JPS5846259A - トランスミツシヨン操作圧力自動制御器 - Google Patents
トランスミツシヨン操作圧力自動制御器Info
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- JPS5846259A JPS5846259A JP57144583A JP14458382A JPS5846259A JP S5846259 A JPS5846259 A JP S5846259A JP 57144583 A JP57144583 A JP 57144583A JP 14458382 A JP14458382 A JP 14458382A JP S5846259 A JPS5846259 A JP S5846259A
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- pressure
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- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
- F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel
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- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
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-
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- F16H—GEARING
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- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトランスアクセル自動制御システムに関して１
９８０年８月１１日にり、 Ａ、 Ｗｈｉｔｎｅｙその
他により提出されておる懸案中の申請書Ｓ、Ｎ、１７６
．９４８に発表されておるトランスミッション制御シス
テムにおけると同様にＰ １ｅｒｃｅのアメリカ合衆国
特許 第３．３０９，９３３号およびｐ １ｅｒｃｅその他の
特許第３．６１３，４８４に示した種類の自動制御パル
プシステムの改良である。これらの特許権は両方とも申
請書と同様に本発明の譲受人に譲渡される。
９８０年８月１１日にり、 Ａ、 Ｗｈｉｔｎｅｙその
他により提出されておる懸案中の申請書Ｓ、Ｎ、１７６
．９４８に発表されておるトランスミッション制御シス
テムにおけると同様にＰ １ｅｒｃｅのアメリカ合衆国
特許 第３．３０９，９３３号およびｐ １ｅｒｃｅその他の
特許第３．６１３，４８４に示した種類の自動制御パル
プシステムの改良である。これらの特許権は両方とも申
請書と同様に本発明の譲受人に譲渡される。
アメリカ合衆国特許第３．３０９，９３９Ｍおよび第３
．６１３．４８４号に示したトランスミッション制御シ
ステムはトランスミッション・スロットルバルブ１個を
含み、該パルプがエンジン・トルクの大きさに比例して
おる圧力信号を出すために使用される。このトルク信号
は１個の可動性パルプスプールにより得られ、該パルプ
がダイアフラム組立品によりスロットルバルブスプール
に加えられる力の変化に応じて制御圧力を調整する。ダ
イアフラム組立品の一端がエンジンの吸気マニホルドに
圧縮空気により連結されておる。
．６１３．４８４号に示したトランスミッション制御シ
ステムはトランスミッション・スロットルバルブ１個を
含み、該パルプがエンジン・トルクの大きさに比例して
おる圧力信号を出すために使用される。このトルク信号
は１個の可動性パルプスプールにより得られ、該パルプ
がダイアフラム組立品によりスロットルバルブスプール
に加えられる力の変化に応じて制御圧力を調整する。ダ
イアフラム組立品の一端がエンジンの吸気マニホルドに
圧縮空気により連結されておる。
スロットルバルブ・スプールの調整作用により維持され
ておるこの圧力レベルはエンジントルク指示計に示され
る吸気マニホルド圧力の大きさに左右される。
ておるこの圧力レベルはエンジントルク指示計に示され
る吸気マニホルド圧力の大きさに左右される。
特許第３．３０９．９３９号及び
第３．６１３．４８４号とは大いに違って懸案中の申請
書に示しであるスロットルバルブシステムがエンジンの
気化器スロットルとトランスミッション制御システムの
圧力を調整しておるスロットルバルブスプールとの間に
機械的リンク装置１基を備えておる。両方の装置、すな
わち圧縮空気装置と機械的装置とにおいて、スロットル
バルブがトルク信号圧力を１個の主圧力調整パルプに効
果的に伝達するから、トランスミッションに対して１１
Ｊ ａシステムの調整圧力がエンジントルクの増加に応
じて増大され且つエンジントルクの減小に応じて減少さ
れる。このことがトランスミッションにおいで摩擦クラ
ッチとブレーキ構成部品との滑りを防止し且つクラッチ
とブレーキとにおいて発生する過大な圧力を防止するた
めに十分な程度に制御システムを維持させる、前記の過
大な圧力がトルク伝達部品に過荷重し且つ比率変更を荒
々しくする結果となるだろう。過大な圧力を使用するこ
とはやはりトランスミッションポンプの過負荷となり且
つエンジンの燃料節約に逆効果を及ぼす不必要な派生的
馬力を生ずる結果となるだろう。
書に示しであるスロットルバルブシステムがエンジンの
気化器スロットルとトランスミッション制御システムの
圧力を調整しておるスロットルバルブスプールとの間に
機械的リンク装置１基を備えておる。両方の装置、すな
わち圧縮空気装置と機械的装置とにおいて、スロットル
バルブがトルク信号圧力を１個の主圧力調整パルプに効
果的に伝達するから、トランスミッションに対して１１
