JPS5839555A - 倍力装置付マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は倍力装置付マスクシリンダに関する。

従来の倍力装置付マスクシリンダとしては、例えば第１
図に示すようなものがある。第１図において、（］）は
マスクシリンダであり、このマスクシリンダ（１）はそ
のシリンダボデー（２）内にプライマリピストン（３）
とセコンダリピストン（４）とを具え、ブツシュロッド
（５）によりプライマリピスト／（３）が押し込まれる
とともにセコンダリピストン（４）が押し込まれて、両
ピストン（３）（４）が臨む圧力室よシブレーキ系統へ
液圧を出力して制動力を発生する。（６）は倍力装置で
あり、パワーシリンダ（７）をリヤシェル（８）と共に
構成するフロントシェル（９）がシリンダボデー（２）
にボルト、ナツト［Ｆ］υにより嵌合固定されてマスク
シリンダ（１）に取付けられている。この倍力装置（６
）はパワーシリンダ（７）内のパワーピストン００）の
両側に負圧室０１１と変圧室（１２１とを具え、ブレー
キペダルの踏み込みに連動したオペレーティングロッド
０３）の押し込み時、これに応動してバキュームパルプ
により変圧室（１２＋への負圧供給を断つと共に、その
後開くエアパルプにより変圧室０ｚに大気圧を切り換え
導入して、上記画室旧０１２１間の差圧によりブツシュ
ロッド（５）を介して１倍力された出力を得るようにし
前記プライマリシリンダ（３）、セコンダリシリンダ（
４）をこの出力により押し込んで制動力を発進させる。

さらに、パルププランジャＱ４１およびブツシュロッド
（５）を弾性材料で造ったリアクションディスク０５１
を介して突合せることにより、ブレーキペダルの踏み込
み反力を運転者に感じさせる。しかしながら、このよう
な従来の倍力装置付マスクシリンダにあっては、フロン
トシェル（９）ヲシリンダボデー（２）にボルト。

ナラ［６１）により嵌合固定して１倍力装置（６）をマ
スクシリンダ（１）に取り付けるようにしていたため、
負王室（１１）の負圧が外部へ逃げないようシリンダボ
デー（２）とフロントシェル（９）との嵌合部を高精度
で制作するとともに組付けに手間がかかり、この嵌合部
にシール０６）ヲ施さなければならないものであった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、倍力装置のフロントシェルとマスクシリンダ
のシリンダボデーとを一体成形することにより上記問題
点を解決することを目的としている。

以下この発明を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す図である。まず構成
を説明すると、（２０）は自動車に設けられたタンデム
マスタシリンダであり、このマスタシリンダ（２０）は
シリンダボデーｔ２Ｄと、二つのリザーバタンクＣＩ！
？Ｉ（２（９）と、を有している。シリンダボデー（２
１１は例えばアルミダイキャスト成形されたものであり
、後端部には略椀形にシェル部（２４１が膨出一体成形
されているとともに、先端部にはリザーバタンク（２２
１ＣＩ’３１が一体成形されている。

（２２ａ）　（２３ａ）はリザーバタンク（２２１１２
３１の蓋である。

シリンダボデー（２１Ｉ内には略中空円筒状のプライマ
リピストン（２■と略円柱状のセコンダリピストン（２
６１とが直列に（タンデムに）摺動自在に収納されてお
り、プライマリピストン（２９トセコンダリピストン（
２６）との間には第１圧力室（２７）が、セコンダリピ
ストン（２６）とシリンダボデー（２１１の先端壁との
間には第２圧力室（２８）が、それぞれ画成され。

これら第１・第２圧力室（２７）（２８）はブレーキ系
統に連通している。第１圧力室（２７）にはプライマリ
ピストンリターンスプリング（２９）が、第２圧力室（
２８１にはセコンダリピストンリターンスプリング（３
ｏ）が、それぞれ介挿されている。プライマリピストン
（２５）およびセコンダリピストン（２６）とシリンダ
ボデーｔ２１）との間にはそれぞれ室Ｃ’１１１３２１
が形成されており、これら室１３１１ｃ３２１と第１第
２圧力室０７）＋２８１とは連通孔＋３３１＋３１１に
より連通可能となっている。すなわち、プライマリピス
トン（２５１およびセコンダリピストン（２６）に設け
られたリップタイプのピストンカップ（３５１（３Ｇ＋
が室Ｃ’１ｌｌ（３２１から第１第２圧力室（潤（２８
）へ流れ込む作動液の流れのみ許容し、逆の流れは阻止
する。室（３１１Ｑ２１はそれぞれシリンダボデー（２
１１に形成されたサプライポー）　（３７１■を介して
リザーバタンク（２２）（２３１に連通しており、前記
第１第２圧力室（２７）（２８１もシリンダボデー（２
１＋に形成されたリリーフポー）　（３９）（４０）　
’！に介してリザーバタンク（２２１（２３１に連通し
ている。（４１１は前記マスクシリンダ（２０）のシリ
ンダボデーｃ！Ｄに取り付けられた倍力装置である。こ
の倍力装置（４１３は前記シリンダボデー（２１１のシ
ェル部００ヲフロントシェルトシておす。

