JPS5821140B2 - チヨツケツクラツチツキトルクコンバ−タオユウスルジドウヘンソクキノチヨツケツクラツチセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は直結クラッチ付トルクコンバータを有する自動
変速機の直結クラッチ制御装置【こ関するものである。

この発明の目的は直結クラッチ付トルクコンバータを有
する自動変速機でアキュムレータ装置を備えるものにお
いて、該アキュムレータ装置の作動を利用して直結クラ
ッチの制御を行おうとするものである。

本発明【こよれは、第１速時Ｑこは直結クラッチを解放
し、第２速、第３速時瘉こ直結クラッチを係合して燃費
を向上し、さらをこ変速ショックを軽減するために１−
２．２−３．３−２各変速時をこアキュムレータの作動
を利用して一時的ｔこ直結クラッチを解放し、直結クラ
ッチ解放状態で１−２．２−３．３−２各変速を行ない
、変速終了後再び直結クラッチを係合するようにしたも
のである。

本発明の一実施例を図面により説明する。

第１図において本発明の変速装置は原動機の出力軸１、
トルクコンバータ２０、入力軸２、中間軸３および４、
遊星歯車機構１８および１９、出力軸５．２個のクラッ
チ１０，１１．３個のブレーキ１２゜１３．１４．３個
の一方向クラッチ１５，１６゜１７およびトルクコンバ
ータ２０に設けられた直結クラッチ６等から構成されて
いる。

トルクコンバータ２０はポンプインペラ２１、タービン
ランナ２２、一方向クラッチ１５およびこれに支持され
るステータ２３より成り、ポンプインペラ２１とタービ
ンランナ２２との速度差が大きいときにステータ２３が
流体の流れを整流してタービンランナ２２蚤こ入力トル
クより増大した大きなトルクを出力する。

またトルクコンバータ２０には原動機の出力軸１と入力
軸２とをトルクコンバータ２０を介さずに直接連結する
直結クラッチ６が設けられている。

遊星歯車機構１８．１９は各々サンギヤ２４，２Ｂ、プ
ラネタリビニオン２５゜２９、リングギヤ２６，３０、
キャリヤ２７゜３１を有している。

原動機の出力軸１はトルクコンバータ２０のポンプイン
ペラ２１昏こ連結し、トルクコンバータ２０のタービン
ランナ２２は入力軸２（こ連結する。

入力軸２は中間軸３との間（こクラッチ１０を設けると
ともをこ中間軸４との間にクラッチ１１を設けている。

中間軸３は遊星歯車機構１９のリングギヤ３０をこ連結
し、中間軸４は遊星歯車機構１８．１９のサンギヤ２４
，２８１こ連結してブレーキ１２と一方向クラッチ１６
を介するブレーキ１３を備える。

出力軸５は遊星歯車機構１８のリングギヤ２６（こ連結
するとともをこ遊星歯車機構１９のキャリヤ３１に連結
している。

遊星歯車機構１８のキャリヤ２７は一方向クラッチ１７
とブレーキ１４を備えている。

このような構成より成る本発明の自動変速機の各変速段
Ｏこおけるクラッチ１０ 、１１、ブレーキ１２．１３
，１４、一方向クラツナ１６．１７の作動をまとめると
第１表のよう（こなる。

第１表において、○印は圧油作動機構をこより作動中で
あることを表わす。

△印はエンジンブレーキ必要時圧油作動機構により作動
中であることを表わす。

※印はエンジンドライブ時のみ一方向クラッチがロック
されることを表わす。

第２図は本発明の油圧制御装置の一例を示す油圧回路で
ある。

この油圧制御装置は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧
力調整弁２００、選速弁２１０、■−２シフト弁２２０
．２−３シフト弁２３０、スロットル弁２４０、カット
バック弁２５０、ガバナ弁２６０、リリーフ弁２７０、
ロックアツプシフト弁２８０、切換弁２９０．３００．
３１０、アキュムレータ３２０．３３０．３４０．チェ
ック弁３５０．３６０．３７０．５００の各種弁とその
他クラッチ１０，１１およびブレーキ１２゜１３．１４
を作動させる油圧ピストンの油圧室たる油圧シリンダ３
８０．３９０．４ＱＱ 、４１０ 。