Ｊ ａシステムの調整圧力がエンジントルクの増加に応
じて増大され且つエンジントルクの減小に応じて減少さ
れる。このことがトランスミッションにおいで摩擦クラ
ッチとブレーキ構成部品との滑りを防止し且つクラッチ
とブレーキとにおいて発生する過大な圧力を防止するた
めに十分な程度に制御システムを維持させる、前記の過
大な圧力がトルク伝達部品に過荷重し且つ比率変更を荒
々しくする結果となるだろう。過大な圧力を使用するこ
とはやはりトランスミッションポンプの過負荷となり且
つエンジンの燃料節約に逆効果を及ぼす不必要な派生的
馬力を生ずる結果となるだろう。
機械的スロットルバルブシステムにおいてエンジンΦス
ロットルとトランスミッション・スロットルバルブとの
間の機械的リンク装置が破損した場合にトランスミッシ
ョン・スロットルバルブの圧りがゼロ又はゼロに近い値
に減少する傾向があるだろう。もしその破損が駆動ライ
ンを通してトルク送り出し中に起ると、トランスミッシ
ョンにおいてクラッチとブレーキとの摩擦エレメントに
過度の滑りが起るだろう。本発明はスロットル圧力の損
失に引き続いて制御パルプシステムにおい。
ロットルとトランスミッション・スロットルバルブとの
間の機械的リンク装置が破損した場合にトランスミッシ
ョン・スロットルバルブの圧りがゼロ又はゼロに近い値
に減少する傾向があるだろう。もしその破損が駆動ライ
ンを通してトルク送り出し中に起ると、トランスミッシ
ョンにおいてクラッチとブレーキとの摩擦エレメントに
過度の滑りが起るだろう。本発明はスロットル圧力の損
失に引き続いて制御パルプシステムにおい。
て維持されておる調整ラインの圧力を増加させることを
意図しておる。これはスロットル圧力の変化に応じて制
御圧力レベルを変更するためにスロットルバルブと制御
パルプとの間に通常の油圧連結を準備して目的を達成す
る。スロットルバルブがゼロ又はゼロに近い値に減少し
た時に制御バルブにより維持されておるトランスミッシ
ョン制御回路の圧力レベルに対するスロットルバルブの
効果を無効とするために特別の装置を準備する。
意図しておる。これはスロットル圧力の変化に応じて制
御圧力レベルを変更するためにスロットルバルブと制御
パルプとの間に通常の油圧連結を準備して目的を達成す
る。スロットルバルブがゼロ又はゼロに近い値に減少し
た時に制御バルブにより維持されておるトランスミッシ
ョン制御回路の圧力レベルに対するスロットルバルブの
効果を無効とするために特別の装置を準備する。
まず第１図について本発明を一般的に説明する。
１個のエンジン駆動クランクシャフト１０が流体トルク
コンバーター１４のインペラー１２に連結されておる。
コンバーター１４のインペラー１２に連結されておる。
コンバーター１４がインペラー１２に関して流体の環状
流関係に配置されておる１個のタービン１６と１個のス
テーター１８とを含む。ステーｊ−１ｓが１個の固定ス
リーブシャフトに支持されており且つ制限範囲を越えた
１個のブレーキ２０がステーターを回転に反抗して一方
向に固定させておるが、エンジンの回転方向に７リーホ
イーリング運動させておる。
流関係に配置されておる１個のタービン１６と１個のス
テーター１８とを含む。ステーｊ−１ｓが１個の固定ス
リーブシャフトに支持されており且つ制限範囲を越えた
１個のブレーキ２０がステーターを回転に反抗して一方
向に固定させておるが、エンジンの回転方向に７リーホ
イーリング運動させておる。
１個の単純なトルク遊星側歯車６１Ｆ２２がエンシンと
コンバーター１４との間に配置されておる。
コンバーター１４との間に配置されておる。
歯車装置２２が１個の輪歯車２４．１個の太陽歯車２６
．１個の担体２８、および輪歯車２４と太陽歯車２Ｂと
に噛み合っておる担体２８の軸に取り付けられておる遊
星小歯車３０とを含む。輪−車２４がエンジンクランク
シャフトに駆動される入力軸１０に直接連結されておる
。１個の中実軸３２がコンバーターを通じ且つ歯車伝導
装置を通じて同心的に伸びており、次に述べる制御バル
ブシステムの一部分を形成しておる１個の容積式ポンプ
３４を駆動できるように該ポンプに連結されておる。
．１個の担体２８、および輪歯車２４と太陽歯車２Ｂと
に噛み合っておる担体２８の軸に取り付けられておる遊
星小歯車３０とを含む。輪−車２４がエンジンクランク
シャフトに駆動される入力軸１０に直接連結されておる
。１個の中実軸３２がコンバーターを通じ且つ歯車伝導
装置を通じて同心的に伸びており、次に述べる制御バル
ブシステムの一部分を形成しておる１個の容積式ポンプ
３４を駆動できるように該ポンプに連結されておる。
ポンプ駆動軸３２の回りに１個の第１スリーブ軸３５が
担体２８を駆動できるように該担体に連結されており、
また第２スリーブ軸３６がタービン１６と歯車装置２２
の太陽歯車２Ｂとに連結されておる。スリーブ軸３５と
３Ｂとが一般に検定記号により表示されておる複合遊星
歯車伝導装置３８に対する２段トルク入力軸として作動
する。
担体２８を駆動できるように該担体に連結されており、
また第２スリーブ軸３６がタービン１６と歯車装置２２
の太陽歯車２Ｂとに連結されておる。スリーブ軸３５と
３Ｂとが一般に検定記号により表示されておる複合遊星
歯車伝導装置３８に対する２段トルク入力軸として作動
する。
歯車伝導装置３Ｂが１個の輪歯車４０．１個の小ピツチ
ダイアメーターの太陽歯車４２．１個の大ピツチダイア
メーターの太陽歯車４４、短かい遊星小歯車４６および
長い遊星小歯車４８から成る。
ダイアメーターの太陽歯車４２．１個の大ピツチダイア
メーターの太陽歯車４４、短かい遊星小歯車４６および
長い遊星小歯車４８から成る。
小歯車４６と４８とが相互に噛み合うように１個の担体
５０により支持されておる。小歯車４８が輪歯車４０と
噛み合い且つ太陽自車４４と噛み合う。小歯車４８が太
陽歯車４２と噛み合う。中間クラッチ５２が担体駆動軸
３５を輪歯車４０に連結するために選択的に使用され得
る。ブレーキ５４は輪歯車４０が反動限界点として作動
する時に逆駆動中に使用される。クラッチ５２は中間速
