JPS58172420A - 高速デイ−ゼルエンジン - Google Patents
高速デイ−ゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPS58172420A JPS58172420A JP57054967A JP5496782A JPS58172420A JP S58172420 A JPS58172420 A JP S58172420A JP 57054967 A JP57054967 A JP 57054967A JP 5496782 A JP5496782 A JP 5496782A JP S58172420 A JPS58172420 A JP S58172420A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- chamber
- piston
- cylinder head
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は乗用車用エンジンとして好適な小型高速のデ
ィーゼルエンジンを得ることを目的とするも、のである
。
ィーゼルエンジンを得ることを目的とするも、のである
。
ディーゼルエンジンは熱効率がよく、低質燃料によって
も運転することができる利点がある。反面、その指圧線
図からも明らかな通り、エンジンの燃焼圧力や燃焼温度
が高く、且つ、これがガソリン機関に比してやや長時間
ピストンに作用する。
も運転することができる利点がある。反面、その指圧線
図からも明らかな通り、エンジンの燃焼圧力や燃焼温度
が高く、且つ、これがガソリン機関に比してやや長時間
ピストンに作用する。
よってピストンはそれに耐える肉厚を要するので重量が
大きくなシ、エンジンの高速化の妨げとなっている。発
明者等はディーゼルエンジンにおいて、充填効率が低下
する高速運転時にこの燃焼時間が長くなる傾向がある点
に着眼した。火焔伝播速度の低下がピストンに過大な熱
負荷を課し、それを溶損することがエンジンの高速化を
阻害する一因と思われた。そζで、従来ガンリンエンジ
ンにおいて高速運転時ＫＴｈｉる充填効率低下の手段と
して公知であるいくつかの手段をディーゼルエンジンに
導入し九とζろ、燃焼時間の延長が阻止され、ピストン
に過度の高温が印加される時間が短縮して、ピストン頂
部の肉厚を比較的薄くしても耐久性が損われないことが
認められた。
大きくなシ、エンジンの高速化の妨げとなっている。発
明者等はディーゼルエンジンにおいて、充填効率が低下
する高速運転時にこの燃焼時間が長くなる傾向がある点
に着眼した。火焔伝播速度の低下がピストンに過大な熱
負荷を課し、それを溶損することがエンジンの高速化を
阻害する一因と思われた。そζで、従来ガンリンエンジ
ンにおいて高速運転時ＫＴｈｉる充填効率低下の手段と
して公知であるいくつかの手段をディーゼルエンジンに
導入し九とζろ、燃焼時間の延長が阻止され、ピストン
に過度の高温が印加される時間が短縮して、ピストン頂
部の肉厚を比較的薄くしても耐久性が損われないことが
認められた。
以下、図示の実施例によって本発明を説明する。
図中１はエンジン本体であシ、シリンダブロック２とシ
リンダヘッド３からなっている。４はシリンダブロック
２に支持され九クランク軸であに、そのクランクビンに
は連接棒５０大端が遊合している。６は使い捨て形のオ
イルフイルメである。
リンダヘッド３からなっている。４はシリンダブロック
２に支持され九クランク軸であに、そのクランクビンに
は連接棒５０大端が遊合している。６は使い捨て形のオ
イルフイルメである。
シリンダヘッド３には吸気分岐管７と排気分腋管＄とが
連結されている。吸気分鋏管１ｔｌｌ気分配釉７１とそ
れに連なる枝管１ｂを有し、枝管７ｂは更に後述する２
個の吸気弁毎に２つに分線されている。７ｇは吸気分配
箱７ｍの吸気堆入口である。９は燃料噴射用ポンプ、１
０Ｆｉ燃料噴射ノズルであり、前者から後１１Ｋ燃料管
１１を介して定時に燃料が圧送されるようになっている
。すなわち、燃料噴射ポンプ９の端部に１＆１九歯車１
２は後述する動弁カム軸と共に歯付ベルト１３を介して
クランク軸４によｐ連動駆動されるようになっている。
連結されている。吸気分鋏管１ｔｌｌ気分配釉７１とそ
れに連なる枝管１ｂを有し、枝管７ｂは更に後述する２
個の吸気弁毎に２つに分線されている。７ｇは吸気分配
箱７ｍの吸気堆入口である。９は燃料噴射用ポンプ、１
０Ｆｉ燃料噴射ノズルであり、前者から後１１Ｋ燃料管
１１を介して定時に燃料が圧送されるようになっている
