JPH0437309B2 - - Google Patents

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JPH0437309B2
JPH0437309B2 JP57144583A JP14458382A JPH0437309B2 JP H0437309 B2 JPH0437309 B2 JP H0437309B2 JP 57144583 A JP57144583 A JP 57144583A JP 14458382 A JP14458382 A JP 14458382A JP H0437309 B2 JPH0437309 B2 JP H0437309B2
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pressure
throttle
valve spool
spool
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Robaato Kotanto Aran
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Original Assignee
Ford Motor Co
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Publication date
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Publication of JPH0437309B2 publication Critical patent/JPH0437309B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトランスアクセル自動制御システムに
関して1980年８月11にD.A.Whitneyその他により
提出されておる懸案中の申請書S.N.176948に発
表されておるトランスミツシヨン制御システムに
おけると同様にPierceのアメリカ合衆国特許第
3309933号およびPierceその他の特許第3613484に
示した種類の自動制御バルブシステムの改良であ
る。これらの特許権は両方とも申請書と同様に本
発明の譲受人に譲渡される。
アメリカ合衆国特許第3309939号および第
3613484号に示したトランスミツシヨン制御シス
テムはトランスミツシヨン・スロツトルバルブ１
個を含み、該バルブがエンジン・トルクの大きさ
に比例しておる圧力信号を出すために使用され
る。このトルク信号は１個の可動性バルブスプー
ルにより得られ、該バルブがダイアフラム組立品
によりスロツトル・バルブスプールに加えられる
力の変化に応じて制御圧力を調整する。ダイアフ
ラム組立品の一端がエンジンの吸気マニホルドに
圧縮空気により連結されておる。スロツトルバル
ブ・スプールの調整作用により維持されておるこ
の圧力レベルはエンジントルク指示計に示される
吸気マニホルド圧力の大きさに左右される。
特許第3309939号及び第3613484号とは大いに違
つて懸案中の申請書に示してあるスロツトルバル
ブシステムがエンジンの気化器スロツトルとトラ
ンスミツシヨン制御システムの圧力を調整してお
るスロツトルバルブスプールとの間に機械的リン
ク装置１基を備えておる。両方の装置、すなわち
圧縮空気装置と機械的装置とにおいて、スロツト
ルバルブがトルク信号圧力を１個の主圧力調整バ
ルブに効果的に伝達するから、トランスミツシヨ
ンに対して制御システムの調整圧力がエンジント
ルクの増加に応じて増大され且つエンジントルク
の減小に応じて減少される。このことがトランス
ミツシヨンにおいて摩擦クラツチとブレーキ構成
部品との滑りを防止し且つクラツチとブレーキと
において発生する過大な圧力を防止するために十
分な程度に制御システムを維持させる、前記の過
大な圧力がトルク伝達部品に過荷重し且つ比率変
更を荒々しくする結果となるだろう。過大な圧力
を使用することはやはりトランスミツシヨンポン
プの過負荷となり且つエンジンの燃料節約に逆効
果を及ぼす不必要な派生的馬力を生ずる結果とな
るだろう。
機械的スロツトルバルブシステムにおいてエン
ジン・スロツトルとトランスミツシヨン・スロツ
トルバルブとの間の機械的リンク装置が破損した
場合にトランスミツシヨン・スロツトルバルブの
圧力がゼロ又はゼロに近い値に減少する傾向があ
るだろう。もしその破損が駆動ラインを通してト