度比率と高速麿比率とにおいて作動中に使用される。
５０により支持されておる。小歯車４８が輪歯車４０と
噛み合い且つ太陽自車４４と噛み合う。小歯車４８が太
陽歯車４２と噛み合う。中間クラッチ５２が担体駆動軸
３５を輪歯車４０に連結するために選択的に使用され得
る。ブレーキ５４は輪歯車４０が反動限界点として作動
する時に逆駆動中に使用される。クラッチ５２は中間速
度比率と高速麿比率とにおいて作動中に使用される。
太陽山車駆動軸３６が逆作動中、第３速度比率作動中お
よび第１速度比率作動中に使用される摩擦クラッチ５８
を経て太陽歯車４２に選択的に連結されるように適合し
ておる。制限範囲を越えたクラッチ６０が第１癒度比率
作動中に太陽歯車軸３６を太陽歯車４−２に連結するた
めに摩擦クラッチ５Ｂに関して平行配置に配列される。
よび第１速度比率作動中に使用される摩擦クラッチ５８
を経て太陽歯車４２に選択的に連結されるように適合し
ておる。制限範囲を越えたクラッチ６０が第１癒度比率
作動中に太陽歯車軸３６を太陽歯車４−２に連結するた
めに摩擦クラッチ５Ｂに関して平行配置に配列される。
太陽歯車４４が第１および第２前進駆動速度比率作動中
に使用されるブレーキ帯６４に据えられておるブレーキ
ドラム６２の回りに連結されておる。
に使用されるブレーキ帯６４に据えられておるブレーキ
ドラム６２の回りに連結されておる。
変速入力山車６６が担体５０により駆動されるスリーブ
軸６Ｂにより連結されておる。変速出力歯車６７がり、
Ａ、 Ｗｈｉｔｎｅｙその他により彎出された前記の
申請書Ｓ、Ｎ、１７６．９４８に示されておるような差
動組立品と車軸組立品とに連結されるように適合してお
る。１個のアイドラー７０が変速歯車６６と６７とを駆
動できるように連結し、変速出力歯車が固定軸７２の回
りに回転するように取り付けられておる。
軸６Ｂにより連結されておる。変速出力歯車６７がり、
Ａ、 Ｗｈｉｔｎｅｙその他により彎出された前記の
申請書Ｓ、Ｎ、１７６．９４８に示されておるような差
動組立品と車軸組立品とに連結されるように適合してお
る。１個のアイドラー７０が変速歯車６６と６７とを駆
動できるように連結し、変速出力歯車が固定軸７２の回
りに回転するように取り付けられておる。
第２図において第１図の歯車装置に対する種々の駆動比
率を生じさせるクラッチとブレーキとの噛み合わせと引
き離しどの方式を示した。第２図の図表を第１図のスケ
ッチ図に関係づけて説明するために、クラッチ５２を記
号ＣＬ２、クラッチ５Ｂを記号ＣＬ１、クラッチ５４を
記号ＣＬａ、ブレーキ帯６４を記号Ｄ１、制限範囲を越
えたクラッチ６０を記号Ｏ，Ｗ、Ｃ，により表示した。
率を生じさせるクラッチとブレーキとの噛み合わせと引
き離しどの方式を示した。第２図の図表を第１図のスケ
ッチ図に関係づけて説明するために、クラッチ５２を記
号ＣＬ２、クラッチ５Ｂを記号ＣＬ１、クラッチ５４を
記号ＣＬａ、ブレーキ帯６４を記号Ｄ１、制限範囲を越
えたクラッチ６０を記号Ｏ，Ｗ、Ｃ，により表示した。
第２図に表示されておる歯車のデータに対して比率がそ
れぞれの駆動範囲とそれぞれの比率に対して第２図の左
側の第１備において算定され一覧表にされておる。第２
図の図表を読み取るために、トルク開−車装ｖ１２２の
輪歯車２４を記号Ｒ１、太陽歯車２Ｂを記号Ｓ１、小歯
車３０を記号Ｐ１により示し、主歯車伝導装置の輪歯車
４０を記号Ｒ２、太陽歯車４４を記号Ｓ２、太陽小歯車
４２を記号Ｓ３、長遊星小歯車４８を記号Ｐ２、短遊星
小歯車４Ｂを記号Ｐ３で示しである。
れぞれの駆動範囲とそれぞれの比率に対して第２図の左
側の第１備において算定され一覧表にされておる。第２
図の図表を読み取るために、トルク開−車装ｖ１２２の
輪歯車２４を記号Ｒ１、太陽歯車２Ｂを記号Ｓ１、小歯
車３０を記号Ｐ１により示し、主歯車伝導装置の輪歯車
４０を記号Ｒ２、太陽歯車４４を記号Ｓ２、太陽小歯車
４２を記号Ｓ３、長遊星小歯車４８を記号Ｐ２、短遊星
小歯車４Ｂを記号Ｐ３で示しである。
第１図においてスケッチで示されておる歯車伝導装置の
クラッチとブレーキとがブレーキ帯６４を噛み合わせ引
き離させるために前進駆動流体圧力作動サーボ７４を含
む１個の自動制御バルブ回路により噛み合わせ引き離さ
れる。流体圧力ガバナー７６がガバナー流路７Ｂにガバ
ナー圧力信号を出すために適合しておる。ガバナーが第
１図のスケッチで６７に示されておるような変速出力歯
車装置により駆動される。
クラッチとブレーキとがブレーキ帯６４を噛み合わせ引
き離させるために前進駆動流体圧力作動サーボ７４を含
む１個の自動制御バルブ回路により噛み合わせ引き離さ
れる。流体圧力ガバナー７６がガバナー流路７Ｂにガバ
ナー圧力信号を出すために適合しておる。ガバナーが第
１図のスケッチで６７に示されておるような変速出力歯
車装置により駆動される。
第１図に示した制御システムの構成要素はむしろ通例の
構成要素であり、これらに関する完全な説明はここでは
行なわない。これらの構造と作動方式とを十分に説明す
るために、Ｄ、 Ａ、 Ｗｈｉｔｎｅｙその他により提
出された懸案中の申請書Ｓ、Ｎ。
構成要素であり、これらに関する完全な説明はここでは
行なわない。これらの構造と作動方式とを十分に説明す
るために、Ｄ、 Ａ、 Ｗｈｉｔｎｅｙその他により提
出された懸案中の申請書Ｓ、Ｎ。
１７６．９４８又は特許第３．３０９，９３９号あるい
は第３，６１３．４８４号のいずれかを参照しても差し
支えない。
は第３，６１３．４８４号のいずれかを参照しても差し
支えない。
第１図の制御システムがエンジン駆動トランスミッショ
ンポンプ３４から制御圧力を受は取り、エンジントルク
の大きさに比例しておる流路８２にスロットル圧力信号
を出すために制御圧力を調整するスロットルバルブを含
む。そのトルクに敏感な信号が内燃機関スロットルとス
ロットルバルブ８０の可動エレメントとの間に連結装置
を設けることにより達成される。この種の一つの連結装
置が第１図にスケッチで説明されており、目盛り付きカ
ム８６を含む機械的リンク装置を経てスロットルバルブ
