際路面と係 合するようなされている請求の範囲第８項記載のトレーラ−０ １０）前記連結手段は、前記骨組に揺動可能に取付けられた一対のベルクランク レバーと、前記支持フレームに固着されかつ前記支持フレームの枢軸を中心に前 記支持フレームと共に回転可能な一対のレバー腕部とを含んでいる請求の範囲第 １項乃至第９項いずれかに記載のトレーラ−０１１）前記ベルクランクレバーの 一方の腕部が、前後支柱を介してそれぞれのレバー腕部に連結されており、も゛ つてこれら両部材は略等しい角度回転するようになっている請求の範囲第１０項 記載のトレーラ−０ １２）前記ベルクランクレバーの他方の腕部は、取外し可能リンクを介して前記 けん引バーに連結されている請求の範囲第１１項記載のトレーラ−０ １３）前記けん引バーに対する前記取外し可能リンクの連結点は、前記けん引バ ー枢軸点と前記調節手段の取付は地点との中間に位置しており、もって前記ベル クランクの揺動は、前記けん引バーの揺動の２〜３倍となっている請求の範囲第 １２項記載のトレーラ−０ １４）前記けん引バー枢軸点と前記けん引バーに対する前記取外し可能リンク連 結点との間の距離は、前記ベルクランク枢軸点と前記ベルクランクに対する前記 取外し可能リンク連結点との間の距離の略３倍となっている請求の範囲第３項又 は第１３項記載のトレーラ−６