ルク送り出し中に起ると、トランスミツシヨンに
おいてクラツチとブレーキとの摩擦エレメントに
過度の滑りが起るだろう。本発明はスロツトル圧
力の損失に引き続いて制御バルブシステムにおい
て維持されておる調整ラインの圧力を増加させる
ことを意図しておる。これはスロツトル圧力の変
化に応じて制御圧力レベルを変更するためにスロ
ツトルバルブと制御バルブとの間に通常の油圧連
結を準備して目的を達成する。スロツトルバルブ
がゼロ又はゼロに近い値に減少した時に制御バル
ブにより維持されておるトランスミツシヨン制御
回路の圧力レベルに対するスロツトルバルブの効
果を無効とするために特別の装置を準備する。
本発明によれば、駆動軸と被動軸とを作動的に
連結する複合化率歯車伝動装置を有する自動動力
伝達機構において、前記歯車伝動装置に種々のト
ルク伝動比率を確立させるように選択的に係合可
能になつている摩擦クラツチ及びブレーキ装置
と、前記摩擦クラツチ及びブレーキ装置を作動さ
せたり解放させたりするための流体圧で作動され
るクラツチ及びブレーキサーボと、容積式ポンプ
と、前記ポンプの圧力を調整して調整回路圧力を
生じるようになつている主調整バルブスプール
と、ブースターバルブ装置とを備えた流体圧力調
整バルブ組立体と、前記流体圧力調整バルブ組立
体から前記クラツチ及びブレーキサーボへ圧力を
選択的に分配するための転位バルブ装置と、速度
圧信号源と、エンジントルクに比例した大きさの
スロツトル圧力信号を発生させるためのスロツト
ルバルブ装置と、比率変化を生じさせるために速
度圧信号と圧力信号とを前記転位バルブ装置へ分
配する流体回路とを備え、前記スロツトルバルブ
装置が前記流体圧力調整バルブ組立体に連絡され
ていて、エンジントルクが増加したときに調整回
路圧力レベルを増加させるように構成されてお
り、また、前記主調整バルブスプールが、そのス
プールに対して一方向へ作用するバルブスプリン
グと制御回路からのフイードバツク圧力を受ける
圧力受領域とを有していてバランスされた調整状
態を確立しており、前記ブースターバルブ装置
が、前記主調整バルブスプールの軸線方向の一方
の側にそれと整合した関係で配列されたブースト
バルブ・スプールを備えるとともに、そのブース
トバルブ・スプールが前記スロツトバルブ装置に
連絡された圧力受領域を有していて、該ブースト
バルブ・スプールに作用したスロツトル圧力に応
じた力が前記主調整バルブスプールに伝達される
ようになつており、それによつて、エンジントル
クの増加時に前記流体圧力調整バルブ組立体がよ
り高いレベルに調整された調整圧力を生じるよう
に構成されており、また、前記ブースターバルブ
装置が、前記ブーストバルブ・スプールの、前記
主調整バルブスプールが位置する側と反対の側に
該ブーストバルブ・スプールと整合した関係で配
列れた圧力信号感知バルブエレメントを備え、そ
のバルブエレメントが、前記調整圧力に応答して
前記ブースターバルブ装置の作用を増大させる方
向への押圧力を生じるとともに、スロツトル圧力
信号に応答して該押圧力に対抗する力を生じるよ
うになつていて、スロツトル圧力信号の減損時に
該圧力感知バルブエレメントが前記ブースターバ
ルブ装置の作用を高めるように構成されているこ
とを特徴とする自動動力伝達機構が提供される。
上記の構成を有する本発明の自動動力伝達機構
によれば、スロツトバルブ装置の故障によつてス
ロツトル圧力が減少したときに、調整回路圧力レ
ベルが、クラツチ及びブレーキ装置の摩擦要素の
滑りを回避するのに十分な高い閾値に維持される
という利点が得られる。また、ブースターバルブ
装置が流体圧力調整バルブ組立体の一部を形成し
ているために、そのバルブ組立体の全体構成が簡
単でコンパクトになる利点もある。
前記ブースターバルブ装置と、前記ポンプの圧
力を調整して調整回路圧力を生じるようになつて
いる主調整バルブスプールとのそれぞれが、前記
流体圧力調整バルブ組立体の一部を構成し、かつ
ブースターバルブ装置と主調整バルブスプールと
が互いに整合した関係に配列されているので、流
体圧力調整バルブ組立体の全体構成がさらにコン
パクトなものになる。
次に、第１図を参照して本発明を一般的に説明
する。
１個のエンジン駆動クランクシヤフト１０が流
体トルクコンバーター１４のインペラー１２に連
結されておる。コンバーター１４がインペラー１
２に関して流体の環状流関係に配置されておる１
個のタービン１６と１個のステーター１８とを含