８０に連結されたエンジン加速装置ペダル８４を示す。
ンポンプ３４から制御圧力を受は取り、エンジントルク
の大きさに比例しておる流路８２にスロットル圧力信号
を出すために制御圧力を調整するスロットルバルブを含
む。そのトルクに敏感な信号が内燃機関スロットルとス
ロットルバルブ８０の可動エレメントとの間に連結装置
を設けることにより達成される。この種の一つの連結装
置が第１図にスケッチで説明されており、目盛り付きカ
ム８６を含む機械的リンク装置を経てスロットルバルブ
８０に連結されたエンジン加速装置ペダル８４を示す。
制御圧力が流路９０から流路９２を経て手動バルブ９４
に分配される。手動バルブ−９４が操作員により記号１
．２、Ｄ、Ｎ、ＲおよびＰにより表示されておる数個の
駆動方式個所のいずれかの１個所に調整され得る。これ
らの記号が第１駆動方式、中間駆動方式、自動的駆動範
囲を確立するためにそれぞれ手動バルブの位置を示し、
自動的駆動範囲において３種の前進駆動比率、すなわち
中立状態、逆駆動方式および駐車状態が使用できる。
に分配される。手動バルブ−９４が操作員により記号１
．２、Ｄ、Ｎ、ＲおよびＰにより表示されておる数個の
駆動方式個所のいずれかの１個所に調整され得る。これ
らの記号が第１駆動方式、中間駆動方式、自動的駆動範
囲を確立するためにそれぞれ手動バルブの位置を示し、
自動的駆動範囲において３種の前進駆動比率、すなわち
中立状態、逆駆動方式および駐車状態が使用できる。
制御圧力が手動バルブ９４により流路９６を経て２−３
転位バルブに選択的に分配される。制御圧力はまた前進
ブレーキ・サーボ７４まで延びてサーボの引き離し側に
圧力を加える流路９Ｂにも手動バルブ９４により分配さ
れる。サーボ７４の適用側が制御圧力と同程度に加圧さ
れて手動バルブ８４により流路１００まで分配される。
転位バルブに選択的に分配される。制御圧力はまた前進
ブレーキ・サーボ７４まで延びてサーボの引き離し側に
圧力を加える流路９Ｂにも手動バルブ９４により分配さ
れる。サーボ７４の適用側が制御圧力と同程度に加圧さ
れて手動バルブ８４により流路１００まで分配される。
制御圧力がまた流路１００により１−２転位・パルプに
も２−３転位パルプにも分配される。
も２−３転位パルプにも分配される。
流路８２におれるスロットル圧力信号が流路１０２に、
更にそれぞれの転位バルブに分配される。流路１０４を
経て転位バルブに分配されておるガバナー圧力の力に対
抗する圧力信号の力が転位バルブに生じ、後者がガノは
一圧力流路７８に通じておる。１−２転位バルブが制御
圧力を流路１００から、検定記号５２により示されてお
るクラッチＣＬ２まで延びておる流路１０６に分配する
ためにガバナー圧力信号とスロットリパルプ圧力信号と
に応答する。同様に、２−３転位バルブが制御圧力を流
路１００から、検定記号５８により示されておるクラッ
チＣＬ１まで延びておる流路１０Ｂに分配するために流
路１０２と１０４とにおける対抗圧力信号の力に応答す
る。
更にそれぞれの転位バルブに分配される。流路１０４を
経て転位バルブに分配されておるガバナー圧力の力に対
抗する圧力信号の力が転位バルブに生じ、後者がガノは
一圧力流路７８に通じておる。１−２転位バルブが制御
圧力を流路１００から、検定記号５２により示されてお
るクラッチＣＬ２まで延びておる流路１０６に分配する
ためにガバナー圧力信号とスロットリパルプ圧力信号と
に応答する。同様に、２−３転位バルブが制御圧力を流
路１００から、検定記号５８により示されておるクラッ
チＣＬ１まで延びておる流路１０Ｂに分配するために流
路１０２と１０４とにおける対抗圧力信号の力に応答す
る。
第１図において１−２転位バルブが検定記号１１０によ
り示され、２−３転位バルブが検定記号１１２により示
されておる。
り示され、２−３転位バルブが検定記号１１２により示
されておる。
主調整パルプ８Ｂが圧力ブースター１１４を含む組立品
の、一部である。スロットル圧力信号流路８２からのス
ロットル圧力がエンジントルクの増大に対して調整回路
圧力レベルを高めるためにブースター１１４に作用する
。調整器が流路８２においてスロットル圧力信号をも伝
達する１個の７エイルセーフバルブ１１Ｂを含む６ｍ整
器が調整圧力レベルを増大させるためにスロットル圧力
信号の減少に応答する。この特性は第３図を参照して記
述する。
の、一部である。スロットル圧力信号流路８２からのス
ロットル圧力がエンジントルクの増大に対して調整回路
圧力レベルを高めるためにブースター１１４に作用する
。調整器が流路８２においてスロットル圧力信号をも伝
達する１個の７エイルセーフバルブ１１Ｂを含む６ｍ整
器が調整圧力レベルを増大させるためにスロットル圧力
信号の減少に応答する。この特性は第３図を参照して記
述する。
スロットル圧力も流路８２から流路１１８と１個のライ
ン減圧パルプ１２０とに分配される。ガバナー圧力も信
号流路７８を経て減圧バルブに分配される。成る与えら
れたエンジントルクに対して車輌速度の増加に対して、
減圧パルプが流路１１Ｂから、主調整バルブ８Ｂまで延
びておる流路１２２へ、スロットル圧力を適当に制御し
て移送することにより応答する。
ン減圧パルプ１２０とに分配される。ガバナー圧力も信
号流路７８を経て減圧バルブに分配される。成る与えら
れたエンジントルクに対して車輌速度の増加に対して、
減圧パルプが流路１１Ｂから、主調整バルブ８Ｂまで延
びておる流路１２２へ、スロットル圧力を適当に制御し
て移送することにより応答する。
第３図においてバルブハウジングを１２４で示す。これ
はパルプスリーブ１２Ｂを受は取る１個のパルプボア１
２６を有し、多様な直径のブーストパルプ・スプール１
３０を順次量は取る。スプール１３０が１３２．１３４
および１３Ｂで示しであるように直径の増加する多様な
領域を有す。
はパルプスリーブ１２Ｂを受は取る１個のパルプボア１
２６を有し、多様な直径のブーストパルプ・スプール１
３０を順次量は取る。スプール１３０が１３２．１３４
