JPS5833557A - アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、左右一対の前輪、ｔ、Ｅ　、１び左右一対の
後輪に対してそれぞれ同時にアンチロック制御を行なう
と共に、前後輪のうち支持荷重が大きい（ｔｉｌｌの左
右一対の車輪に対応するホイルシリンダの少なくとも一
方の制動油圧が、支持荷重が小さい側の車輪に対応する
ホイルシリンダの制ｆｆ［！＋油圧よりも設定圧を超え
て低下したときには、直ちにその制動油圧の低下を補償
することができるようにしたアンチロック制動装置に関
するものである。

車両が走行中に、その１１１．両の車輪に対して急制動
を行なうと、車輪は、路面に対する正常な摩擦回転機能
を失なって、いわゆるロック状態になる可能性が生じる
。路面が、例えば雪路や凍結路等のような滑り易い路面
の場合には、車輪は１１１ｊにロック状態になり易く、
車輪がロック状態にｔ［ろと、制動効果が薄れて制動距
離が増大す乙）ばかりでｔ【く、所期の方向性および操
作性が得にくくなる不都合な状朝となるものである。こ
のため、従来より、制動力が大きずぎて車輪がロックの
発生状態に達することによりロックしそうになると、一
時的に制動力を緩和し、その結果車輪のロックの発生状
態が解消すると再び制動力を回復させる、いわゆるアン
チロック制御装置が開発されている。

自動車においては、積載状態、路面の状況および走行柴
件等に応じて各車輪の分担支持荷重が大幅に変化し、そ
れに従って各車輪に対する最適制動圧の大きさも変化す
るので、理想的には各車輪に対してそれぞれ独立にアン
チロック制御を行なうことが望ましいが、四輪自動車に
おいて各車輪に対してそれぞれ独立にアンチロック制御
を行なうことは、制動装置の構造が複雑となって重量も
かさみ、製造コストも高（なることによって、必ずしも
実用的とは言えない。

　５　− また、特に前方エンジン前輪駆Ｕ１型自動車において顕
著でル）るように、一般に前輪ｌ１（ｌ！ｌの支持荷重
が後輪側の支持荷重よりも大きい場合が多く、急制動時
には前輪Ｉｌｌの支持荷重は後輪側の支持荷重ヨリモ一
層太き（なる。このように、前後輪間で荷重配分が異な
る場合には、それに応じて必要とする制動力の配分も異
なり、支持荷重の小さい（Ｉｌｌの車輪については、少
々の制動力の４゛０失があっても、車両全体の制動効果
に及ぼす影響は比較的少ないが、支持荷重の大きいイ［
Ｉｌｌの車輪に制動力のＪ’Ｍ失があると、車両全体の
制動効果に及ぼす影響は比較的大きい。

そこで本発明の主な目的は、左右一対の前輪および左右
一対の後輪に対してそれぞれ同時にアンチロック制御を
行なうようにして、制動効果、方向安定性および操向性
等の車両性能の上で実用十問題がない範囲内でアンチロ
ック制御機構を簡素　６− 化すると共に、前後輪のうち支持荷重が大きい側の車輪
の制動力が何かの原因で不足するときには、直ちにその
制動力の不足分を補償するよう（Ｆ　して、制動力の損
失に伴なう制動効采への好ましくない影響をできるだけ
未然に防止し、史にアンチロック制御を円滑に行なうよ
うにしたアンチロック制動装置を得ることである。

以下、図面により、本発明を後輪側の支持荷重よりも前
輪ａｌの支持荷重の方が太き（・、前方エンジン前輪駆
動型の四輪自動車に適用した場合の一笑施例について説
明すると、先ず第１図において、タンデム型のマスター
シリンダ１は、制動ヘダル２が踏まれることによって、
油槽３かも供給された制動油を、互いに独立１〜だ制動
油系統を構成する一対の油路４，４′を介して、それぞ
れ第１の制動油圧調整装置ｌ？ｌＬ５の一次制動油圧室
６，６′に送る、にうになっている。

