JPS584643B2 - ビ−ドレスタイヤとリムとの組立体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 従来技術 ビードワイヤーが埋設されていないタイヤとリムとの組
立体は一般に引掛け式（ＢＥタイプ）と呼ばれており、
このＢＥタイプの組立体の嵌合状況をまずＢＥタイヤに
ついて第３図により説明すると、ＪＩＳＤ９１１２から
明らかなように、サイドウオール部２１とビード部２２
との境界地点のタイヤ巾に対してビード部２２最大巾の
方が広く作られており、ビード部２２は耳ゴム２３を埋
設してほぼ三角形断面を呈している。

次にＢＥリムについて第４図により説明するとＪＩＳＤ
９４２１から明らかなように、このリムのビードシート
部２４は前記のＢＥタイヤの三角形断面のビード部が収
納できるような三角形状の空洞部２５を設けたフランジ
形状に製作されている。

即ちフランジの外径側２６にはＢＥタイヤのサイドウオ
ール部２１とビード部２２との境界地点のタイヤ巾相当
寸度が、又フランジ部とビードシート部２４との境界地
点２７ではＢＥタイヤのビード部２２最大巾相当寸度が
与えられており、これらの巾の差は８〜１０ｍ／ｍと規
定されている。

以上の説明から明らかなどと＜ＢＥタイプのタイヤとリ
ムとの組立体の嵌合状況は三角形状断面を呈するＢＥタ
イヤのビード部外側形状とＢＥリムのフランジ外径側の
くびれとが片側巾４〜５ｍ／ｍの長さにわたって互いに
引掛けあっている。

この引掛け合いは、ＪＩＳＤ９４２１の規格数値から推
定するとタイヤの内圧が異常に低い場合において、車軸
の方向転換などタイヤのトレッド部およびサイドウォー
ル部からの荷重によってタイヤビード部の巾が縮小され
るような運動、即ちリムフランジの外周側の円弧部を支
点として三角形状断面のビード部を内側方向に反転させ
るような運動を与えられた場合には４〜５ ｍ／ ｍの
横辷りか、または２０度〜３０度の反転によって嵌合が
解除されてしまう危険性があり、この引掛け式は一輪運
搬車、リヤカーおよび自転車用程度にしか用いられてい
ない現状である。

又、ＢＥタイヤの製造においてもビード入りタイヤがビ
ードワイヤーのセッティング→スダレ織リコードの貼り
つけ→サイドウオールゴムおよびトレッドゴムの貼りつ
けの順序で成型を完了するのに対して、スダレ織りコー
ドの貼りつけ→耳おさえ布の貼りつけ→耳ゴムの貼りつ
け→耳布の貼りつけ→サイドウオールゴムおよびトレッ
ドゴムの貼りつけの順序で成型しなければならず過大な
成型工数を必要としていた。

発明の目的 異常低内圧で外力を受けることにより発生するリムフラ
ンジの外径側円弧部を支点としたタイヤビード部の反転
運動およびドロップセンタ一部への落下運動が生じても
、車軸にほぼ平行でかつ強大なタイヤの横辷り運動を伴
なわない限りタイヤとリムとの係合が保証でき、しかも
ビードワイヤーが埋設されていないタイヤとリムとの組
立体を提供するのが本発明の目的である。

実施例 本発明の目的を達成するだめの実施例について第１図お
よび第２図により説明すると、まず第１図に示したタイ
ヤとリムとの組立体１においてリム２はフランジ部３と
ビードシ一ト部６およびドロップセンタ一部７により構
成されている。

フランジ部３の内側面には車軸とほぼ水平方向に直線状
に突出する保合環５が一体形成され、外周縁には外方に
円弧状に彎曲する円弧部４が形成されてオリ、ビードシ
一ト部６とドロップセンタ一部Ｉとの境界地点には外周
方向に膨らむ突起部８が設けられている。

又、前記円弧部４の基端部内側面にはタイヤ１０の外側
面にくい込む小突起９が形成されている。

直線状に突出する係合環５はほぼ水平方向に突出してか
つ環状であることが必要であるが、突起部８は必ずしも
環状である必要はなく周方向において分割されて配置さ
れてもかまわない。