４２０とその他これらの各種弁や油圧シリンダ相互間を
こ配される各種油圧回路で構成されている。

以下この油圧制御装置の作動について説明する。

油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ２０の作動
油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ１０１であって
、エンジンにより直接油ポンプ１０１であって、エンジ
ンにより直接油ポンプ１０１が駆動されることにより油
溜め１００より油を吸い込み油路１０２へ吐出している
。

油路１０２の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧
と呼ぶ。

ライン圧は圧力調整弁２００（こより後述するよう【こ
所定の圧力（こ調整される。

リリーフ弁２１０はライン圧が異常（こ高くなったとき
の逃がし弁である。

圧力調整弁２００を通って油路１０３よりトルクコンバ
ータ２０および各潤滑箇所へ油が供給される。

選速弁２１０は運転席レバーを操作することにより移動
するスプール２１１より成り、レバー選択位置により油
路１０２のライン圧を第２表のように油路１０４，１０
５゜１０６．１０７へ導く役目をする。

第２表における○印は各選択位置をこるいてライン圧が
該○印の油路（こ導かれていることを表わし、−印ハそ
の選択位置をこおいてライン圧がその欄の油路に導かれ
ないことを表わす。

各位置での変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立
、Ｄ位置は前進３速自動変速、２位置は前進第１速、第
２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固定位置である
。

Ｄ位置（こおいては、ライン圧は油路１０４よりナエツ
ク弁３５０、アキュムレータ３２０を介して油圧シリン
ダ３８０（こ送られクラッチ１０が常をこ締結される。

又油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２２０および
ガバナ弁２６０＆こ導く。

１−２シフト弁２２０はスプール２２１．２２２および
スフリング２２３から成り、第１速ではスプール２２１
は下方をこ位置し油路１０４のライン圧をいずれへも導
かない。

第２速、第３速では油路１１１からのガバナ圧の作用）
こよりスプール２２１が上方へ移動した状態（こなり油
路１０４のライン圧を油路１１２に導く。

油路１１２は２−３シフト弁２３０に連絡するととも（
こブレーキ１３の油圧シリンダ４１０にライン圧を送り
ブレーキ１３を作動させる。

ブレーキ１３が締結されると第１表に示したように動力
伝達機構は第２速の状態になる。

２−３シフト弁２３０はスプール２３１゜２３２、およ
びスプリング２３３から成り、第１速、第２速ではスプ
ール２３１は下方曇こ位置し、第３速では油路１１１の
ガバナ圧の作用によりスプール２３１は上方へ移動した
状態になり油路１１２のライン圧を油路１１３にこ導き
、更にクラッチ１１の油圧シリンダ３９０【こライン圧
を送りクラッチ１１を作動させる。

クラッチ１１が締結されると第１表（こ示したよう（こ
動力伝達機構は第３速の状態になる。

２位置においては、油路１０４と油路１０５＆こライン
圧が供給される。

油路１０５＆こ導かれたライン圧は２−３シフト弁２３
０の油室２３４０こ導かれ、スプール２３１．２３２を
図示下方をこ保持するととも【こ油路１１４に導かれる
。

■−２シフト弁２２０が第１速の状態でない時は油路１
１４は１−２シフト弁２２０を介して油路１１５【こ連
結し、ブレーキ１２の油圧シリンダ４００をこライン圧
を供給しブレーキ１２を作動させる。

又油路１０４のライン圧はクラッチ１０の油圧シリンダ
３８０（こ供給されるととも（こ、１−２シフト弁２２
０を介して油路１１２を通しブレーキ１３の油圧シリン
ダ４１０に供給され各々クラッチ１０、ブレーキ１３を
作動させる。