制動油圧調整装置５は、一対の端壁部４′Ａ’　８　、
８’により両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリ
ンダ７内において各端壁部材８，８′から離隔した位置
に配設された一対の隔壁９．！ｙと、両端部にそれぞれ
一対のピストン１１．１２および１１′。

１２−を備え、それぞれ各ピストン間の部分において対
応する隔壁９，９′を軸方向に沿接自在に１１通する一
対のロッド１０，１０’とを有し、隔壁９とピストン１
１との間のシリンダ室は第一の油圧系統の一次制動油圧
室６として、油路４を介してマスターシリンダ１に連通
され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は第１
の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油路１８を介
して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシリンダ油１
ｆ室２０に連通され、端壁部材８とピストン１２との間
のシリンダ室は解放油室１５として、油路２１を介して
油槽３に連通されているのに対し、隔！１．￥９′とピ
ストン１１′との間のシリンダ室は第２の油圧系統の一
次制御Ｔｉｈ油圧室６′として、油路４′を介してマス
ターシリンダ１に連通され、隔壁９′とピストン１２′
どの間のシリンダ室は第２の油圧系統の二次制動油圧室
１４′として、油路１８′を介して左前輪用ホイルシリ
ンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２０′に連通され、
端壁部材８′とピストン１２′との間のシリンダ室は解
放油室１５′として、油路２１を介して油槽３に連通さ
れており、また、一対のピストン１１　、１１’間のシ
リンダ室はアンチロック制御油圧室１３として、導圧制
御弁４１および排圧制御弁４２の関連作動によりアンチ
ロック制御油の供給あろいＧ′：ｌ−排出制御を受ける
ようになっている。

一対のピストン１１　、１１’間には圧縮ばね１６が介
装されているとともに、隔壁９とピストン１１との間お
よび隔壁９′とピストン１１′との間にはそ　９− れぞれ圧縮ばね１７　、１７’が介装されており、これ
らの圧縮ばね１６および１７　、１７’の弾発復元作用
により、各ピストン１１．１２および１１′。

１２′は弾力的で滑らかな運動を行なうとともに、非制
動時には常に適正な傭行に保持されているものである。

各−次制動油圧室６，６′は更にそれぞれ、途中に油圧
制御弁２２　、２２’を備えた油路２３　、２３’を介
して、第２の制動油圧調整装置２４の対応する一次制動
油圧室２５　、２５’に連通されている。

第２の制動油圧調整装置２４は、基本的には第１の制動
油圧調整装置５と同一の構造を有しており、一対の端壁
部材２７　、２７’により両端部が閉塞されたシリンダ
２６と、このシリンダ２６内において各端壁部材２７　
、２７’から離隔した位１ｕに配設された一対の隔壁２
８　、２８’と、両端部にそれぞれ一対のピストン３０
．３１および３０’、３１’を１０− 備え、それぞれ各ピストン間のγ・、ＩＸ分において対
応する隔壁２８　、２８’を軸方向に沿接自在に貫通す
る一対のロンド２９　、２９’とを有し、隔壁２８とピ
ストン３０との間のシリンダ室は第１の油圧系統の一次
制動油圧室２５として、油路２３、油圧制御弁２２、第
１の制動油圧調整装置５の一次制動油圧室６、油路４を
介してマスターシリンダ１に連通され、隔壁２８とピス
トン３１との間のシリンダ室は第１の油圧系統の二次制
動油圧室３３として、油路３７を介して左後輪用ホイル
シリンダ３８のホイルシリンダ油圧室３９に連通され、
端壁部１，４２７とピストン３１との間のシリンダ室　
′は１屑放油室３４として、油路４０、第１の制動油圧
調整装置５の解放油室１５、油路２１を介して油槽３に
述）１０されているのに対し、隔壁２８′とピストン３
０′との間のシリンダ室は第２の油圧系統の一次’ｄｆ
ｌｌ動油圧室２５′として、油路２３／、油圧制御弁２
２′、第１の制動油圧調整装置５の一次制動油圧室６′
、油路４′４−八してマスターシリンダ１に連通され、
隔壁２８′とピストン３１′との間のシリンダ室は第２
の油圧系統の二次制動油圧室３３′として、油路３７′
を介して右後輪用ホイルシリンダ３８′のホイルシリン
ダ油圧室３９′に連通され、端壁部材２７′とピストン
３１′との間のシリンダ室は解放油室３４′として、油
路４０′、第１の制ｑｉｌＪ油用調整装置５の解放油室
１５′、油路２１を介して油槽３に連通されており、ま
た、一対のピストン３０゜３０′間のシリンダ室はアン
チロック制御油圧室３２として、導圧制御弁４３および
４Ｊｌ圧制御弁４４の関連作動によりアンチロック制御
油の供給あるいは排出制御を受けるようになっている。