む。ステーター１８が１個の固定スリーブシヤフ
トに支持されており且つオーバーランニングブレ
ーキ２０がステーターを回転に反抗して一方向に
固定させておるが、エンジンの回転方向にフリー
ホイーリング運動させておる。
１個の単純なトルク遊星割歯車装置２２がエン
ジンとコンバーター１４との間に配置されてお
る。歯車装置２２が１個の輪歯車２４、１個の太
陽歯車２６、１個の担体２８、および輪歯車２４
と太陽歯車２６とに噛み合つておる担体２８の軸
に取り付けられておる遊星小歯車３０とを含む。
輪歯車２４がエンジンクランクシヤフトに駆動さ
れる入力軸１０に直接連結されておる。１個の中
央軸３２がコンバーターを通じ且つ歯車伝動装置
を通じて同心的に伸びており、次に述べる制御バ
ルブシステムの一部分を形成しておる１個の容積
式ポンプ３４を駆動できるように該ポンプに連結
されておる。
ポンプ駆動軸３２の回りに１個の第１スリーブ
軸３５が担体２８を駆動できるように該担体に連
結されており、また第２スリーブ軸３６がタービ
ン１６と歯車装置２２の太陽歯車２６とに連結さ
れておる。スリーブ軸３５と３６とが複合遊星歯
車伝動装置３８に対する２段トルク入力軸として
作動する。歯車伝動装置３８が１個の輪歯車４
０、１個の小ピツチダイアメーターの太陽歯車４
２、１個の大ピツチダイアメーターの太陽歯車４
４、短かい遊星小歯車４６および長い遊星小歯車
４８から成る。小歯車４６と４８とが相互に噛み
合うように１個の担体５０により支持されてお
る。小歯車４８が輪歯車４０と噛み合い且つ太陽
歯車４４と噛み合う。小歯車４６が太陽歯車４２
と噛み合う。中間クラツチ５２が担体駆動軸３５
を輪歯車４０に連結するために選択的に使用され
得る。ブレーキ５４は輪歯車４０が反動限界点と
して作動する時に逆駆動中に使用される。クラツ
チ５２は中間速度比率と高速度比率とにおいて作
動中に使用される。
太陽歯車駆動軸３６が逆作動中、第３速度比率
作動中および第１速度比率作動中に使用される摩
擦クラツチ５８を経て太陽歯車４２に選択的に連
結されるように適合しておる。オーバーランニン
グクラツチ６０が第１速度比率作動中に太陽歯車
軸３６を太陽歯車４２に連結するために摩擦クラ
ツチ５８に関して平行配置に配列される。
太陽歯車４４が第１および第２前進駆動速度比
率作動中に使用されるブレーキ帯６４に据えられ
ておるブレーキドラム６２の回りに連結されてお
る。
変速入力歯車６６が担体５０により駆動される
スリーブ軸６８により連結されておる。変速出力
歯車６７がD.A.Whitneyその他により提出された
前記の申請書S.N.176948に示されておるような
差動組立品と車軸組立品とに連結されるように適
合しておる。１個のアイドラー７０が変速歯車６
６と６７とを駆動できるように連結し、変速出力
歯車が固定軸７２の回りに回転するように取り付
けられておる。
第２図において第１図の歯車装置に対する種々
の駆動比率を生じさせるクラツチとブレーキとの
噛み合わせと引き離しとの方式を示した。第２図
の図表を第１図のスケツチ図に関係づけて説明す
るために、クラツチ５２を記号CL2、クラツチ５
８を記号CL1、クラツチ５４を記号CL3、ブレー
キ帯６４を記号B1、オーバーランニングクラツ
チ６０を記号O.W.C.により表示した。
第２図に表示されておる歯車のデータに対して
比率がそれぞれの駆動範囲とそれぞれの比率に対
して第２図の左側の第１欄において算定され一覧
表にされておる。第２図の図表を読み取るため
に、トルク割歯車装置２２の輪歯車２４を記号
R1，太陽歯車２６を記号S1、小歯車３０を記号
P1により示し、主歯車伝動装置の輪歯車４０を
記号R2、太陽歯車４４を記号S2、太陽小歯車４
２を記号S3、長遊星小歯車４８を記号P2、短遊
星小歯車４６を記号P3で示してある。
第１図においてスケツチで示されておる歯車伝
動装置のクラツチとブレーキとがブレーキ帯６４
を噛み合わせ引き離させるために前進駆動流体圧
力作動サーボ７４を含む１個の自動制御バルブ回
路により噛み合わせ引き離される。流体圧力ガバ
ナー７６がガバナー流路７８にガバナー圧力信号
を出すために適合しておる。ガバナーが第１図の
スケツチで６７に示されておるような変速出力歯
車装置により駆動される。
第１図に示した制御システムの構成要素はむし
ろ通例の構成要素であり、これらに関する完全な
説明はここでは行なわない。これらの構造と作動
方式とを十分に説明するために、D.A.Whitneyそ
の他により提出された懸案中の申請書S.