ブレーキ１２が作動すると遊星歯車機構１８．１９のサ
ンギヤ２４゜２８をいずれの回転方向に対しても固定す
るのでいわゆるエンジンブレーキが効くようをこなる。

このようをこしてクラッチ１０、ブレーキ１２．１３が
締結されると第１表をこ示したよう（こ動力伝達機構は
第２速の状態（こなる。

１−２シフト弁２２０が第１速の状態をこなると、スプ
ール２２１が下方昏こ位置し油路１１５が排油口２２５
（こ連絡されブレーキ１２が解放されるとともをこ、油
路１１２が排油口２２６（こ連絡されブレーキ１３が解
放され動力伝達機構は第１速の状態をこなる。

Ｌ位置をこおいては、油路１０４，１０５，１０６（こ
ライン圧が導かれる。

油路１０４（こ導かれたライン圧はＤ位置合変速段（こ
おけると同様（こクラッチ１０を作動させる。

油路１０５に導かれたライン圧は２−３シフト弁２３０
のスプール２３１゜２３２を下方に保持する。

油路１０６に導かれたライン圧は、１−２シフト弁２２
０の油室２２４に作用しスプール２２１，２２２を下方
に保持するととも【こ、油路１１６を通してブレーキ１
４の油圧シリンダ４２０【こ供給されブレーキ１４を作
動させる。

ブレーキ１４が作動すると遊星歯車機構１８のキャリヤ
２７をいずれの回転方向【こ対しても固定するのでいわ
ゆるエンジンブレーキカ効くよう（こなる。

このよう（こしてクラッチ１０、ブレーキ１４が締結さ
れると、第１表（こ示したように動力伝達機構は第１速
の状態になる。

Ｂ位置においては、油路１０６，１０７にライン圧が導
かれる。

油路１０７に導かれたライン圧（ま圧力調整弁２００の
油室２０６に導かれライン圧を増大させるようＱこ作用
するととも【こ、２−３シフト弁２３０を介して油路１
１３を通してクラッチ１１の油圧シリンダ３９０（こ供
給されクラッチ１１を作動させる。

又油路１０７のライン圧は１−２シフト弁２２０を介し
て油路１１６を通してブレーキ１４の油圧シリンダ４２
０に供給されブレーキ１４を作動させる。

このようにしてクラッチ１１、ブレーキ１４が締結され
ると第１表（こ示したよう（こ動力伝達機構は後進の状
態になる。

ガバナ弁２６にガバナバルブ２６１、ガバナウェイト２
６２、ガバナシャフト２６３、スプリング２６４および
油室２６５から成り、第１図の出力軸５に取り付けられ
ている。

ガバナ弁２６０はガバナバルブ２６１、ガバナウェイト
２６２、ガバナシャフト２６３およびスプリング２６４
に作用する遠心力と、スプリング２６４の力と、油室２
６５に作用する油圧とのつり合いによって出力軸回転数
の関数となるような油圧即ち出力軸回転数の増加（こ応
じて上昇するような油圧（ガバナ圧）を油路１１１＆こ
発生している。

スロットル弁２４０はスプール２４１、ダウンシフトプ
ラグ２４２、スプリング２４３，２４４゜油室２４５，
２４６から成り、アクセルペダルの動きをこ連動するダ
ウンシフトプラグ２４２の移動によるスプリング２４４
の力と油室２４５，２４６昏こ作用する油圧の力との平
衡Ｑこより、油路１０８曇こスロットル開度に比例した
スロットル圧を発生している。