一対のピストン３０　、３０’間には圧縮ばね３５が介
装されているとともに、隔壁２８とピストン３０との間
および隔壁２８′とピストン３σとの間にはそれぞれ圧
縮ばね３６　、３６’が介装されており、これらの圧縮
ばね３５および３６　、３６’の弾発復元作用により、
各ピストン３０．３１および３０’　、　３１’は弾力
的で滑らかな運動を行なうとともに、非制動時には常に
適正な位暗に保持されている。

一対の油圧制御弁２２　、２２’は、支持荷重の大きい
前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対す
る制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるよう
に、特に制動開始直後の一次制動油圧を調整するだめの
制御弁であって、これら一対の油圧制御弁２２　、２２
’の油圧降下作用により、特に制動開始ｉｉ’Ｔ　ｌ＆
においては、一対の一次制動油圧室６，６′内の油圧よ
りも一対の一次制動油圧室２５　、２５’内の油圧の方
が、各車輪の支持荷重の配分に応じて低く保たれる。そ
の結果、制動開始後においては、前輪（＋１１１の二次
制動油圧室１４゜１３− １１１／内に発生ずる油圧は後輪側の二次制動油圧室３
３　、３３’内に発生ず石油圧よりも大きいため、もし
前輪側の二次制動油圧系に故障が生じて前輪■４１１の
各ホイルシリンダ１９，１γに油圧が伝達されないよう
な事態が発生ずると、後輪側の二次制動油圧系に故障が
生じた場合に比べて、ボ両全体に対する制動効果の損失
がより大きくなって、不都合な事態となる。そこで、こ
のような事態に至ることを未然に防止するための手段と
して、一対の油路１８　、１８’は、それぞれ途中に制
動油圧補償装置５５　、５５’を備えた油路５６　、５
６’を介して対応する油路３７　、３７’に連通しうる
ようになっており、前輪側の二次制動油圧系が故１１ｆ
Ｘして、一対の二次制動油圧室１４　、１４’のうちの
少なくとも一方にでも充分な二次制動油圧が発生しな（
なって、後輪側のホイルシリンダ油圧室３９゜３９′内
の油圧が前輪側のホイルシリンダ油圧室２０゜１４− ２０′内の油圧よりも設定圧力差を超えて高（なった場
合には、直ちに対応する制動油圧補償装置５５゜５５′
の作用により追加の制動油が対応する前輪側のホイルシ
リンダ油圧室２０あるいは２０′内に補給されるＪ二う
になっている１Ｊ 第３図には第１図に示されたチェック弁型の制動油圧補
償装置５５　、５５’に代えて採用しうる別構造のｆｌ
ｔｌｌｒＶｈ油圧補償装置の一例が示されている。

