JPS58172420A - 高速デイ−ゼルエンジン - Google Patents
高速デイ−ゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPS58172420A JPS58172420A JP57054967A JP5496782A JPS58172420A JP S58172420 A JPS58172420 A JP S58172420A JP 57054967 A JP57054967 A JP 57054967A JP 5496782 A JP5496782 A JP 5496782A JP S58172420 A JPS58172420 A JP S58172420A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- chamber
- piston
- cylinder head
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は乗用車用エンジンとして好適な小型高速のデ
ィーゼルエンジンを得ることを目的とするも、のである
。
ィーゼルエンジンを得ることを目的とするも、のである
。
ディーゼルエンジンは熱効率がよく、低質燃料によって
も運転することができる利点がある。反面、その指圧線
図からも明らかな通り、エンジンの燃焼圧力や燃焼温度
が高く、且つ、これがガソリン機関に比してやや長時間
ピストンに作用する。
も運転することができる利点がある。反面、その指圧線
図からも明らかな通り、エンジンの燃焼圧力や燃焼温度
が高く、且つ、これがガソリン機関に比してやや長時間
ピストンに作用する。
よってピストンはそれに耐える肉厚を要するので重量が
大きくなシ、エンジンの高速化の妨げとなっている。発
明者等はディーゼルエンジンにおいて、充填効率が低下
する高速運転時にこの燃焼時間が長くなる傾向がある点
に着眼した。火焔伝播速度の低下がピストンに過大な熱
負荷を課し、それを溶損することがエンジンの高速化を
阻害する一因と思われた。そζで、従来ガンリンエンジ
ンにおいて高速運転時KThiる充填効率低下の手段と
して公知であるいくつかの手段をディーゼルエンジンに
導入し九とζろ、燃焼時間の延長が阻止され、ピストン
に過度の高温が印加される時間が短縮して、ピストン頂
部の肉厚を比較的薄くしても耐久性が損われないことが
認められた。
大きくなシ、エンジンの高速化の妨げとなっている。発
明者等はディーゼルエンジンにおいて、充填効率が低下
する高速運転時にこの燃焼時間が長くなる傾向がある点
に着眼した。火焔伝播速度の低下がピストンに過大な熱
負荷を課し、それを溶損することがエンジンの高速化を
阻害する一因と思われた。そζで、従来ガンリンエンジ
ンにおいて高速運転時KThiる充填効率低下の手段と
して公知であるいくつかの手段をディーゼルエンジンに
導入し九とζろ、燃焼時間の延長が阻止され、ピストン
に過度の高温が印加される時間が短縮して、ピストン頂
部の肉厚を比較的薄くしても耐久性が損われないことが
認められた。
以下、図示の実施例によって本発明を説明する。
図中1はエンジン本体であシ、シリンダブロック2とシ
リンダヘッド3からなっている。4はシリンダブロック
2に支持され九クランク軸であに、そのクランクビンに
は連接棒50大端が遊合している。6は使い捨て形のオ
イルフイルメである。
リンダヘッド3からなっている。4はシリンダブロック
2に支持され九クランク軸であに、そのクランクビンに
は連接棒50大端が遊合している。6は使い捨て形のオ
イルフイルメである。
シリンダヘッド3には吸気分岐管7と排気分腋管$とが
連結されている。吸気分鋏管1tll気分配釉71とそ
れに連なる枝管1bを有し、枝管7bは更に後述する2
個の吸気弁毎に2つに分線されている。7gは吸気分配
箱7mの吸気堆入口である。9は燃料噴射用ポンプ、1
0Fi燃料噴射ノズルであり、前者から後11K燃料管
11を介して定時に燃料が圧送されるようになっている
。すなわち、燃料噴射ポンプ9の端部に1&1九歯車1
2は後述する動弁カム軸と共に歯付ベルト13を介して
クランク軸4によp連動駆動されるようになっている。
連結されている。吸気分鋏管1tll気分配釉71とそ
れに連なる枝管1bを有し、枝管7bは更に後述する2
個の吸気弁毎に2つに分線されている。7gは吸気分配
箱7mの吸気堆入口である。9は燃料噴射用ポンプ、1
0Fi燃料噴射ノズルであり、前者から後11K燃料管
11を介して定時に燃料が圧送されるようになっている
。すなわち、燃料噴射ポンプ9の端部に1&1九歯車1
2は後述する動弁カム軸と共に歯付ベルト13を介して
クランク軸4によp連動駆動されるようになっている。
エンジン本体1は#I3図で示すように、ピストン15
の頂部に主燃焼室1@aとこれに透孔1Tを介して連ら