このフロントシェルＣ２４１とりヤシエル（４２１とに
よりパワーシリンダ（４３１を構成している。パワーシ
リンダ（４；９内にはプライマリピストン（２９ト一体
ノパワーピストン（１４）およびダイアフラム（１５）
が収納されており、パワーピストン（４４）の筒状突部
（４４ａ）を軸受兼シール部材（４６）によりリヤシェ
ル（４Ｚの中心開口内に摺動自在に支持している。ダイ
アフラム（４５）は、その外縁がシェルＩ２４Ｊ（４２
１の合体部に挟着され、その内縁がパワーピストン（４
４１に嵌着されており、パワーシリンダ（４り内でパワ
ーピストン（４４）の両側にはそれぞれ負王室（４７１
および変圧室（４＆が画成されている。負王室（４ηは
フロントシェル（２滲に設けられたコネクタ（４９）よ
り常時、例えばエンジンの吸気マニホールド負圧を導い
て負圧に保たれゼいるが、通常、パワーピストン（４４
）はリターンスプリング馳により負圧、に抗してリヤシ
ェル＋４Ｚに当接している。パワーピストン（４４）に
は負圧室（４１と筒状突部（４４ａ）内とを連通するポ
ー）（５１１と、筒状突部（４４ａ）内と変圧室（４＆
とを連通ずるポー１と、が形成されており、変圧室（４
８）には適宜ボート６υ（５２を後述する弁体弥が開閉
することにより負圧室（４７）内の負圧又は大気圧が導
びかれる。

パワーピストン（４滲の筒状突部（４４ａ）内には可撓
性弁体６３）が設けられており、この弁体Ｉ！１３）の
一端は筒状突部（４４ａ）内に封着され固定端部となり
、他端は可動端部となっている。筒状突部（４４ａ）の
開口端にはエアフィルター５４）が設けられており、こ
のエアフィルター６４）とりヤシエル（４２）の開口部
との間には筒状突部（４４ａ）を乞食するダストブーツ
印が設けられている。エアフィルター（５４）にはブレ
ーキペダルに連動するブツシュロッド（５６）が摺動自
在に貫通しており、プッシュロンド邸）の先端にはバル
ブプランジャ５７１が嵌合している。ブツシュロッド５
６）には２個のばね６（至）６９）が作用しており、一
方のばね６樽は弁体Ｇ：３］の固定端部で支持されてブ
ツシュロッド（５６）のリターンスプリングとなシ、他
方のばね５９）は弁体５３）の可動端部で支持されて弁
体（５３）の可動端部をパルププランジャ（５ηに向け
て付勢する。通常は弁体（５３）の可動端部の端面をパ
ルププランジャ印の端面に着座させている。バルブプラ
ンジャ５粉はプライマリピストン（２９内に軸方向摺動
自在に収納されており、このパルププランジャ６ηの軸
方向の移動はプライマリピストン（２５１に設けられた
ストッパーキー（６０により所定範囲に制限されている
。

次に作用を説明する。

まず、第２図に示すブレーキペダルを踏み込まない非作
動状態においては、ブツシュロッド（５６）はばねｌ！
ｉ槌により最大突出位置にされ、これによりブツシュロ
ッド印と一体のパルププランジャ５ηは弁体６３）と接
してエアフィルター５４）からホー）（５２１への大気
の導入を阻止しており、さらにボート５１）が開かれ、
これによシ負王室（４７１内の負圧がボート５Ｄ、筒状
突部（４４ａ）とパルププランジャ（５７）との隙間、
ボート（５２を経て変圧室（４８）に導かれる。このた
め、負圧室（４η、変圧室（４８）が同圧になって、パ
ワーピストン（４４１はリターンスプリング６０）によ
り図示の右限位置（リヤシェル（４２１に当接する位置
）に保たれる。このような状態にパワーピストン（４滲
があるときには、マスクシリンダ■のプライマリピスト
ン（２５）はそのピストンカップｃ３５１をサプライボ
ート（３力とリリーフボート（：旬との間に位置させた
状態にあり、またセコンダリピストン（２６）もそのピ
ストンカップ＋３６１　ｅサプライポート（３８）とリ
リーフボート（４０１との間に位置させた状態にある。