油路１０８のスロットル圧は１−２シフト弁２２０およ
び２−３シフト弁２３０をこ連絡され、エンジン負荷の
状態をこ応じて変速の時期を制御している。

又キックダウン必要時（こはアクセルペダルを強く踏み
込めば、ダウンシフトプラグ２４２が上方へ移動して油
路１０２が油路１０９にこ連絡し、油路１０２のライン
圧が油路１０９を通して１−２シフト弁２２０および２
−３シフト弁２３０に導かれスプール２２１．２３１を
下方に押圧するように作用しスプール２２１．２３１の
下端をこ作用するガバナ圧とのかねあいで第３速から第
２速へ、又は第２速から第１速へとシフトダウンを行う
。

カットバック弁２５０はスプール２５１、油室２５２．
２５３から成り、油室２５２（こ作用する圧油と油室２
５３に作用する圧油との釣合い（こよって油路１１０に
カットバック圧を発生している。

油路１１０のカットバック圧はスロットル弁２４０に作
用してスロットル圧を低下させオイルポンプ（こよる不
必要な動力損失を防止している。

圧力調整弁２００はスプール２０１．２０２゜スプリン
グ２０３、油室２０４，２０５，２０６、油室２０４の
入口をこ設けられたオリフィス２０７より成り、油室２
０４．２０５．２０６＆こ作用する圧油とスプリング２
０３の力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。

チェック弁３５０，３６０，３７０は各々チェックボー
ル３５１．３６１．３７１．小さいオリフィス３５２，
３６２，３７２および大きいオリフィス３５３．３６３
．３７３から構成されている。

アキュムレータ３２０，３３０，３４０は各々ピストン
３２１．３３１．３４１、スプリング３２２．３３２．
３４２、作用側油室３２３゜３３３．３４３および背圧
側油室３２４．３３４ 。

３４４から成り、各々クラッチ１０，１１およびブレー
キ１３の油圧シリンダ３８０．３９０および４１０への
圧油の供給を制御して、クラッチおよびブレーキの係合
時のショックを緩和するものである。

第３図、第４図、第５図はアキュムレータの作動をこよ
る圧油の変化を示す図であり、第３図はアキュムレータ
３４０の作動を示す図で、実線ａは油路１１２ｂの圧油
の変化を示し、点線すは油路１１２の圧油の変化を示す
。

第４図、第５図はアキュムレータ３３０の作動を示す図
で、第４図はクラッチ１１係合時、第６図１・まクラッ
チ１１解放時の油圧変化を示す。

また実線Ｃは油路１１３ｂの圧油の変化を示し、点線ｄ
は油路１１２の圧油の変化を示す。

次に第２図、第３図によりアキュムレータ３４０を代表
にその作動を説明する。

油路１１２番こ圧油が供給されると、チェック弁３７０
の小さいオリフィス３７２を通って油路１１２ａに導か
れる。

油路１１２ａの圧油はアキュムレータ３４０の油室３４
３に導かれ、油室３４４に作用するヴイン圧およびスプ
リング３４２の力に抗してピストン３４１を図示上方へ
押圧するよう（こ作用する。

第３図実線ａで示されるように油室３４３内の油圧はゆ
るやかをこ上昇し、油路１１２のライン圧と等しくなる
。

第３図に示されるＸの幅はピストン３４１が移動する範
囲である。

点線すは油路１１２の油圧の変化を示す。

チェック弁５００はナエツクボール５０１より成り、油
路１２３と連絡する油路１２２あるいは油路１２４を切
換える役目をする。

次に本発明の主旨であるトルクコンバータ２０の直結ク
ラッチ６の制御回路について説明する。

切、換弁２９０，３００，３１０は各々スプール２９１
．３０Ｌ３１１、スプリング２９２゜３０２．３１２か
ら構成させる。

γンクアツブシフト弁２８０はスプール２８１およびス
プリング２８２から構成される。

前進第１速時・・・油路１１２への圧油の供給がないた
め（こロックアツプシフト弁２８０の油室２８３【こ圧
油は作用せず、スプリング２８２【こよりスプール２８
１は図示上方へ移動し、油路１０３と油路１２０とを連
絡する。