なる渦流1i!11bとからなゐ燃鉤富を有すゐ。シリ
ンダヘッド3の下面は平坦に切削加工してあり、その一
部が主燃焼室16aの頂面を形成している。その頂面に
は一側に偏して2個の吸気弁111.18と1個の排気
弁1gとが設けられ、それらの弁111.19を介して
吸気ボート20゜20と排気ボート21とがそれぞれエ
ンジン本体の一側と他側に導かれ、前記吸気分岐管Tと
排気分岐管8とに連通している。シリンダヘッド3の下
面には2個の吸気ボー)20.20の中間下方に位置し
て渦流室16bが形成される。攪流室16bはシリンダ
ヘッド3の下面に開口するくぼみと、そのくぼみを前記
透孔17を有する通孔部材22で覆って形成される。透
孔部材22は従来公知のように図示してないビンにより
回動を阻止され、透孔1Tの指向方向が固定され、下方
よりシリンダブロック2により挟圧保持されている。渦
流室111bの1部には前記燃料噴射ノズル10の先端
が開口しておシ、そのノズル10はそこから前記吸気ボ
ー)20.20と略平行にエンジン外方へ伸び、シリン
ダヘッドの狭い側方外面への取付が可能とされている。
の頂部に主燃焼室1@aとこれに透孔1Tを介して連ら
なる渦流1i!11bとからなゐ燃鉤富を有すゐ。シリ
ンダヘッド3の下面は平坦に切削加工してあり、その一
部が主燃焼室16aの頂面を形成している。その頂面に
は一側に偏して2個の吸気弁111.18と1個の排気
弁1gとが設けられ、それらの弁111.19を介して
吸気ボート20゜20と排気ボート21とがそれぞれエ
ンジン本体の一側と他側に導かれ、前記吸気分岐管Tと
排気分岐管8とに連通している。シリンダヘッド3の下
面には2個の吸気ボー)20.20の中間下方に位置し
て渦流室16bが形成される。攪流室16bはシリンダ
ヘッド3の下面に開口するくぼみと、そのくぼみを前記
透孔17を有する通孔部材22で覆って形成される。透
孔部材22は従来公知のように図示してないビンにより
回動を阻止され、透孔1Tの指向方向が固定され、下方
よりシリンダブロック2により挟圧保持されている。渦
流室111bの1部には前記燃料噴射ノズル10の先端
が開口しておシ、そのノズル10はそこから前記吸気ボ
ー)20.20と略平行にエンジン外方へ伸び、シリン
ダヘッドの狭い側方外面への取付が可能とされている。
23はエンジンの冷機始動に際して渦流室16b内を加
熱し、着火性向上を図る予熱栓である。透孔17が指向
する主燃焼室16a内では第4図で示すように、ビスト
ンl5CI頂面に吸気弁111,1@と排気弁1sとに
対する浅い円形くぼみ24.25と透孔1Tから前記く
ぼみ23.24へ向う浅い長溝26とが形成されてい為
。
熱し、着火性向上を図る予熱栓である。透孔17が指向
する主燃焼室16a内では第4図で示すように、ビスト
ンl5CI頂面に吸気弁111,1@と排気弁1sとに
対する浅い円形くぼみ24.25と透孔1Tから前記く
ぼみ23.24へ向う浅い長溝26とが形成されてい為
。
吸気弁18.と排気弁1sとO弁杆はピストン1sの軸
方向と略平行に上方へ伸び、吸気カム軸2Tと排気力五
軸2畠とによって開閉される。2−は両弁27,28の
弁り7り、sOは弁ばねである。
方向と略平行に上方へ伸び、吸気カム軸2Tと排気力五
軸2畠とによって開閉される。2−は両弁27,28の
弁り7り、sOは弁ばねである。
吸気カム軸2Tは前述し友ようK、一端に固設し九ギヤ
27mを介して歯付ベル)ISKよって駆動され、ギヤ
31.32を介して排気力五軸21を逆方向へ駆動する
。33はクランク室内の息抜き装置である。
27mを介して歯付ベル)ISKよって駆動され、ギヤ
31.32を介して排気力五軸21を逆方向へ駆動する
。33はクランク室内の息抜き装置である。
次にこの実施例の作動を説明すゐ。エンジンが起動する
と、クランク軸40回転は歯付ベルトlを介して燃料噴
射ポンプ10と2債の力五軸27.28に伝えられる。
と、クランク軸40回転は歯付ベルトlを介して燃料噴
射ポンプ10と2債の力五軸27.28に伝えられる。
これKより、ピストン1sが下降する吸入行程において
、2個の吸気弁18が同時に開閉し、主燃焼室16&内
に大量の空気が導入され、引続きピストン15により断
熱圧縮される。このとき一部は透孔1Tを介して渦流室
16b内に至り圧縮行程の終期には1500℃近い高熱
を生じる。この状態から燃料噴射ノズル10を介して負
荷に応じた所定量の燃料が渦流室16b内へ噴霧される
と瞬時に燃焼が開始し、燃焼ガスは透孔17を通して主
燃料室16a内へ噴出し、そこで児全に燃焼を終える。
、2個の吸気弁18が同時に開閉し、主燃焼室16&内
に大量の空気が導入され、引続きピストン15により断
熱圧縮される。このとき一部は透孔1Tを介して渦流室
16b内に至り圧縮行程の終期には1500℃近い高熱
を生じる。この状態から燃料噴射ノズル10を介して負