および１３Ｂで示しであるように直径の増加する多様な
領域を有す。
第３図に見るようにバルブ領域１３２の右側端がスロッ
トル圧力流路１３２から流体を受は取るスロットル圧力
パルプ入口１３８と通じておる。領［１３２と１３４と
が流路１２２と、このために流路１２２と通じておる入
口１４０とから減圧パルプ圧力に支配される差動区域を
定める。領域１３６と１３４とが入口１４４を経て逆の
ライン圧力流路１４２と通じておる差動区域を定める。
トル圧力流路１３２から流体を受は取るスロットル圧力
パルプ入口１３８と通じておる。領［１３２と１３４と
が流路１２２と、このために流路１２２と通じておる入
口１４０とから減圧パルプ圧力に支配される差動区域を
定める。領域１３６と１３４とが入口１４４を経て逆の
ライン圧力流路１４２と通じておる差動区域を定める。
流路１４２は手動パルプ９４が逆の位置“Ｒ″に移動さ
れると何時でも加圧される。主調整器のパルプエレメン
ト１４６がパルプ本体１２４のパルプボア１４８に受は
取られ、一定の間隔を保つ三つのパルプ領域１４８．１
５０および１５２を有す。パルプエレメント１４Ｂが第
３図に示すようにパルプスリーブ１２８に取り付けられ
ておるパルプスプリング１５４により左側の方向に片寄
せられる。ライン圧力が流路８０から入口１５Ｂを経て
パルプ領域１４Ｂの左側に分配される。入口１５８が流
路９０と、パルプ領域１５０と１５２の区域との間に通
路を備えておる。領域１５０が入口１５８とパルプ本体
１２４に形成しておる排出口１６０との間の連絡度を制
御する。領域１５２が流路９０と１６２との間の連絡度
を制御すると同様に、トルクコンバーターと第１図のト
ランスミッションのための潤滑回路とが入口１６２を有
する内側流路構造体を経て連絡し、従ってパルプスプー
ル１４６に二つの調整パルプ領域があり、一つがコンバ
ーターと潤滑油回路用であり、もう一つがクラッチとブ
レーキとのための制御回路用である。
れると何時でも加圧される。主調整器のパルプエレメン
ト１４６がパルプ本体１２４のパルプボア１４８に受は
取られ、一定の間隔を保つ三つのパルプ領域１４８．１
５０および１５２を有す。パルプエレメント１４Ｂが第
３図に示すようにパルプスリーブ１２８に取り付けられ
ておるパルプスプリング１５４により左側の方向に片寄
せられる。ライン圧力が流路８０から入口１５Ｂを経て
パルプ領域１４Ｂの左側に分配される。入口１５８が流
路９０と、パルプ領域１５０と１５２の区域との間に通
路を備えておる。領域１５０が入口１５８とパルプ本体
１２４に形成しておる排出口１６０との間の連絡度を制
御する。領域１５２が流路９０と１６２との間の連絡度
を制御すると同様に、トルクコンバーターと第１図のト
ランスミッションのための潤滑回路とが入口１６２を有
する内側流路構造体を経て連絡し、従ってパルプスプー
ル１４６に二つの調整パルプ領域があり、一つがコンバ
ーターと潤滑油回路用であり、もう一つがクラッチとブ
レーキとのための制御回路用である。
スロットル圧力が流路８２において増大する時に、領域
１３２の右側端において力が増大する。
１３２の右側端において力が増大する。
この力がブーストパルプ１３０と゛噛み合うパルプステ
ム１６４を経て調整パルプスプールに伝達される。スロ
ットル圧力が増加すると、次に流路９０において調整ラ
イン圧力が増大する結果となるだろう。流路１４２にお
いて逆ライン圧力が存在すると、逆駆動操作中に領域１
３Ｂと１３４との差動区域において圧縮力が付加するた
めに調整器の圧力レベルを高めるだろう。
ム１６４を経て調整パルプスプールに伝達される。スロ
ットル圧力が増加すると、次に流路９０において調整ラ
イン圧力が増大する結果となるだろう。流路１４２にお
いて逆ライン圧力が存在すると、逆駆動操作中に領域１
３Ｂと１３４との差動区域において圧縮力が付加するた
めに調整器の圧力レベルを高めるだろう。
減圧パルプが作用して車輌速度が所与の限界点以上に増
加した時には、流路１２２を経て入口１４０への圧力分
布が中断され、このことがブーストバルブ１３０からの
圧縮力を減少させて調整ライン圧力を減少させる。低速
度においてライン圧力がクラッチとブレーキとの能力を
維持するために必要である時に、減圧圧縮力が領域１−
３４と１３２との差動区域に作用する。
加した時には、流路１２２を経て入口１４０への圧力分
布が中断され、このことがブーストバルブ１３０からの
圧縮力を減少させて調整ライン圧力を減少させる。低速
度においてライン圧力がクラッチとブレーキとの能力を
維持するために必要である時に、減圧圧縮力が領域１−
３４と１３２との差動区域に作用する。
フェイルセーフパルプ１１６がパルプの本体１２４の大
直径ボア１６６に配置される。パルプ１１６が三つのパ
ルプ領域１８Ｂ、１７０゜１７２を含む、領域１７０と
１７２とにより限定されておる差動区域がライン圧力流
路９０と連絡し、従って圧縮力がパルプ１１６の左側の
方向に正常に゛作用する。パルプ１１Ｂの左側端１７４
がブースターパルプ１３０の右側端と噛み合う時に、こ
の圧縮力がブースターパルプ１３０に伝達され得る。ス
ロットル圧力が流路８２からパルプ領域１３２の右側端
に正常に作用し、且つパルプ１１６のパルプ領域１６Ｂ
の左側端に作用する。
直径ボア１６６に配置される。パルプ１１６が三つのパ
ルプ領域１８Ｂ、１７０゜１７２を含む、領域１７０と
１７２とにより限定されておる差動区域がライン圧力流
路９０と連絡し、従って圧縮力がパルプ１１６の左側の
方向に正常に゛作用する。パルプ１１Ｂの左側端１７４
がブースターパルプ１３０の右側端と噛み合う時に、こ
の圧縮力がブースターパルプ１３０に伝達され得る。ス
ロットル圧力が流路８２からパルプ領域１３２の右側端
に正常に作用し、且つパルプ１１６のパルプ領域１６Ｂ
の左側端に作用する。
このことがブースターパルプ１３０を引き離した右側方
向においてパルプ１１６を正常に保持するために役立つ
。流路８２におけるスロットル圧力の効果が逆駆動中に
流路１４２において圧力が存在するために領域１７０と