一対の制動油圧補償装置は共に全く同一の構造を有して
いるので、制動油圧補償装置５５に代わりうる制動油圧
補償装置６７の・ンスについて詳細に＋ｉｉ１．明する
。第３図にオ６いて、一端側にホイルシリンダ油圧室３
９に連通する開口６７Ｉ）を有すると共に他端１１１１
にホイルシリンダ油圧室２０に連通ずる開１１６７　Ｃ
を有するシリンダ６７ａ内には、押圧ばね６７ｅにより
常時開口６７　ｈ　（ｌＩ！ｌに押圧されるスプール弁
６７ｄが沿接自在に嵌入されている。

スプール６７ｄは、開口６ｉを閉塞するための座部６７
ｆと、環状のシール部材６７ｑとを備えている。ホイル
シリンダ油圧室２０内の油圧がホイルシリンダ油圧室３
９内の油圧よりも押圧ばね６７ｅの押圧力によって定ま
る設定圧力差を超えて低（ならない限り、スプール６７
ｄは開口６７ｄ側にあって座部６７ｆの座面より開口６
７ｂを閉塞している。しかし、前輪側の二次制動油圧系
が何らかの原因により故障して、二次制動油圧室１４内
に充分な二次制動油圧が発生しなくなり、ホイルシリン
ダ油圧室２０内の油圧がホイルシリンダ油圧室３９内の
油圧よりも設定圧力差を超えて低（なると、スプール６
７　ｃｌは押圧ばね６７ｅの押圧力に抗して開口６７Ｃ
側へ移動し、その結果、スプール６７ｄの移動量に対応
した量の制動油がホイルシリンダ油圧室２０内に追加補
給されることとなって、ホイルシリンダ１９の制動油圧
の不足分がある程度まで補償される。この際、スプール
６７ｄの移動に要するホイルシリンダ油圧室３９側の制
動油の叶ば、スプール６７ｄのシリンダ６７／Ｚ内にお
ける行程によって決まる程度のわずかな清で済む。

次にアンチロック制御系について説明する。例えばプラ
ンジャポンプのような油圧源Ｐにより加圧された制御油
＆’Ｌ、逆止弁４５および途中で蓄圧器４６に連通して
いる油路４７を経て導圧制御弁４１に送られると共に、
油路４７かも分岐している油路４８を経て導圧制御弁４
３にも送られる。

また、排圧制御弁４２により排出された制御油は油路４
９を経て油槽５１に送られると共に、排圧制御弁４４に
より排出された制御油は油路５０゜４９を経て油槽５１
に送られる。そして油槽５１内の制御油はフィルタ５２
を通った後、油路５３、逆止弁５４を経て再び油圧源Ｐ
により加圧される。

１７− 次にアンチロック制御系における導圧制御弁４１゜４３
および排圧制御弁４２．４４の開閉制御装置について説
明する。

第２図において、導圧制御弁４１および制圧制御弁４２
は晩期作動型アンチロック制御油圧供給装置６５により
開閉制御される一方、導圧制御弁４３および排圧制御弁
４４は早期作動型アンチロック制御油圧供給装置６６に
より開閉制御されるようになっている。右前輪用車輪速
度検出器５７が発生した信号は車輪速度算出器５９によ
り右前輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換された
後、ハイセレクト回路のような高速信号選択器６１に送
られると共に、左前輪用車輪速度検出器５７′が発生し
た信号は車輪速度算出器５９′により左前輪の周速度に
比例した車輪速度信号に変換された後、高速信号選択器
６１に送られる。高速信号選択器６１は、左右前輪のう
ち周速度が高い方の車１８− 輪の車輪速度信号を選択して、その信号を前輪用制御回
路６３へ送る。前輪用制御回路６３は、左右前輪のうち
周速度が高い方の車輪のスリップ率および増減速度を算
定した上、通常は導圧制御弁４１を閉状態に、排圧制御
弁４２を開状態に保っているが、左右前輪のうち周速度
が高い方の車輪、すなわち遅れてロックの発生状態に達
する方の車輪がロックの発生状態に達したときには、直
ちに導圧制御弁４１を開状態に、排圧制御弁４２を閉状
態にして、アンチロック制御油圧室１３内に油圧源ｌ′
から送られた制御油を導入する。