。すなわち、燃料噴射ポンプ９の端部に１＆１九歯車１
２は後述する動弁カム軸と共に歯付ベルト１３を介して
クランク軸４によｐ連動駆動されるようになっている。
エンジン本体１は＃Ｉ３図で示すように、ピストン１５
の頂部に主燃焼室１＠ａとこれに透孔１Ｔを介して連ら
なる渦流１ｉ！１１ｂとからなゐ燃鉤富を有すゐ。シリ
ンダヘッド３の下面は平坦に切削加工してあり、その一
部が主燃焼室１６ａの頂面を形成している。その頂面に
は一側に偏して２個の吸気弁１１１．１８と１個の排気
弁１ｇとが設けられ、それらの弁１１１．１９を介して
吸気ボート２０゜２０と排気ボート２１とがそれぞれエ
ンジン本体の一側と他側に導かれ、前記吸気分岐管Ｔと
排気分岐管８とに連通している。シリンダヘッド３の下
面には２個の吸気ボー）２０．２０の中間下方に位置し
て渦流室１６ｂが形成される。攪流室１６ｂはシリンダ
ヘッド３の下面に開口するくぼみと、そのくぼみを前記
透孔１７を有する通孔部材２２で覆って形成される。透
孔部材２２は従来公知のように図示してないビンにより
回動を阻止され、透孔１Ｔの指向方向が固定され、下方
よりシリンダブロック２により挟圧保持されている。渦
流室１１１ｂの１部には前記燃料噴射ノズル１０の先端
が開口しておシ、そのノズル１０はそこから前記吸気ボ
ー）２０．２０と略平行にエンジン外方へ伸び、シリン
ダヘッドの狭い側方外面への取付が可能とされている。
の頂部に主燃焼室１＠ａとこれに透孔１Ｔを介して連ら
なる渦流１ｉ！１１ｂとからなゐ燃鉤富を有すゐ。シリ
ンダヘッド３の下面は平坦に切削加工してあり、その一
部が主燃焼室１６ａの頂面を形成している。その頂面に
は一側に偏して２個の吸気弁１１１．１８と１個の排気
弁１ｇとが設けられ、それらの弁１１１．１９を介して
吸気ボート２０゜２０と排気ボート２１とがそれぞれエ
ンジン本体の一側と他側に導かれ、前記吸気分岐管Ｔと
排気分岐管８とに連通している。シリンダヘッド３の下
面には２個の吸気ボー）２０．２０の中間下方に位置し
て渦流室１６ｂが形成される。攪流室１６ｂはシリンダ
ヘッド３の下面に開口するくぼみと、そのくぼみを前記
透孔１７を有する通孔部材２２で覆って形成される。透
孔部材２２は従来公知のように図示してないビンにより
回動を阻止され、透孔１Ｔの指向方向が固定され、下方
よりシリンダブロック２により挟圧保持されている。渦
流室１１１ｂの１部には前記燃料噴射ノズル１０の先端
が開口しておシ、そのノズル１０はそこから前記吸気ボ
ー）２０．２０と略平行にエンジン外方へ伸び、シリン
ダヘッドの狭い側方外面への取付が可能とされている。
２３はエンジンの冷機始動に際して渦流室１６ｂ内を加
熱し、着火性向上を図る予熱栓である。透孔１７が指向
する主燃焼室１６ａ内では第４図で示すように、ビスト
ンｌ５ＣＩ頂面に吸気弁１１１，１＠と排気弁１ｓとに
対する浅い円形くぼみ２４．２５と透孔１Ｔから前記く
ぼみ２３．２４へ向う浅い長溝２６とが形成されてい為
。
熱し、着火性向上を図る予熱栓である。透孔１７が指向
する主燃焼室１６ａ内では第４図で示すように、ビスト
ンｌ５ＣＩ頂面に吸気弁１１１，１＠と排気弁１ｓとに
対する浅い円形くぼみ２４．２５と透孔１Ｔから前記く
ぼみ２３．２４へ向う浅い長溝２６とが形成されてい為
。
吸気弁１８．と排気弁１ｓとＯ弁杆はピストン１ｓの軸
方向と略平行に上方へ伸び、吸気カム軸２Ｔと排気力五
軸２畠とによって開閉される。２−は両弁２７，２８の
弁り７り、ｓＯは弁ばねである。
方向と略平行に上方へ伸び、吸気カム軸２Ｔと排気力五
軸２畠とによって開閉される。２−は両弁２７，２８の
弁り７り、ｓＯは弁ばねである。
吸気カム軸２Ｔは前述し友ようＫ、一端に固設し九ギヤ
２７ｍを介して歯付ベル）ＩＳＫよって駆動され、ギヤ
３１．３２を介して排気力五軸２１を逆方向へ駆動する
。３３はクランク室内の息抜き装置である。
２７ｍを介して歯付ベル）ＩＳＫよって駆動され、ギヤ
３１．３２を介して排気力五軸２１を逆方向へ駆動する
。３３はクランク室内の息抜き装置である。
次にこの実施例の作動を説明すゐ。エンジンが起動する
と、クランク軸４０回転は歯付ベルトｌを介して燃料噴
射ポンプ１０と２債の力五軸２７．２８に伝えられる。
と、クランク軸４０回転は歯付ベルトｌを介して燃料噴
射ポンプ１０と２債の力五軸２７．２８に伝えられる。
これＫより、ピストン１ｓが下降する吸入行程において
、２個の吸気弁１８が同時に開閉し、主燃焼室１６＆内
に大量の空気が導入され、引続きピストン１５により断
熱圧縮される。このとき一部は透孔１Ｔを介して渦流室