１６８との差動区域に作用する圧縮力により補なわれる
。流路１４２が入口１４４と連絡しておるほかに、パル
プ１１６の入口１７Ｂと連絡しておる。
向においてパルプ１１６を正常に保持するために役立つ
。流路８２におけるスロットル圧力の効果が逆駆動中に
流路１４２において圧力が存在するために領域１７０と
１６８との差動区域に作用する圧縮力により補なわれる
。流路１４２が入口１４４と連絡しておるほかに、パル
プ１１６の入口１７Ｂと連絡しておる。
制御システムの正常な操作中に、流路８２のスロットル
圧力がブースターパルプ１３０と引き離したパルプ１１
Ｂを保持するために十分である。
圧力がブースターパルプ１３０と引き離したパルプ１１
Ｂを保持するために十分である。
加速器ペダルとトランスミッション・スロットルバルブ
との間のリンク装置機構の故障に場合に、流路８２のス
ロットル圧力がゼロ又はゼロに近い値に低下する傾向が
ある。たとえクラッチとブレーキとの能力とを維持する
ために必要な値以下にライン圧力が所望しない程度に減
少しても、パルプ１１６が右側の方向に移動する傾向が
あり且つブースターパルプ１３０と噛み合い、従って領
域１７０と１７２との差動区域に作用する圧縮力がブー
スターパルプ１３０に直接伝達し且つ失われたスロット
ル圧縮力に置き換わるから、このスロットル圧力は減少
しないだろう。
との間のリンク装置機構の故障に場合に、流路８２のス
ロットル圧力がゼロ又はゼロに近い値に低下する傾向が
ある。たとえクラッチとブレーキとの能力とを維持する
ために必要な値以下にライン圧力が所望しない程度に減
少しても、パルプ１１６が右側の方向に移動する傾向が
あり且つブースターパルプ１３０と噛み合い、従って領
域１７０と１７２との差動区域に作用する圧縮力がブー
スターパルプ１３０に直接伝達し且つ失われたスロット
ル圧縮力に置き換わるから、このスロットル圧力は減少
しないだろう。
本発明の好適な実施例を記載したから、アメリカ合衆国
の時計申請書により権利を主張し且つ保証されることを
希望する。
の時計申請書により権利を主張し且つ保証されることを
希望する。
第１図は本発明の改良を具体化し得る自動的動カドラン
スミッション機構とそれに関連する制御パルプシステム
に用いる歯車装置のスケッチ図である。 第２図は第１図の歯車装置に用いるクラッチとブレーキ
との噛み合わせ引き離し方式を示す図表である。 第３図は第１図にス・ケツチで示した制御システムにお
いて用いる調整パルプの好ましい実施例の断面図である
。 図において １０：クランクシャフト、入力軸、 １４：コンバーター、 ２０．５４ニブレーキ、 ５２．５Ｂ、８０ ：クラッチ、 ２２：遊星側歯車、 ２４．４０：輪歯車、 ２Ｂ、４２．４４：太陽歯車、 ３０．３８．４８．４８ ：遊星歯車、６６：変速入力
歯車、 ６７：変速出力歯車、 ７６：ガバナー、 代理人 浅 村 皓 外４名
スミッション機構とそれに関連する制御パルプシステム
に用いる歯車装置のスケッチ図である。 第２図は第１図の歯車装置に用いるクラッチとブレーキ
との噛み合わせ引き離し方式を示す図表である。 第３図は第１図にス・ケツチで示した制御システムにお
いて用いる調整パルプの好ましい実施例の断面図である
。 図において １０：クランクシャフト、入力軸、 １４：コンバーター、 ２０．５４ニブレーキ、 ５２．５Ｂ、８０ ：クラッチ、 ２２：遊星側歯車、 ２４．４０：輪歯車、 ２Ｂ、４２．４４：太陽歯車、 ３０．３８．４８．４８ ：遊星歯車、６６：変速入力
歯車、 ６７：変速出力歯車、 ７６：ガバナー、 代理人 浅 村 皓 外４名
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動軸が縦軸を運転できるように連結しておる複合比率
歯車伝動装置を有する動カドランスミッション自動機構
において。 前記歯車伝動装置に種々のトルク伝動比率を確立させる
ために選択的に歯車をかみ合わせ得る摩擦クラッチとブ
レーキ装置と。 前記クラッチとブレーキ装置とを作動させ且つ切り離す
ために流体圧力で作動されるクラッチとブレーキサーボ
と。 容積式ポンプ１基と。 前記ポンプから前記クラッチとブレーキサーボへの圧力
分布を制御するための制御パルプシステム１基、及び前
記制御パルプシステムにおいて調整回路圧力レベルを維
持するための流体圧力調整パルプ組立品１基と。 前記調整パルプ組立品から前記サーボへ圧力を選択的に
分配するための転位パルプ装置、速度圧信号ｉ１１基と
。 エンジントルクの大きさに比例してスロットル圧力信号
を発生させるためのスロットルバルブ装置と。 前記信号が前記転位バルブ装置に対して比率変化を生じ
させる分配装置とを有し。 調整回路圧力レベルの増加がエンジントルクの増加を生
じさせる前記調整バルブ装置と前記スロットパルプ装置
とが連絡しておること、及び前記調整パルプ組立品の一
部を形成しておるブースターパルプ装置が前記調整パル
プ装置に圧縮力をかけておる前記スロットルバルブ装置
と連絡しており、該調整バルブ装置がスロットルバルブ
組立品の故障によるスロットル圧力の減少を補償し、そ
れによりクラッチとブレーキとの能力を維持し前記クラ
ッチとブレーキ装置との摩擦エレメントの滑りを避ける
ために十分な調整回路圧力に対し高い閾値を維持してお
ること、を特徴とする自動機構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/295,032 US4506564A (en) | 1981-08-21 | 1981-08-21 | Automatic transmission control pressure regulator |
| US295032 | 1981-08-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5846259A true JPS5846259A (ja) | 1983-03-17 |
| JPH0437309B2 JPH0437309B2 (ja) | 1992-06-18 |