タイヤ１０のビード部１１にはビードワイヤーは埋設さ
れていないが、ビード部１１の外側には溝状部１２が設
けられている。

この溝状部１２は前記係合環５に嵌入するのに好適な形
状、寸度に形成されている。

リム２とタイヤ１０を組立てるには、タイヤ１０の空気
室１３にチューブ（図示しない）を挿入し、片側のビー
ド部１１をリムフランジの円弧部４を乗り越えてドロッ
プセンターＩに落しこみ、続いてタイヤの直径方向反対
側のビード部も同様にリムフランジの円弧部４を乗り越
えてドロップセンターに落しこむ。

引続いてもう一方のビード部１１についても同様な要領
によってドロップセンター７に落しこみ、チューブがビ
ード部１１とリム２との間に噛みこまれていないことを
確認した後、ビード部１１が全周にわたって一様にリム
の突起部８にのぞむようにセンタリングし、チューブに
圧縮空気を注入して内圧を与え、タイヤのトレッド部お
よびサイドウォール部を全周にわたって一様に軽くたた
けばタイヤビード部１１外側の溝状部１２がリムのフラ
ンジ部の保合環５に挿入され第１図のごとき組立体を簡
単に得ることができる。

又、この組立体１を分解する場合には最初にほぼ水平方
向の強い力でビード部１１をリムの突起部８を通過させ
てドロップセンター７に落しこんだ後、前記の組立順序
と逆の要領で行なえばよい。

この組立体１が外部から応力を受けた場合においてビー
ド部１１がどのような作用を受けるかを第２図イ，口に
より説明すると、正常走行の如く車軸に対しほぼ直角方
向からの荷重Ｐを受けた場合には同図イのごとくビード
部１１は最初リムフランジの円弧部４を中心として描い
た仮想円弧１５，１５に沿った方向の作用を受け、ひき
つづいて矢印１６のごとくドロップセンタ一部７に向か
う作用を受けることになる。

このときチューブが正常な内圧を保有しているときは、
そのチューブの内圧によりビード部１１を内側からリム
に押しつける力の方が前記の作用より強力なのでタイヤ
ビード部１１がリムフランジ部３およびビードシート部
６から離脱することはない。

又、内圧が異常に少ないときにはリムフランジ部３から
ほぼ水平方向に直線状に突出して設けられた係合環５と
この係合環５が挿入されているタイヤビード部１１外側
の溝状部１２との係合により前記の仮想円弧１５，１５
に沿った方向の作用およびドロップセンタ一部７に向か
う矢印１６のごとき作用に抵抗することができる。

次にコーナリングの場合のごとく車軸にほほ平行な分力
を伴なう応力Ｐ１を受けた場合には第２図口に示すごと
くビード部１１の一方はリムフランジの円弧部４を中心
として描いた仮想円弧１７に沿った方向の作用を受ける
が、もう一方のビード部１１は最初リムフランジの円弧
部４を中心として描いた仮想円弧１８に沿った方向の作
用を受け、ひきつづいて矢印１９の如きドロップセンタ
一部７に向かう作用を受けることになる。

このときチューブが正常な内圧を保有しているときは第
２図イの場合と同様にそのチューブ内圧によりビード部
１１内側から゛リムに押しつけられている力の方が前記
の作用より強力なのでタイヤビード部１１がリムフラン
ジ部およびビードシート部６から離れることはない。

又内圧が異常に少ないときには、リムフランジ部３から
内方にほぼ水平方向に直線状に突出して設けられた係合
環５とこの係合環５が挿入されているタイヤビード部１
１外側の溝状部１２との保合により、前記の仮想円弧１
７，１８および直線状の１９に沿った方向の作用に抵抗
することができる。