油路１０３より供給される圧油は油路１２０を通りトル
クコンバータ２０の直結クラッチ６を解放し、トルクコ
ンバータ２０内を循環し油路１２１に導かれロックアン
プシフト弁２８０を介して油路１３０より排出される。

即、前進第１速時は直結クラッチ６は解放している。

１−２アップシフト時・・・前進第１速状態（直結クラ
ッチ６解放）より車速か増加し１−２シフト弁２２０の
スプール２２１が図示上方へ移動して油路１１２に圧油
が供給されると、油路１１２の圧油は切換弁２９０の油
室２９３＆こ作用してスプリング２９２＆こ抗してスプ
ール２９１を図示下方へ押下げ油路１１２と油路１２２
とを連絡する。

油路１１２の圧油は油路１２２、チェック弁５００、油
路１２３を介してロックアツプシフト弁２８０の油室２
８４に作用する。

また油路１１２の圧油はロックアツプシフト弁２８０の
油室罵にも作用している。

ここでスプール２８１のランド２８５と２８６とは同−
面積であるので、油室２８３．２８４＆こ作用する油圧
は互いに打消されスプリング２８２によりスプール２８
１は図示上方へ移動する。

スプール２８１が図示上方へ移動すると油路１０３と油
路１２０とが連通し、油路１０３より油路１２０を通し
てトルクコンバータ２０に圧油が供給され直結クラッチ
６が解放する。

一方油路１１２よりチェック弁３１０のオリフィス３７
２、油路１１２ａ、アキュムレータ３４０を介して油路
１１２ｂ＋こ圧油が徐々に供給される。

油路１１２ｂは、ブレーキ１３の油圧シリンダ４１０に
連絡するとともをこ、切換弁２９０の油室２９４（こ連
絡している。

油路１１２ｂの油圧が上昇して油路１１２と油路１１２
ｂの圧油の圧力差が設定値Ａ（第３図参照）以下をこな
ると、切換弁２９０のスプール２９１が油室２９３（こ
作用する圧油をこ抗して図示上方へ移動し、ロックアツ
プシフト弁２８０の油室２８４の圧油が油路１２３、チ
ェック弁５００、油路１２２を介して排出口２９５より
排出される。

ロックアツプシフト弁２８０の油室２８４の圧油が排出
されるとスプール２８１が図示下方に移動して油路１０
３と油路１２１とを連絡する。

油路１２１（こ導かれた圧油はトルクコンバータ２０内
を経由し直結クラッチ６を作動させる。

ここでブレーキ１３の係合は油路１１２と油路１１２ｂ
の圧油の圧力差が設定値Ａ（こなる前（直結クラッチ解
放時）（こ行なわれる。

即ち、■−２アンプシフト時には、直結クラッチ６が解
放状態でブレーキ１３の保合が行なわれ１〜２アンプシ
フト完了後直結クラツチ６が係合される。

２−３アップシフト時・・・前進第２速走行中（直結ク
ラッチ６作動）、更（こ車速が増加してくると２−３シ
フト弁２３０のスプール２３１が図示上方をこ移動し油
路１１２の圧油が油路１１３ｔｔこ導かれる。

油路１１３の圧油は切換弁３１０の油室３１３に作用し
てその値が設定値Ｃ（第４図参照）以上になるとスプー
ル３１１をスプリング３１２＆こ抗して図示下方（こ移
動させ、油路１２４と油路１２５とを連絡する。

また切換弁３００のスプール３０１は、油室３０３（こ
作用する圧油（こより図示下方に移動し、油路１１２と
油路１２５とを連絡している。

油路１１２の圧油は切換弁３００、油路１２５、切換弁
３１０、油路１２４、チェック弁５００、油路１２３を
介してロックアツプシフト弁２８０の油室２８４に導か
れスプール２８１を図示上方へ移動させ油路１０３と油
路１２０とを連絡させ、直結クラッチ６を解放させる。

