JPS5839584A

JPS5839584A - 自動二輪車等の後輪懸架装置

Info

Publication number: JPS5839584A
Application number: JP13861181A
Authority: JP
Inventors: 白土　浩二; 石川　義美
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-09-04
Filing date: 1981-09-04
Publication date: 1983-03-08
Also published as: JPS6128546B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】従来の自動二輪車のモノサスペ、ンション方式の後輪懸
架装置においては、リヤークッションのダンパーロッド
のみをリヤフォーク枢支部近傍に配置し、り、ジョンユ
ニット部を枢支部の上方へ配置したものがあったが、こ
のような構造の後輪懸架装置では、クッションユニット
が上方にあるため、電装品、エアークリーナの収納スペ
ースが狭くなる欠点があった。

また燃料タンク下部へクッションユニットを取付けたも
のでは、タンク容量が減少し、クッションの保守、点検
が困難である。

さらにクッションユニットをリヤフォークの枢支部ノ前
後へ配置したものでは、フロントホイールとり、ヤホイ
ールとの軸距離が不必要に増大し、重量が増加すること
が避けられなかった。

本発明はこのような不都合を解消した自動二輪車等の後
輪懸架装置の改良に係り、その目的とする処は、構造が
簡単でコンパクトな後輪懸架装置を供する点にある。

以下図面に図示された本発明の一実施例について説明す
る。

Ｉは、自動二輪車のクレードル型フレームで、同フレー
ム１は、図示されないフロントホイールのステアリング
シャフトを旋回自在に一枢支するへれた比較的大径のパ
イプ製バックボーンフレーム彎３と、湾曲中央頂部が前記バックボーンフレーム３の下
端に一体に固着された比較的小径の逆Ｕ字状センターフ
レーム４と、前記ヘッドバイブ２のれると〜もに後半部
が相互にクロスメンバー７にて相互に平行に連結された
サイトレール６と、前記センター７レーム４の下端と同
サイトレール６の略中央部とを一体に連結するバックス
テー８と、前記センターフレーム４の下端とダウンチュ
ーブ５の後端とバックステー８の前端とを相互に一体に
結合する左右一対の連結メンバー９とよりなっており、
エンジン１０は前記ダウンチューブ５の所要個所に適当
な取付は手段を介して着脱自在に装着されるようになっ
ている。

また前記左右一対の連結メンバー９には、前端部１２よ
りはやき後方に位置した個所で連結部片１３にて左右一
対の側部材１４が一体に連結して形成されたリヤフォー
ク１１の前端部１２が、枢支機構１５により上下に揺動
自在に枢支されている。

しかして前記枢支機構１５は、第２図に図示されるよう
に、左右別個に構成されており、左側枢支機構１５１に
おいては、リヤフォーク左側部材１４１の前端部１２ｔ
は、左側連結メンバー９ｔに嵌合されたス・リーブ１６
を貫通するポルト１７にボールベアリング１８を介して
枢支され、同ポルト１７の先端は左側連結メンバー９１
と一体のブラケット１９にて支持されたナラ）２０に一
体に螺着されている。な第２１はベアリング１８を封止
するダストシールである。

また右側枢支機構１４　ｒにおいては、右側連結メン／
（−９ｒに一体に嵌着されたスリーブ乙にボルトｎが一
体に螺着され、同ポル）２３にスライドベアリングＵを
介してリヤフォーク右側部材１４　ｒの先端部１２　ｒ
が枢着され、同スライドペアリングツはダストシール５
で封止されており、左右両側の連結メンバー９ｔ、９ｒ
の間隔と、リヤフォーク１１の左右両側部材１４ｔ、１
４ｒの間隔とのずれは、前記スライドベアリング２４に
て吸収されるようになっている。

さらに前記エンジン１０の後面と、リヤフォーク１１の
先端部１２の内面および連結部片１３の前面とで囲まれ
た空間内に、緩衝器たるクッションユニットがか前傾状
態の前記センターフレーム４と略平行な方向を指向して
配設され、同りッションユニッ）　２６ノ上端はバック
ボーンフレーム３およびセンターフレーム４の接合補強
ブラケットυにピンメを介して枢着され、同クッション
ユニット５の下端は後記リンク機構Ｉのレバーアーム３
２にピン四を介して枢着されている。