これに対し、右後輪用車輪速度検出器５８′が発生した
信号は車輪ｊ・Ｕ度算出器６０′により右後輪の１ｉ！
ｉｔ速度に比例した車輪速度信号に変換された後、ロー
セレクト回路のような低速信号選択器６２に送られると
共に、左後輪用車輪速度検出器５８が発生した係列は重
輪速度３す゛小器６０により左後輪の周速度に比例した
車輪速度信号に変換された後、低速信号選択器６２に送
られろ。低速信−け選択２））６２ば、左右後輪のうち
周速度が低い方の車輪の車輪速度信号を選択ｌ−て、そ
の信号を後輪用制御回路６４へ送る。後輪用制御回路６
４ば、左右後輪のうち周速度が低い方の車輪のスリップ
率お３Ｌび増減速度を算定した上、１１ｎ常は導圧１１
，１印１Ｌｆｒ’４３を閉状、岬に、排圧制御弁４４を
開状態テ保っているが、左右後輪のうち周速度が低い方
の車輪、すなわち先にロックの発生状態に達する方の車
輪がロックの発生状態に達したときに６土、直ちに導圧
制御弁４３を開状態に、１ノ＋圧ｉｌｔ制御弁４４を閉
状態にして、アンチロック制御油圧室３２内に油圧源Ｐ
から送られた制御油を導入する。

各導圧制御弁４１．４３および排Ｉｒ−，制御プｒ４２
゜４４はそれぞれ電磁ソレノイドにより作動されろ電磁
制御弁であって良く、導圧制御弁４１．４３に対しては
、通電されていないときには閉状態を保ち、通電さ」１
．ると閉状■となるように構成することができ、また、
排圧制御弁４２．４４に対しては、通電されていないと
きには開状態を保ち、通電されると閉状態となるように
構成することができる。

次に本発明の実施例の作用について説明すると、制動時
において、制動ペダル２が踏まれると、マスターシリン
ダ１内に発生した制動圧は、油路４゜４′を介して前輪
側の各−次制動油圧室６，６／内に伝達されると共に、
更に油路２３　、２３’を介して両輪側の各−次制動油
圧室２５　、２５’内に伝達される。その結果、各一対
のピストン１１　、１１’オよび３０．３０’は、それ
ぞれ−次制動油圧室６゜６′および２５　、２５’内の
一次制動油圧により押圧されて、各ロンド１０．１０’
および２９．２９’を各シリンダ７．２６内において互
いに接近するよ２１− うに軸方向に移動させ、各二次制動油圧室１４゜１４′
および３３　、３３’内に二次制動油圧を発生させる。

この際、一対の油圧制御弁２２　、２２’の作用により
、後輪側の一次制動油圧室２５　、２５’内の一次制動
油圧は、前輪側の一次制動油圧室６゜ｖ内の一次制動油
圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応じて低くなるよう
に調整されるので、それに伴なって、後輪側の二次制動
油圧室３３　、３３’内に発生する二次制動油圧は、前
輪側の二次制動油圧室１４　、１４’内に発生する二次
制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応じて低い。

前輪側の二次制動油圧室１４　、１４’内の二次制動油
圧は、直ちにそれぞれ油路１　Ｂ　、　１　Ｂ’を介し
て右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシリンダ油圧室
２０および左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイルシリ
ンダ油圧室２０′に伝達されることにより、左右前輪が
制動力を受け、また、後輪側の二２２− 次制動油圧室３３　、３３’内の二次制動油圧は、それ
ぞれ油路３７　、３７’を介して左後輪用ホイルシリン
ダ３８のホイルシリンダ油圧室３９および右後輪用ボイ
ルシリンダ３８′のホイルシリンダ油圧室３９′に伝達
されろことにより、左右後輪が制動力を受ける。