１６ｂ内に至り圧縮行程の終期には１５００℃近い高熱
を生じる。この状態から燃料噴射ノズル１０を介して負
荷に応じた所定量の燃料が渦流室１６ｂ内へ噴霧される
と瞬時に燃焼が開始し、燃焼ガスは透孔１７を通して主
燃料室１６ａ内へ噴出し、そこで児全に燃焼を終える。
、２個の吸気弁１８が同時に開閉し、主燃焼室１６＆内
に大量の空気が導入され、引続きピストン１５により断
熱圧縮される。このとき一部は透孔１Ｔを介して渦流室
１６ｂ内に至り圧縮行程の終期には１５００℃近い高熱
を生じる。この状態から燃料噴射ノズル１０を介して負
荷に応じた所定量の燃料が渦流室１６ｂ内へ噴霧される
と瞬時に燃焼が開始し、燃焼ガスは透孔１７を通して主
燃料室１６ａ内へ噴出し、そこで児全に燃焼を終える。
燃料噴射から燃焼終了迄はクランク角にして多くても数
１０度であり、この間最高燃焼温度は２５００℃に達す
るが、その持続時間は数ミリ秒程度である。ここで、エ
ンジンの負荷が増してくると一回に噴射される燃料が壇
瀘される。また、工／ジン速度が上昇したとき、従来の
ディーゼルエンジンでは一般に充填効率が低下する。し
かし、この実施例に示すエンジンは２個の吸気分を有し
、かつ吸気ボートは吸気弁から略直線状に斜上方へ伸び
る形のもので流量係数が大きいものであるから、少なく
とも８０００ｒｐｍ迄はほとん゛ど一回の吸気行程で吸
入される空気量の減少は低速運転時の数−１度である。
１０度であり、この間最高燃焼温度は２５００℃に達す
るが、その持続時間は数ミリ秒程度である。ここで、エ
ンジンの負荷が増してくると一回に噴射される燃料が壇
瀘される。また、工／ジン速度が上昇したとき、従来の
ディーゼルエンジンでは一般に充填効率が低下する。し
かし、この実施例に示すエンジンは２個の吸気分を有し
、かつ吸気ボートは吸気弁から略直線状に斜上方へ伸び
る形のもので流量係数が大きいものであるから、少なく
とも８０００ｒｐｍ迄はほとん゛ど一回の吸気行程で吸
入される空気量の減少は低速運転時の数−１度である。
この発明は以上のようにシリンダヘッドにピストン頂面
の一側に偏して２個Ｏ１ｋ気弁を設け、その吸気弁をピ
ストンの軸方向と略平行に配すると共に、２本の吸気ボ
ートを吸気弁から斜上方へ引き出しであるから、吸気の
流量係数が犬書く、エンジンの高速運転時、例えば６０
０Ｏｒｐｍ以゛上Ｏ′ｉＩ４速になっても充填効率が低
下することがなく燃焼室内に十分に燃料へ着火し火焔伝
播する温度を生じることができる。よって、燃料の燃焼
が短時間で終了するのでピストンの過熱を防ぐと共に高
い熱効率を維持できる。よってピストンの軽量化、ひい
てはディーゼルエンジンの高速化が可能になる。また、
２本の吸気ボートは吸気弁から斜上方へ略平行に引き出
されているので、それらの中間下面に渦流室を設置する
空間□゛門生出すことができ、２本の吸気ポートと渦流
室とをエンジンの一側に合理的に配置できるなどＯ効果
がある。
の一側に偏して２個Ｏ１ｋ気弁を設け、その吸気弁をピ
ストンの軸方向と略平行に配すると共に、２本の吸気ボ
ートを吸気弁から斜上方へ引き出しであるから、吸気の
流量係数が犬書く、エンジンの高速運転時、例えば６０
０Ｏｒｐｍ以゛上Ｏ′ｉＩ４速になっても充填効率が低
下することがなく燃焼室内に十分に燃料へ着火し火焔伝
播する温度を生じることができる。よって、燃料の燃焼
が短時間で終了するのでピストンの過熱を防ぐと共に高
い熱効率を維持できる。よってピストンの軽量化、ひい
てはディーゼルエンジンの高速化が可能になる。また、
２本の吸気ボートは吸気弁から斜上方へ略平行に引き出
されているので、それらの中間下面に渦流室を設置する
空間□゛門生出すことができ、２本の吸気ポートと渦流
室とをエンジンの一側に合理的に配置できるなどＯ効果
がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は一部を
裁断したディーゼルエンジンの平面図、第２図はその■
−■断面図、第３図はその要部の拡大図、第４図は第２
図中のＩＶ−ＩＶ断面図である。 ２・・・・シリンダブロック、３・・・・シリン／ヘッ
ド、１０＠・・・燃料噴射ノズル、１６ａ・・・・主燃
焼室、１６ｂ・・・・渦流量、１７・・・・透孔、１ａ
・・働・吸気弁、１９１１・・・排気弁、２０・・・・
吸気ポート。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 山川政情（はが１名）
裁断したディーゼルエンジンの平面図、第２図はその■
−■断面図、第３図はその要部の拡大図、第４図は第２