しかしてリンク機構（９）は、一端がリヤフォーク側部
材１４に上下に揺動自在に枢着されたレバー３１と、ダ
ウンチューブ５の両側後方下端に一体に横架されたバイ
ブ３４（第３図参照）と一体のブラケット３５および前
記レバー襲にそれぞれ両端が枢着されたテンションバー
３３とよりなっている。

また前記リヤフォーク１１の両側部材１４の後端には、
リヤホイールシャフト３６が一体に軸架され、同リヤホ
イールシャフト３６にリヤホイール３７が回転自在に枢
支され、同リヤホイール３７と一体のチェンスブロケッ
ト３８はエンジン１０に接続された図示されないトラン
スミッションの出力軸と一体のファイナルドリブンスプ
ロケット（図示されス）とチェノを介して連結されてい
る。

サラに前記エンジン１０は四気筒エンジンであり、各気
筒にキャブレータ−３９が横方向へ一列に配列されてい
る。

図示の実施例は前記したように構成されているので、車
体重量の後方荷重は、枢支機構１５、リヤフォーク１１
、リヤホイールシャフト３６およびリヤホイール３７を
介して路面に伝達され、この時のりャフォーク１１の上
向き揺動モーメントは、レノ（−３１およびレバーアー
ム３２を介してクッションユニット部に負担される。

そして路面よりリヤホイール３７に加えられる走行に伴
なう上向きの衝撃力はクッションユニットかに吸収され
る。

またリンク機構額は第１図に図示されるような寸法関係
で構成されているため、リヤホイール３７上昇量が増大
するにつれてクッションユニッ）２６のストロークの増
加率がリヤホイール３７の上昇量増加率に比べて大きく
、自動二輪車の走行時における好ましい緩衝特性を有し
−ている。

さらにリヤフォーク１１の前端部１２を二叉に分岐した
（め、その空間にクッションユニッ）２６をセンタ−フ
レーム４０両側部分と略平行に指向して配置することが
でき、エンジン１ｏのクランクケースとリヤホイール３
７とを相互に接近させることができる。

従っテＩＪヤフォーク１１の枢支機構１５をエンジン後
方側のファイナルドリブンスプロケット（図示されず）
に接近させることができる。ので、リヤフォーク１１の
上下揺動に伴なうチェンの伸びをできる限り低減するこ
とができる。

またエンジンＩＯのクランクケースにリヤホイール３７
を接近させることができるため、フロントホイールとり
ャホイールとの軸距離を短縮でき、車体重量の軽減を図
ることができる。

サラに剛性の高いエンジンクランクケースにリヤフォー
ク１１の枢支機構１５を接近させた〜め、同リヤフォー
ク１１の枢支機構１５付近の剛性を高めることができる
。

さらにまたリヤフォーク１１の前端部１２を左右に二分
割にしているため、フレーム１の連結メンバー９へのス
リーブ１６、ｎの組付は精度や、リヤフォーク前端部１
２へのベアリング１８．２４の組付精度や、これらの加
工精度を大巾に向上させる必要がなく、その結果、組立
、整備を楽に能率良く行なうことが可能となる。

また前記リヤフォーク１１では、その前端部１２に隣接
して両側部材１４が連結部片１３で相互に一体に連結さ
れているので、リヤフォーク１１の全体の剛性が高く、
リヤホイール３７にか〜る衝撃を充分に負担することが
できる。

さらに前記リヤフォーク左側前端部１２ｔは、ボルト１
７とナツトＩとで左右方向へしかもベアリング１８で半
径方向く移動しえないように拘束され、前記リヤフォー
ク右側前端部１２　ｒは、右側連結メンバー９ｒと一体
のスリーブ乙に螺着されたボルト乙にスライドベアリン
グＵを介して左右方向へは移動しうるが半径方向へは移
動しえないように枢支されているので、左右両側連結メ
ンバー９ｔ、９ｒの相互間隔とリヤフォーク１１の左右
両側前端部１２ｔ、１２ｒの相互間隔とにそれぞれ誤差
があってモ、リヤフォーク１１をフレームｌの連結メン
バー９にかだなく確実に枢支させることができる。

さらにまたクッションユニットがかリヤフォーク】１の
二叉状前端部１２に配置されているため、普通の自動二
輪車のようにクッションユニットがリヤフォークの外側
に位置せず、エンジン側ファイナルドリブンスプロケッ
ト（図示されず）とりャホイール側スプロケット３８と
に薬渡されるエンドレスチェーンの交換にクッションユ
ニットがか邪魔とならず、保守、整備が楽となる。