直結クラッチ６が解放した状態で、油路１１３よりチェ
ック弁３６０の小さいオリフィス３６２、油路１１３ａ
、アキュムレータ３３０を介して油路１１３ｂに圧油が
徐々に供給されある値Ｅこなるとクラッチ１１が係合す
る。

さらｌこ油路１１３ｂ内の油圧が上昇して油路１１３ｂ
と油路１１２の圧油の圧力差が設定値Ｂ（第４図参照）
以下になると、油路１１３ｂ＋こ連絡している油路１２
６を介して切換弁３００の油室３０４に導かれる圧油に
よりスプール３０１が図示上方（こ移動し油路１１２と
油路１２５との連絡をしゃ断する。

するとロックアツプシフト弁２８０の油室２８４に作用
している圧油が油路１２３、チェック弁５００、油路１
２４、切換弁３１０、油路１２５を介して切換弁３００
の排出口３０５より排出され、スプール２８１が油室２
８３をこ作用する圧油（こより図示下方に移動し油路１
０３と油路１２１とを連絡する。

油路１２１（こ導かれた圧油はトルクコンバータ２０内
を経由し直結クラッチ６を作動させる。

このよう（こ２−３アップシフト時には、直結クラッチ
６が解放状態でクラッチ１１の保合が行なわれ２−３ア
ンプシフト完了後直結クラツチ６が係合される。

３−２ダウンシフト時・・・前進第３速走行中（直結ク
ラッチ６作動）、車速か低下し２−３シフト弁２３０の
スプール２３１が図示下方（こ移動すると油路１１３が
油路１０７を介して選速弁２１０の排出口２１２Ｑこ連
絡される。

油路１１３ｂの圧油はアキュムレータ３３０、油路１１
３ａを介してチェック弁３６０のチェックボール３６１
を押し上げオリフィス３６２，３６３、油路１１３、油
路１０７を通して排出口２１２より排出される。

油路１１３ｂの油圧が低下して油路１１３ｂと油路１１
２の圧油の圧力差が設定値Ｂ〔第５図参照〕以上【こな
ると、切換弁３００のスプール３０１が油室３０３に作
用する圧油により図示下方に移動し油路１１２と油路１
２５とを連絡する油路１１２の圧油は油路１２５、切換
弁３１０、油路１２４、チェック弁５００、油路１２３
を介してロックアツプシフト弁２８０の油室２８４！こ
導かれスプール２８１を図示上方へ移動させ油路１０３
と油路１２０とを連絡して直結クラッチ６を解放する。

直結クラッチ６が解放した状態でさらに油路１１３ｂの
油圧が低下するとクラッチ１１が解放する。

さらに油路１１３の油圧が低下して設定値Ｃ（第５図参
照）以下になると、切換弁３１０のスプール３１１がス
プリング３１２＆こより図示上方曇こ移動し油路１２４
を排出口３１４【こ連絡する。

ロックアツプシフト弁２８０の油室２８４の圧油は油路
１２３、チェック弁５００、油路１２４を通り排出口３
１４より排出され、スプール２８１が図示下方に移動し
て油路１０３と油路１２１とを連絡して直結クラッチ６
を係合する。

このように３−２ダウンシフト時をこは、直結クラッチ
６が解放状態でクラッチ１１の解放が行なわれ３−２ダ
ウンシフト完了後直結クラツチ６が係合される。

２−１ダウンシフト時・・・前進第２速走行中（直結ク
ラッチ６作動）、車速が低下して１−２シフト弁２２０
のスプール２２１が図示下方（こ移動すると油路１１２
が排出口２２６に連結される。

ロックアツプシフト弁２８０の油室２８３の圧油が油路
１１２を通って排出口２２６より排出される。

油室２８３内の油圧が低下し設定値に達するとスプール
２８１が図示上方をこ移動して油路１０３と油路１２０
とを連絡して直結クラッチ６を解放する。

さらに油路１１２内の油圧が低下してくるとブレーキ１
３が解放して第１速状態（こなる。

以−ト説明したようをこ、本発明は直結クラッチを有す
るトルクコンバータと油圧サーボ付変速装置とを備える
自動変速機の直結クラッチ制御装置（こ関するものであ
り、アキュムレータの作動を利用して直結クラッチの係
合および解放を制御するものである。