１）１１輪側の二次制動油圧系が何らかの原因により故
障して、二次！ｆｌ神ｊ油圧室１４あるいは１４′内に
充分な二次制動油圧が発生せず、ホイルシリンダ油圧室
２０あるいは２０′内の油圧が対応するホイルシリンダ
油圧室３９あるいは３９′内の油圧よりも設定圧力差を
超えて低（なると、直ちに対応する制動油圧補償装着５
５あるいは５５′がホイルシリンダ油圧室３９あろい（
１３９′内の制動油圧に口重び１して作動し、対応する
ホイルシリンダ油圧室２０′。

３９”あろいば２０’　、　３９’間の圧力差に応じて
、ホイルシリンダ２０あろいは２０′内へ制動油を追加
供給し、ホイルシリンダ１９あろいば１γの制動油圧の
不足分を補償する。

制動中に、左右の前輪のうち遅れてロックの発生状態に
達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、晩期作
動型アンチロック制御油圧供給装置６５の作動により、
それまで閉状態にあった導圧制御弁４１が開状態に置か
れるとともに、それまで開状態にあった排圧制御弁４２
が閉状態に置かれることによって、油圧源Ｐから送られ
た制御油は直ちにアンチロック制徊１油圧室１３内に導
入され、一対のピストン１１　、１１’を互いに離反す
る方向に押圧ずろ。その結果、二次制動油圧室１４　、
１４’内の二次制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ１
９　、１９’による左右各前輪に対する制動力が、左右
前輪のうち少なくとも一方がロックの発生状態から脱す
るまでの間、緩和され、あるいは解除される。この間、
各解放油室１５　、１５’内の油は、それぞれピストン
１２，１２’により押圧されて、油路２１を経て油槽３
内へ向けて還流する。

また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一方がロッ
クの発生状卯＋ｒｃ達すると、年間作動型アンチロック
制御油圧供給装置６６の作動により、それまで閉状態に
あった導圧制御弁４３が開状態に置かれるとともに、そ
れまで開状態にあった排）−ｂ制御弁４４が閉状態に置
かれることによって、油圧源ＰからｉＡられた制御油は
直ちにアンチロック制御油圧室３２内て導入され、一対
のピストン３０　、３０’を互い［１１３１１反する方
向に抑圧する。その結’Ｉｃ、二次制動油圧室３３　、
３３’内の二次制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ３
８　、３８’による左右各後輪に対する制動力が、左右
後輪がロックの発生状ｔμから脱するまでの間、緩和さ
れ、あるいトオ、解除される。この間、各解放油室３４
．３４’２５− 内の油は、それぞれピストン３１　、３１’ににり抑圧
されて、油路４０，４０’、解放油室１５　、１５’、
油路２１を経て油槽３内へ向けて還流ずろ。

以上のように本発明によれば、前輪用アンチロック制御
油圧供給装置から送られた制御油圧に応動して作動する
第１の制動油圧調整装置により、左右一対の前輪に対し
て同時にアンチロック制御を行なうと共に、後輪用アン
チロック制御油圧供給装置から送られた制御油圧に応動
して作動する第２の制動油圧調整装置により、左右一対
の後１イｎに対して同時にアンチロック制御を行なうよ
うにしたので、制動効果、方向安定性および操向性等の
車両性能を充分に確保しつつ、油路構成を簡ｔ１ｉにし
、アンチロック制動装置の構成を簡素化することができ
る。

また、前後輪のうち支持荷重が大きい側の左右−Ｎの車
輪に対応するホイルシリンダの少な（と２６一 も一方の制動油圧が、同一の油圧系統内にあって支持荷
重が小さい側の車輪に対応するホイル／リンダの制動油
圧よりも設定圧力差を超えて低下したときには、その圧
力差に応じて直ちに支持荷重の大ぎい側の車輪に対応す
るホイルシリンダの制動油圧の不足を補償する制動油圧
補償装置を備えるようにしたので、支持荷重の大きい側
の車輪に対する制動力の損失あるいは不足が生じた場合
でも、そのような制動力の損失あるいは不足に伴なう制
動効果への好ましくない影響を未然に防止することがで
きる。