何故ならばリムフランジ部３からほぼ水平方向に直線状
に突出して設けられた保合環５と、この係合環５に挿入
されているタイヤビード部１１外側の溝状部１２との保
合を解除するには水平方向の作用が働牟なければならず
、しかもタイヤビード部が水平方向に位置移動するため
には強い水平方向の力を加えないとビードシート部６と
ドロップセンタ一部７との境界地点に設けられた外周方
向の突起部８を乗り越えることは不可能だからである。

なお、ビードワイヤーが埋設されていないタイヤの成型
は、タイヤコードの貼りつけ→耳部充填ゴムの貼りつけ
→タイヤコードの折りかえし→サイドウォールゴムおよ
びトレッドゴムの貼りつけの順序で成型を完了すること
ができる。

又、この組立体においてはフランジの円弧部４に設けら
れた小突起９が、タイヤ１０のビード部１１外側面にく
いこむので、係合環５と溝状部１２の係合に加えてタイ
ヤとリムとの係合がより強固になるとともに、気密保持
にも有効である。

発明の効果 以上に説明のごとく本発明のビードレスタイヤとリムと
の組立体は、リムのフランジ部においてほぼ水平方向に
直線的に突出して設けられた係合環が挿入されるビード
レスタイヤのビード部外側の溝状部とがこの組立体の径
方向の外力に対しては万全の係止状態を保持し、この組
立体の内圧が異常に少ない場合においても車軸にほぼ平
行な強大な作用を与えないかぎりとの係止状態が解除さ
れることはない。

゛内圧が異常に少ない状態においてコーナリング操作が
なされた場合におけるタイヤビー゛ド部が受ける作用は
極めて複雑であって車軸江平行な分力を伴なう作用も当
然発生するが、車軸にほぼ平行な作用がよほど強大でな
いと前記の係止が解除できないようにビードシート部と
ドロップセンタ一部との境界地点に外周方向への突起部
が設けられているので、前記の車軸に対し斜め方向の荷
重程度ではタイヤピード部を水平移動させることは極め
て困難である。

このように本発明のビードレスタイヤとリムとの組立体
は、一般に車輛走行においてタイヤが最もリム外れしや
すい状態においても極めて安全な組立体ということがで
きる。

なお、ビードレスタイヤであるだめビード部の柔軟性が
優れており、このためリムに対してタイヤを取付けたり
取外したりする時にのみ必要なドロップセンターとビー
ドシート部トの落差を縮小することが可能となり、従っ
て、ドロップセンターの径が大きくなってより大きな径
のディスクブレーキを用いることができる効果も期待で
きる。

さらに、前記の説明から明らかなように、この発明の組
立体はタイヤとリムとの組立、分解がきわめて容易であ
り、タイヤの製造もやた容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を具体化した組立体の要部断面図、第２
図イロは外部応力に対する本発明組立体の作用を示すそ
れぞれ断面図、第３図はＪＩＳ規格によるＢＥタイヤを
示す断面図、第４図は同じくＪＩＳ規格によるリムを示
す断面図である。 組立体・・・・・・１、リム・・・・・・２、リムフラ
ンジ部・・・・・・３、円弧部・・・・・・４、係合環
・・・・・・５、小突起・・・・・・９、タイヤ・・・
・・・１０、ビード部・・・・・・１１、溝状部・・・
・・・１２。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ビードワイヤーが埋設されていないタイヤとリムと
   の組立体において、リムのフランジ部外周縁には外方へ
   円弧状に彎曲する円弧部を形成するとともに、その円弧
   部より車軸側においてリムのフランジ部の内側面には車
   軸とほぼ平行な方向に直線状に突出する係合環が一体的
   に設けられており、かつ、リムのビードシート部とドロ
   ップセンターとの境界地点においては、外周方向に膨ら
   む突起部が設けられており、このリムに着座するタイヤ
   はビードワイヤーが埋設されていないビード部の外側に
   前記リムの保合環が嵌入されるのに好適な形状、寸度の
   溝状部が設けられており、しかも前記円弧部の基端部内
   側面にはタイヤのビード部外側面にくいこむ小突起を形
   成したことを特徴とするビードレスタイヤとリムの組立
   体。