本発明によれば、第１速で直結クラッチ解放、第２速、
第３速で直結クラッチを係合させ、さら（こ１−２．２
−３．３−２各変速時に一時的に直結クラッチを解放し
て、直結クラッチ解放状態で変速装置の摩擦係合要素を
作動させ変速を完了させた後再び直結クラッチを作動さ
せるようにしたものであるから、変速ショックが少なく
、またトルクコンバータを介さずに直結クラッチにより
直接エンジンからの動力を変速機をこ伝達するので燃費
も向上する等の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力伝達機構
を示す骨子図、第２図は本発明の油圧制御装置の一実施
例である油圧回路図、第３図、第４図、第５図はアキュ
ムレータの特性を表わす変速時（こおけるクラッチおよ
びブレーキをこ供給される圧油の変化を示す図である。 符号の説明、６・・・・・・直結クラッチ、２０・・・
・・・トルクコンバータ、２８０・・・・・・ロックア
ツプシフト弁、２９０．３００．３１０・・・・・・切
換弁、３２０゜３３０．３４０・・・・・・アキュムレ
ータ、３５０゜３６０．３７０・・・・・・チェック弁
、５００・・・・・・チェック弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 直結クラッチ付トルクコンバータと油圧サーボ付変
   速装置とを備える自動変速機【こおいて、第１の油圧サ
   ーボに圧油を供給する第１の油圧回路と、該第１の油圧
   回路ｆこ設けられた第１のオリフィスおよびアキュムレ
   ータと、該第１のオリフィス前後の圧油を入力してその
   圧力差が第１の設定値以上の時間路する第１の切換弁と
   、前記第１のオリフィス前の圧油と前記第１の切換弁の
   出力信号とを入力して前記直結クラッチの作動を切換え
   るロックアツプシフト弁とを備え、前記第１の油圧回路
   に圧油が供給されると前記第１の油圧サーボを作動せし
   め、前記第１の油圧サーボが作動完了後前記第１の切換
   弁を閉路して前記直結クラッチを作動させるよう（こし
   たことを特徴とする直結クラッチ付トルクコンバータを
   有する自動変速機の直結クラッチ制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項をこ記載の自動変速機０こお
   いて、第２の油圧サーボ【こ圧油を供給する第２の油圧
   回路と、該第２の油圧回路をこ設けられた第２のオリフ
   ィスおよびアキュムレータと、前記第１のオリフィス前
   の圧油と前記第２のオリフィス後の圧油とを入力してそ
   の圧力差が第２の設定値以上の時開路する第２の切換弁
   と、該第２の切換弁と直列に配置され前記第２のオリフ
   ィス前の圧油を入力してその値が第３の設定値以上の時
   開路する第３の切換弁と、前記第１のオリフィス前の圧
   油と前記第１の切換弁あるいは前記第２および第３の切
   換弁の出力信号とを入力して前記直結クラッチの作動を
   切換える前記ロックアツプシフト弁と、前記第１の切換
   弁の出力信号と前記第２および第３の切換弁の出力信号
   とを切換えるチェック弁とを備え、前記第２の油圧回路
   の圧油が第３の設定値以上の時前記第３の切換弁を開路
   して前記ロックアツプシフト弁の作動により前記直結ク
   ラッチを解放し、前記直結クラッチ解放状態で前記第２
   の油圧サーボを作動せしめ、前記第２の油圧サーボが作
   動完了後前記第２の切換弁を閉路して前記直結クラッチ
   を作動させるようにしたことを特徴とする直結クラッチ
   付トルクコンバータを有する自動変速機の直結クラッチ
   制御装置。