更に、制動油圧補償装着が、最大設定量を限度として、
支持荷重の大きい側の車輪に対応するホイルシリンダ内
に制動油を追加供給するように構成した場合には、支持
荷重の大きい側の車輪に対応するホイルシリンダに対し
ては、実用上充分な制動油圧補償機能を果たしつつ、そ
の作動のため２７− に使用する支持荷重の小さし・佃の車輪に対応するホイ
ルシリンダの制動油圧の’Ｉｆｆ失を実用上支障がない
範囲内に少なく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に従うアンチロック制動装置
の油圧系統図、第２図はアンチロック制御系の信号経路
図、第３図は制動油圧補償装置の第２の具体例を示す縦
断面図である。 ５・・・第１の＜ｔｒ１１動油圧調整装置、１９　、１
９’、３８゜３８′・・ホイルシリンダ、２４・・・第
２の制動油圧調整装置、５５．５５’、６７・・・制動
油圧補償装置、６５・・・前輪用アンチロック制御油圧
供給装置、６６・・・後輪用アンチロック制御油圧供給
装置特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■　左右前輪に対応する一対のホイルシリンダ（１９，
   １９′）の制動油圧を、前輪用アンチロック制御油圧に
   応動して同時に抑制するように作動する第１の制動油圧
   調整装置（５）と、左右後輪に対応する一対のホイルシ
   リンダ（３８，３８”）の制動油圧を、後輪用アンチロ
   ック制御油圧に応動して同時に抑制するように作動する
   第２の制動油圧調整装置（２４）と、前記左右前輪のう
   ち予め定められた選択基準に従って選択された一方の車
   輪がロックの発生状態に達したことを検知して直ちに前
   記第１の制動油圧調整装置（５）にアンチロック制御油
   圧を供給する前輪用アンチロック制御油圧供給装置（６
   ５）と、前記左右後輪のうち予め定められた選択基準に
   従って選択された一方の車輪がロックの発生状態に達し
   たことを検知して直ちに前記第２の制動油圧調整装置（
   ２４）にアンチロック制御油圧を供給する後輪用アンチ
   ロック制御油圧供給装置（６６）とを備えたアンチロッ
   ク制動装置において、前後輪のうち支持荷重が大きい側
   の左右一対の車輪に対応するホイルシリンダ（１，９，
   １９’）の少なくとも一方の制動油圧が、同一の油圧系
   統内にあって支持荷重が小さい側の車輪に対応するホイ
   ルシリンダ（３Ｂ　、３８’）の制動油圧よりも設定圧
   力差を超えて低下したときには、直ちに前記支持荷重の
   小さい側の車輪に対応するホイルシリンダ（３８，３８
   ’）の制動油圧に応動して作動し、前記支持荷重の大き
   い１１１１の車輪に対応するホイルシリンダ（１９，１
   ９’）の制動油圧の、前記支持荷重の小さい側の車輪に
   対応するホイルシリンダ（３８，３８’）の制動油圧に
   対する低下量に応じて、前言已支持荷重の大きい側の車
   輪に対応するホイルシリンダ（１９，１９’）内に、制
   動油を追加供給することにより、前記支持荷重の大きい
   （ｔｌｌｌの重輪に対応するホイルシリンダ（１９，１
   ９”）の制動油圧の不足を補償する制動油圧補償装置（
   ５５，５５’、６７）を備えているアンチロック制動装
   置。 ■　前記制動油圧補償装置（６７）は、予め設定さ、１
   １．た重大設定量を限度として制動油を追加供給するよ
   うに構成されている、特許請求の範囲第■項記載のアン
   チロック制動装置。