N.176948又は特許第3309939号あるいは第
3613484号のいずれかを参照しても差し支えない。
第１図の制御システムがエンジン駆動トランス
ミツシヨンポンプ３４から制御圧力を受け取り、
エンジントルクの大きさに比例しておる流路８２
にスロツトル圧力信号を出すために制御圧力を調
整するスロツトルバルブを含む。そのトルクに敏
感な信号が内燃機関スロツトルとスロツトルバル
ブ８０の可動エレメントとの間に連結装置を設け
ることにより達成される。この種の一つの連結装
置が第１図にスケツチで説明されており、目盛り
付きカム８６を含む機械的リンク装置を経てスロ
ツトルバルブ８０に連結されたエンジン加速装置
ペダル８４を示す。
制御圧力が流路９０から流路９２を経て手動バ
ルブ９４に分配される。手動バルブ９４が操作員
により記号１，２，D.N.RおよびＰにより表示さ
れておる数個の駆動方式個所のいずれかの１個所
に調整され得る。これらの記号は、それぞれ、第
１駆動方式、中間駆動方式、３つの前進駆動比率
が得られる自動駆動範囲、ニユートラル状態、リ
バース駆動状態および駐車状態を確立するための
手動バルブの位置を示している。制御圧力が手動
バルブ９４により流路９６を経て２−３転位バル
ブに選択的に分配される。制御圧力はまた前進ブ
レーキ・サーボ７４まで延びてサーボの引き離し
側に圧力を加える流路９８にも手動バルブ９４に
より分配される。サーボ７４の適用側が制御圧力
と同程度に加圧されて手動バルブ９４により流路
１００まで分配される。制御圧力がまた流路１０
０により１−２転位バルブにも２−３転位バルブ
にも分配される。
流路８２におけるスロツトル圧力信号が流路１
０２に、更にそれぞれの転位バルブに分配され
る。流路１０４を経て転位バルブに分配されてお
るガバナー圧力の力に対抗する圧力信号の力が転
位バルブに生じ、後者がガバナー圧力流路７８に
通じておる。１−２転位バルブが制御圧力を流路
１００から、符号５２により示されておるクラツ
チCL2まで延びておる流路１０６に分配するため
にガバナー圧力信号とスロツトルバルブ圧力信号
とに応答する。同様に、２−３転位バルブが制御
圧力を流路１００から、符号５８により示されて
おるクラツチCL1まで延びておる流路１０８に分
配するために流路１０２と１０４とにおける対抗
圧力信号の力に応答する。
第１図において１−２転位バルブが符号１１０
により示され、２−３転位バルブが符号１１２に
より示されておる。
主調整パルブ８８が圧力ブースター１１４を含
む組立品の一部である。スロツトル圧力信号流路
８２からのスロツトル圧力がエンジントルクの増
大に対して調整回路圧力レベルを高めるためにブ
ースター１１４に作用する。調整器が流路８２に
おいてスロツトル圧力信号をも伝達する１個のフ
エイルセーフバルブ１１６を含む。調整器が調整
圧力レベルを増大させるためにスロツトル圧力信
号の減少に応答する。この特性は第３図を参照し
て記述する。
スロツトル圧力も流路８２から流路１１８と１
個のライン減圧バルブ１２０とに分配される。ガ
バナー圧力も信号流路７８を経て減圧バルブに分
配される。或る与えられたエンジントルクに対し
て車輛速度の増加に対して、減圧バルブが流路１
１８から、主調整バルブ８８まで延びておる流路
１２２へ、スロツトル圧力を適当に制御して移送
することにより応格答する。
第３図においてバルブハウジングを１２４で示
す。これはバルブスリーブ１２８を受け取る１個
のバルブボア１２６を有し、多様な直径のブース
トバルブ・スプール１３０を順次受け取る。スプ
ール１３０が１３２，１３４および１３６で示し
てあるように直径の増加す多様な領域を有す。第
３図に見るようにバルブ領域１３２の右側端がス
ロツトル圧力流路８２から流体を受け取るスロツ
トル圧力バルブ入口１３８と通じておる。領域１
３２と１３４とが流路１２２と、このために流路
１２２と通じておる入口１４０とから減圧バルブ
圧力を受ける差動区域を定める。領域１３６と１
３４とが入口１４４を経てリバースライン圧力流
路１４２と通じておる差動区域を定める。流路１
４２は手動バルブ９４がリバース位置“Ｒ”に移
動されると何時でも加圧される。主調整器のバル
ブエレメント１４６がバルブ本体１２４のバルブ
ボア１４８に受け取られ、一定の間隔を保つ三つ
のバルブ領域１４８，１５０および１５２を有