図中のＩＶ−ＩＶ断面図である。 ２・・・・シリンダブロック、３・・・・シリン／ヘッ
ド、１０＠・・・燃料噴射ノズル、１６ａ・・・・主燃
焼室、１６ｂ・・・・渦流量、１７・・・・透孔、１ａ
・・働・吸気弁、１９１１・・・排気弁、２０・・・・
吸気ポート。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 山川政情（はが１名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ シリンダブロックとシリンダヘッドおよびピ
ストンとによって形成される主燃焼室と、これに透孔を
介して連通ずる渦流室を設ける回行１１形Ｏものにおい
て、前記シリンダヘッドにピストン頂面の一側に偏して
２個の吸気弁を設け、そＯ吸気弁をピストンの軸方向と
略平行に配すると共に、２本の吸気ポートを吸気弁から
斜上方へ略平行に引き出し、両吸気通路の中間部下面に
位置して渦流室を配置してなる高速ディーゼル機関。 （２）渦流１ｉｉＩＫは、そζから各吸気ボートと略平
行に配し九燃料噴射ノズルが設けられている特許請求の
範囲第１項記載の高速ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57054967A JPS58172420A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 高速デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57054967A JPS58172420A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 高速デイ−ゼルエンジン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35669491A Division JPH0758045B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | カム軸の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58172420A true JPS58172420A (ja) | 1983-10-11 |
| JPH05535B2 JPH05535B2 (ja) | 1993-01-06 |
Family
ID=12985425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57054967A Granted JPS58172420A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 高速デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58172420A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0230963A (ja) * | 1988-06-09 | 1990-02-01 | Daimler Benz Ag | 空気圧縮自己点火式燃料噴射内燃機関用シリンダヘツド |
| US5555869A (en) * | 1993-08-27 | 1996-09-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Multi-valve engine |
-
1982
- 1982-04-02 JP JP57054967A patent/JPS58172420A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0230963A (ja) * | 1988-06-09 | 1990-02-01 | Daimler Benz Ag | 空気圧縮自己点火式燃料噴射内燃機関用シリンダヘツド |
| US5555869A (en) * | 1993-08-27 | 1996-09-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Multi-valve engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05535B2 (ja) | 1993-01-06 |
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