Family
ID=23135940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57144583A Granted JPS5846259A (ja) | 1981-08-21 | 1982-08-20 | トランスミツシヨン操作圧力自動制御器 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4506564A (ja) |
| JP (1) | JPS5846259A (ja) |
| DE (1) | DE3225356A1 (ja) |
| GB (1) | GB2105420B (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4563918A (en) * | 1983-07-29 | 1986-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control of hydraulic control system for automatic transmission |
| DE3378162D1 (en) * | 1983-07-29 | 1988-11-10 | Nissan Motor | Line pressure control of hydraulic control system for automatic transmission |
| JPS62151656A (ja) * | 1985-12-24 | 1987-07-06 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のフエイルセ−フ装置 |
| US4838124A (en) * | 1986-06-30 | 1989-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| JPH0820008B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1996-03-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US5157608A (en) * | 1990-09-14 | 1992-10-20 | Ford Motor Company | Electronic control system for multiple ratio transmission including circuit pressure control |
| US5083481A (en) * | 1990-09-17 | 1992-01-28 | Ford Motor Company | Electronically controlled automatic transmission |
| JP3475512B2 (ja) * | 1994-04-22 | 2003-12-08 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ装置の油圧回路 |
| US6471613B1 (en) * | 2000-08-23 | 2002-10-29 | Daimlerchrysler Corporation | Transmission with variable line pressure |
| US6832632B1 (en) * | 2002-01-23 | 2004-12-21 | Sonnax Industries, Inc. | Boost valve assembly |
| US8234784B2 (en) * | 2008-02-13 | 2012-08-07 | Younger Steven W | Valve piston repositioning apparatus and method |
| US8117750B2 (en) | 2009-01-27 | 2012-02-21 | Younger Steven W | Clip for limiting motion of a torque converter clutch regulator valve |
| US9458927B2 (en) * | 2012-12-26 | 2016-10-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP5914539B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2016-05-11 | 本田技研工業株式会社 | シフトチェンジ機構の潤滑構造 |
| CN111503260A (zh) * | 2020-04-20 | 2020-08-07 | 盛瑞传动股份有限公司 | 变速箱油压调节方法及装置、电子设备及存储介质 |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5533942A (en) * | 1978-09-01 | 1980-03-10 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle fool-safe valve for automatic transmission |
| JPS5547038A (en) * | 1978-09-29 | 1980-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change point controller for automatic speed change gear |
Family Cites Families (11)
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| US3309939A (en) * | 1965-01-21 | 1967-03-21 | Ford Motor Co | Automatic control valve system for a multiple speed-ratio power transmission system |