す。バルブエレメント１４６が第３図に示すよう
にバルブスリーブ１２８に取り付けられておるバ
ルブスプリング１５４により左側の方向に片寄せ
られる。ライン圧力が流路９０から入口１５６を
経てバルブ領域１４８の左側に分配される。入口
１５８が流路９０と、バルブ領域１５０と１５２
の区域との間に通路を備えておる。領域１５０が
入口１５８とバルブ本体１２４に形成しておる排
出口１６０との間の連絡度を制御する。領域１５
２が流路９０と１６２との間の連絡度を制御する
と同様に、トルクコンバーターと第１図のトラン
スミツシヨンのための潤滑回路とが入口１６２を
有する内側流路構造体を経て連絡し、従つてバル
ブスプール１４６に二つの調整バルブ領域があ
り、一つがコンバーターと潤滑油回路用であり、
もう一つがクラツチとブレーキとのための制御回
路用である。
流路８２のスロツトル圧力が増大すると、領域
１３２の右側端に作用する力が増大する。この力
がブースターバルブ若しくはブーストバルブ・ス
プール１３０と係合するバルブステム１６４を経
て主調整バルブスプール若しくはバルブエレメン
ト１４６に伝達される。従つて、スロツトル圧力
が増加すると、流路９０における調整回路圧力若
しくは調整ライン圧力が増大する。流路１４２に
リバースライン圧力が存在すると、逆駆動操作中
に領域１３６と１３４との差動区域に圧力が付加
されるために制御バルブシステムの圧力レベルが
高められる。
車輌速度が所定の限界点以上に増加して減圧バ
ルブが作動すると、流路１２２から入口１４０へ
の圧力分配が遮断され、このことがブーストバル
ブ・スプール１３０からの圧力を減少させて調整
ライン圧力を減少させる。低速度においてライン
圧力がクラツチとブレーキとの能力を維持するた
めに必要である時に、減圧圧力が領域１３４と１
３２との差動区域に作用する。
圧力信号感知バルブエレメント若しくはフエイ
ルセーフバルブ１１６がバルブの本体１２４の大
直径ボア１６６内に配置される。バルブ１１６は
三つのバルブ領域１６８，１７０，１７２を含
む。領域１７０と１７２とにより画定されている
差動区域がライン圧力流路９０と連絡し、従つて
圧力がバルブ１１６を左方へ押圧するように作用
する。バルブ１１６の左側端１７４がブーストバ
ルブ・スプール１３０の右側端と係合する時に、
この押圧力がブーストバルブ・スプール１３０に
伝達される。スロツトル圧力が流路８２からバル
ブ領域１３２の右側端に作用し、且つバルブ１１
６のバルブ領域１６８の左側端に作用する。この
ことによりバルブ１１６は、ブーストバルブ・ス
プール１３０から離された右方位置に保持され
る。逆進駆動時には、流路８２におけるスロツト
ル圧力は、流路１４２から領域１７０と１６８と
の差動区域に作用する圧力により補なわれる。流
路１４２は、入口１４４と連絡し、またバルブ１
１６の入口１７６とも連絡している。
制御システムの正常な操作中には、流路８２の
スロツトル圧力は、バルブ１１６にブーストバル
ブ・スプール１３０から引き離した位置に保つの
に十分なものになつている。加速器ペダルとトラ
ンスミツシヨン・スロツトルバルブとの間のリン
ク機構が故障した場合に、流路８２のスロツトル
圧力がゼロ又はゼロに近い値に低下することがあ
る。しかしながら、この場合に、ライン圧力はク
ラツチとブレーキとの性能を維持するために必要
な値以下に低下することはない。何故なら、バル
ブ１１６が左方へ移動してブーストバルブ・スプ
ール１３０に係合し、従つて領域１７０と１７２
との差動区域に作用する圧力がブーストバルブ・
スプール１３０に直接伝達されるからである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の改良を具体化し得る自動動力
伝達機構とそれに関連する制御バルブシステムに
用いる歯車装置のスケツチ図である。第２図は第
１図の歯車装置に用いるクラツチとブレーキとの
噛み合わせ引き離し方式を示す図表である。第３
図は第１図にスケツチで示した制御システムにお
いて用いる調整バルブの好ましい実施例の断面図
である。 図において、１０……クランクシヤフト、入力
軸、１４……コンバーター、２０，５４……ブレ
ーキ、５２，５８，６０……クラツチ、２２……
遊星割歯車、２４，４０……輪歯車、２６，４
２，４４……太陽歯車、３０，３８，４６，４８
……遊星歯車、６６……変速入力歯車、６７……