このため、第１第２圧力室（２７）Ｃ９８）からブレー
キ系統へ液圧は出力されていない。

次いで、ブレーキペダルを踏み込み、これに連動するブ
ツシュロッド（５６）をばね６８）に抗して矢印囚方向
に押し込むと、弁体６，３）の可動端部およびパルププ
ランジャ６ηがばね６９）により図示の接触状態を保っ
てプッシュローラド６６）と一体的に図中左行する。こ
の左行中、弁体（５３）の可動端部がポーＨ５１１を閉
じ、変圧室（４８１への上記負圧供給を断つ。この後、
プレニキベダルをさらに踏み込むと、弁体（５３）の可
動端部がそれ以上左行し得ないため、ボー）　’（５１
１は閉じられたままで、ブツシュロッド（５Ｇ）はさら
に左行してノくシブプランジャ５フ１ｆ弁体（５３）か
ら離隔させる。このため、エアフィルター６４）から筒
状突部（４４８）内、弁体６３）とパルププランジャ６
ηとの隙間、ボート５２を経て大気圧が変圧室（４８）
内に導入される。これ゛により。

パワーピストン（様は両側に圧力差を生じ）（ワーピス
トン（４４）はリターンスプリング（５０）に抗してこ
の圧力差・による真空倍力作用を受けて左行する・上記
のようなパワーピストン（４４）の左行に伴って。

マスクシリンダ１２０１のプライマリピストン（２５１
が押し込まれ、左行し、そのピストンカップ（３５１が
リリーフボート（３０を通過し、このリリーフボート（
３１を第１圧力室（３）から隔絶して第１圧力室（２７
）を密封する。そして、このプライマリピストン（２■
がさらに左行することにより第１圧力室（２７）からブ
レーキ系統に液圧が出力される。また、上記プライマリ
ピスト／Ｑ艶の左行はプライマリリターンスプリングｃ
！１を介してセコンダリピストン（至）も同方向に移動
させる。このセコンダリピストンＣ２６＋の移動により
ピストンカップ（３６）がリリーフボｉ−［４０！ｒ通
過して前記同様に第２圧力室（２８）からブレーキ系統
へ液圧が出力される。このようなマスクシリンダ■の作
動時、プライマ１ノビストン（２５）およびセコンダリ
ピストンＱ６１には液圧による反力を生じ、との反力は
プライマリピストン１２５）と一体のパワーピストン（
伺トバルブフ７ンジャ５７１により受け、バルブプラン
ジャ５７１が受ける反力が、ブツシュロッド６６）を経
て、運転者にブレーキペダルの踏み込み反力を与える。

ここで、ブレーキペダルの踏み込みを停止すると、ばね
（５９）ＶＣより弁体５３）の可動端部がバルブプラン
ジャ（５７１に当接し、エアフィルタ（５４）から変圧
室（４８）への大気圧導入は断たれる。このため負圧室
（４ηと変圧室（４８）との差圧によるパワーピストン
（４４）の駆動力およびブレーキペダルの踏み込み力と
、リターンスプリング価のばね力およびマスクシリンダ
（２０）のビストノ（２５＋　Ｃ６１によってもたらさ
れる反力とがバランスして、パワーピストン（刊はブレ
ーキペダルの踏み込み量に対応した位置に停止する。

ｔた、ブレーキペダルの踏み込み量を増すと、前記した
作用の繰返しにより、この踏み込み量に応じパワーピス
トン（４４１がさらに左行し。

マスターシリンダ■を遂次真空倍力下で作動させる。

次いで、ブレーキペダルを離すと、ばね６８）　　　　
　　　・によりブツシュロッド６６）が図中右行し、こ
れとともにバルブプランジャ印も右行する。これにより
、パルププランジャ（５力が弁体（５３）に当接してエ
アフィルター酸から変圧室（４８）への大気圧の導入を
断つとともに、弁体■の可動端部を押し戻してポート６
υを開く。このため、負王室（４７１からホード（５１
１、筒状突部（４４ａ）とパルププランジャ５ηとの隙
間、ポート５２ヲ経て変圧室（４８）に負圧が供給され
、負王室（４７１と変圧室（４８１とが負圧に保だれる
。この結果、パワーピストン（４４１がリターンスプリ
ング６０）により右行して再び第２図に示す非作動状態
に戻る。

以上説明してきたように、この発明によればマスタシリ
ンダのシリンダボデーと倍力装置のフロントシェルとを
一体形成したため、従来のようなシリンダボデーとフロ
ントシェルとの結合部に高度な製作精度およびシールを
要しなくなり、組付工数の低減を行なうことができる。

さらに、前記した実施例においては、従来必要とされて
いたブツシュロッド（５）、リアクションディスク（１
５１を省略することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の倍力装置付マスクシリンダを示す側面断
面図であり、第２図は本発明に係る倍力装置付マスクシ
リンダの一実施例を示す側面断面図である。 （２０）・・・マスクシリンダ （２１１・・・シリンダボテ− Ｃ１υ・・・フロントシェル　（４１）・・・倍力装置
（４λ・・・パワーシリンダ 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　　有　我　軍　−部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダ側に位置し、倍力装置のパワーシリンダ
   を構成するフロントシェルと、マスクシリンダのシリン
   ダボデーと、を一体成形したことを特徴とする倍力装置
   付マスクシリンダ。