| US3393585A (en) * | 1966-01-05 | 1968-07-23 | Ford Motor Co | Control system for a multiple speed ratio power transmission mechanism and semiautomatic and automatic ratio changing features |
| US3505906A (en) * | 1968-02-20 | 1970-04-14 | Ford Motor Co | Remote control transmission range selector valve for an automotive vehicle power transmission mechanism |
| US3605525A (en) * | 1969-09-08 | 1971-09-20 | Ford Motor Co | Semi-automatic multiple speed ratio transmission |
| US3613484A (en) * | 1969-12-08 | 1971-10-19 | Ford Motor Co | Ratio shift timing valves for use in a control system for a multiple ratio automatic power transmission mechanism |
| US3709066A (en) * | 1970-05-21 | 1973-01-09 | Ford Motor Co | Automatic transmission control circuit with electrically operated valves |
| US3714836A (en) * | 1971-02-16 | 1973-02-06 | Ford Motor Co | Automatic transmission controls for an automotive vehicle driveline |
| US4301697A (en) * | 1978-09-01 | 1981-11-24 | Nissan Motor Company, Limited | Hydraulic control system for automatic power transmission having transmission throttle valve with failsafe means |
| DE2841526A1 (de) * | 1978-09-23 | 1980-04-03 | Ford Werke Ag | Hydraulisches steuerventilsystem fuer ein planetenraeder-wechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE2841507C2 (de) * | 1978-09-23 | 1982-07-22 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Hydraulisches Steuerventilsystem für ein Planetenräder-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| US4331046A (en) * | 1980-03-26 | 1982-05-25 | Ford Motor Company | Transmission throttle valve system |
-
1981
- 1981-08-21 US US06/295,032 patent/US4506564A/en not_active Expired - Fee Related
-
1982
- 1982-07-07 DE DE19823225356 patent/DE3225356A1/de active Granted
- 1982-08-16 GB GB08223502A patent/GB2105420B/en not_active Expired
- 1982-08-20 JP JP57144583A patent/JPS5846259A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5533942A (en) * | 1978-09-01 | 1980-03-10 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle fool-safe valve for automatic transmission |
| JPS5547038A (en) * | 1978-09-29 | 1980-04-02 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change point controller for automatic speed change gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4506564A (en) | 1985-03-26 |
| JPH0437309B2 (ja) | 1992-06-18 |
| GB2105420A (en) | 1983-03-23 |
| GB2105420B (en) | 1985-06-26 |
| DE3225356C2 (ja) | 1987-03-05 |
| DE3225356A1 (de) | 1983-06-01 |
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