変速出力歯車、７６……ガバナー。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動軸と被動軸とを作動的に連結する複合化
    率歯車伝動装置を有する自動動力伝達機構におい
    て、 前記歯車伝動装置に種々のトルク伝動比率を確
    立させるように選択的に係合可能になつている摩
    擦クラツチ及びブレーキ装置と、 前記摩擦クラツチ及びブレーキ装置を作動させ
    たり解放させたりするための流体圧で作動される
    クラツチ及びブレーキサーボと、 容積式ポンプと、 前記ポンプの圧力を調整して調整回路圧力を生
    じるようになつている主調整バルブスプールと、
    ブースターバルブ装置とを備えた流体圧力調整バ
    ルブ組立体と、 前記流体圧力調整バルブ組立体から前記クラツ
    チ及びブレーキサーボへ圧力を選択的に分配する
    ための転位バルブ装置と、 速度圧信号源と、 エンジントルクに比例した大きさのスロツトル
    圧力信号を発生させるためのスロツトルバルブ装
    置と、 比率変化を生じさせるために速度圧信号と圧力
    信号とを前記転位バルブ装置へ分配する流体回路
    とを備え、 前記スロツトルバルブ装置が前記流体圧力調整
    バルブ組立体に連絡されていて、エンジントルク
    が増加したときに調整回路圧力レベルを増加させ
    るように構成されており、また、 前記主調整バルブスプールが、そのスプールに
    対して一方向へ作用するバルブスプリングと制御
    回路からのフイードバツク圧力を受ける圧力受領
    域とを有していてバランスされた調整状態を確立
    しており、 前記ブースターバルブ装置が、前記主調整バル
    ブスプールの軸線方向の一方の側にそれと整合し
    た関係で配列されたブーストバルブ・スプールを
    備えるとともに、そのブーストバルブ・スプール
    が前記スロツトルバルブ装置に連絡された圧力受
    領域を有していて、該ブーストバルブ・スプール
    に作用したスロツトル圧力に応じた力が前記主調
    整バルススプールに伝達されるようになつてお
    り、それによつて、エンジントルクの増加時に前
    記流体圧力調整バルブ組立体がより高いレベルに
    調整された調整圧力を生じるように構成されてお
    り、また、 前記ブースターバルブ装置が、前記ブーストバ
    ルブ・スプールの、前記主調整バルブスプールが
    位置する側と反対の側に該ブーストバルブ・スプ
    ールと整合した関係で配列された圧力信号感知バ
    ルブエレメントを備え、そのバルブエレメント
    が、前記調整圧力に応答して前記ブースターバル
    ブ装置の作用を増大させる方向への押圧力を生じ
    るとともに、スロツトル圧力信号に応答して該押
    圧力に対抗する力を生じるようになつていて、ス
    ロツトル圧力信号の減損時に該圧力信号感知バル
    ブエレメントが前記ブースターバルブ装置の作用
    を高めるように構成されていることを特徴とする
    自動動力伝達機構。
JP57144583A 1981-08-21 1982-08-20 トランスミツシヨン操作圧力自動制御器 Granted JPS5846259A (ja)

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US06/295,032 US4506564A (en) 1981-08-21 1981-08-21 Automatic transmission control pressure regulator
US295032 1981-08-21

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JPS5846259A JPS5846259A (ja) 1983-03-17
JPH0437309B2 true JPH0437309B2 (ja) 1992-06-18

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GB (1) GB2105420B (ja)

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