しかもクッションユニット謳がリヤフォーク１１の二叉
状前端部に配置されているため、エンジン後方とりャタ
イヤとの三角形空間を電装品、エナクリーナ等の収納空
間に広く利用すること、ができる。

また前記実施例では、リヤフォーク１１を左右方向へ移
動できないように固定するボルト１７およびこれに関連
する部品１８．１９、加、２１を左側に、連結メン゛バ
ー９とりャフォーク１１との相対的左右位置関係吸収す
るポル）２３ならびにこれに関連する部品列、・５およ
びチェンスプロケット３８を右側にそれぞれ配設したが
、この左右関係を逆にしてもよい。

前記実施例では、本発明を自動二輪車に適用したが、後
輪が二輪である自動三輪車にも適用可能である。

本発明はリヤフォークの枢支部を左右に分割し、同左右
枢支部をセンターフレームの左右平行部の各々に枢支じ
た〜め、前記リヤフォークおよびセンターフレームの枢
支部における偏心度に関する加工精度に強い注意を払う
必要がなく、組付、整備性を大巾に向上させることがで
きる。

また本発明では、前記リヤフォーク枢支部をエンジン側
ファイナルドリブンスプロケットに接近させることがで
きるので、前記リヤフォークが上下に揺動した場合でも
、前記ファイナルドリブンスプロケットの中心とりャホ
イール側スブロケットの中心との距離変動が少なく、ド
ライブチェーンの緩みが最少限に保持される。

しかも本発明においては、一端を前記リヤフォークに、
他端を前記フレームに支持した緩衝器を前記枢支部間に
配設した〜め、普通の自動二輪車のように緩衝器が車体
側方に露出せず、外観が洗練され、ファイナルドリブン
スプロケットとりャホイール側スプロケットへのチェ２
の着脱が楽となり、保守、点検が容易である。

また本発明においては、前記リヤフォークの前端に位置
する枢支部が左右に分電され、その空間に緩衝器が配置
されるため、エンジンクランクケースヘリャタイヤを接
近させることができ、軸距離を短縮して、重量軽減を図
ることができる。

さらに本発明では、エンジン後方とりャタイヤとの三角
形空間を電装品、エヤクリーナ等の部品収納部として広
く利用することができる。

以上本発明を図面に図示された実施例および図面に図示
されない実施例について詳細に説明したが、本発明はこ
のような実施例に限定されること応じて適宜自由に設計
の改変を施しうるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車等の後輪懸架装置の一
実施例を図示した側面図、第２図はその要部横断平面図
、第３図はその要部を後部から前方へ向けて見た一部縦
断背面図である。１・・・クレードル型フレーム、２・・・ヘッドパイプ
、３・・・バックざ一ンフレーム、４・・・センターフ
レーム、５・・・ダウンチューブ、６・・・サイトレー
ル、７・・・クロスメンバー、８・・・バックステー、
９・・・連結メンバー、１０・・・エンジン、１１・・
・リヤフォーク、１２・・・前端部、１３・・・連結部
片、１４・・・側部材、１５・・・枢支機構、１６・・
・スリーブ、１７・・・ボルト、１８・・・ポールベア
リング、１９１・・・ブラケット、加・・・ナツト、２
１・・・ダストシール、２２・・・スリーブ、ｎ・・・
ボルト、Ｕ・・・スライドベアリング、５・・・ダスト
シール、２６・・・クッションユニット、υ・・・接合
補強ブラケット、路・・・ピン、四・・・ピン、（９）
・・・リンク機構、３］・・・レバー、３２・・・レバ
ーアーム、３３・・・テンションバー、３４・・・パイ
プ、３５・・・プラグ、）、３６・・・リヤホイールシ
ャフト、３７・・・リヤホイール、３８・・・チェンス
ブロケット、３９・・・キャブレター代理人　弁理士　江　原　　　望外１名

Claims

【特許請求の範囲】

リヤフォークの枢支部を左右に分割し、同左右枢支部な
バックボーンフレームの左右平行部に枢支した自動二輪
車等において、一端を前記リヤフォークに、他端を前記
フレームに支持した緩衝器を前記枢支部間に配設したこ
とを特徴とする自動二輪車等の後輪懸架装置。