荷に応じた所定量の燃料が渦流室16b内へ噴霧される
と瞬時に燃焼が開始し、燃焼ガスは透孔17を通して主
燃料室16a内へ噴出し、そこで児全に燃焼を終える。
燃料噴射から燃焼終了迄はクランク角にして多くても数
10度であり、この間最高燃焼温度は2500℃に達す
るが、その持続時間は数ミリ秒程度である。ここで、エ
ンジンの負荷が増してくると一回に噴射される燃料が壇
瀘される。また、工/ジン速度が上昇したとき、従来の
ディーゼルエンジンでは一般に充填効率が低下する。し
かし、この実施例に示すエンジンは2個の吸気分を有し
、かつ吸気ボートは吸気弁から略直線状に斜上方へ伸び
る形のもので流量係数が大きいものであるから、少なく
とも8000rpm迄はほとん゛ど一回の吸気行程で吸
入される空気量の減少は低速運転時の数−1度である。
10度であり、この間最高燃焼温度は2500℃に達す
るが、その持続時間は数ミリ秒程度である。ここで、エ
ンジンの負荷が増してくると一回に噴射される燃料が壇
瀘される。また、工/ジン速度が上昇したとき、従来の
ディーゼルエンジンでは一般に充填効率が低下する。し
かし、この実施例に示すエンジンは2個の吸気分を有し
、かつ吸気ボートは吸気弁から略直線状に斜上方へ伸び
る形のもので流量係数が大きいものであるから、少なく
とも8000rpm迄はほとん゛ど一回の吸気行程で吸
入される空気量の減少は低速運転時の数−1度である。
この発明は以上のようにシリンダヘッドにピストン頂面
の一側に偏して2個O1k気弁を設け、その吸気弁をピ
ストンの軸方向と略平行に配すると共に、2本の吸気ボ
ートを吸気弁から斜上方へ引き出しであるから、吸気の
流量係数が犬書く、エンジンの高速運転時、例えば60
0Orpm以゛上O′iI4速になっても充填効率が低
下することがなく燃焼室内に十分に燃料へ着火し火焔伝
播する温度を生じることができる。よって、燃料の燃焼
が短時間で終了するのでピストンの過熱を防ぐと共に高
い熱効率を維持できる。よってピストンの軽量化、ひい
てはディーゼルエンジンの高速化が可能になる。また、
2本の吸気ボートは吸気弁から斜上方へ略平行に引き出
されているので、それらの中間下面に渦流室を設置する
空間□゛門生出すことができ、2本の吸気ポートと渦流
室とをエンジンの一側に合理的に配置できるなどO効果
がある。
の一側に偏して2個O1k気弁を設け、その吸気弁をピ
ストンの軸方向と略平行に配すると共に、2本の吸気ボ
ートを吸気弁から斜上方へ引き出しであるから、吸気の
流量係数が犬書く、エンジンの高速運転時、例えば60
0Orpm以゛上O′iI4速になっても充填効率が低
下することがなく燃焼室内に十分に燃料へ着火し火焔伝
播する温度を生じることができる。よって、燃料の燃焼
が短時間で終了するのでピストンの過熱を防ぐと共に高
い熱効率を維持できる。よってピストンの軽量化、ひい
てはディーゼルエンジンの高速化が可能になる。また、
2本の吸気ボートは吸気弁から斜上方へ略平行に引き出
されているので、それらの中間下面に渦流室を設置する
空間□゛門生出すことができ、2本の吸気ポートと渦流
室とをエンジンの一側に合理的に配置できるなどO効果
がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は一部を
裁断したディーゼルエンジンの平面図、第2図はその■
−■断面図、第3図はその要部の拡大図、第4図は第2
図中のIV−IV断面図である。 2・・・・シリンダブロック、3・・・・シリン/ヘッ
ド、10@・・・燃料噴射ノズル、16a・・・・主燃
焼室、16b・・・・渦流量、17・・・・透孔、1a
・・働・吸気弁、1911・・・排気弁、20・・・・
吸気ポート。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 山川政情(はが1名)
裁断したディーゼルエンジンの平面図、第2図はその■
−■断面図、第3図はその要部の拡大図、第4図は第2
図中のIV−IV断面図である。 2・・・・シリンダブロック、3・・・・シリン/ヘッ
ド、10@・・・燃料噴射ノズル、16a・・・・主燃
焼室、16b・・・・渦流量、17・・・・透孔、1a
・・働・吸気弁、1911・・・排気弁、20・・・・
吸気ポート。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 山川政情(はが1名)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 +11 シリンダブロックとシリンダヘッドおよびピ
ストンとによって形成される主燃焼室と、これに透孔を
介して連通ずる渦流室を設ける回行11形Oものにおい
て、前記シリンダヘッドにピストン頂面の一側に偏して
2個の吸気弁を設け、そO吸気弁をピストンの軸方向と
略平行に配すると共に、2本の吸気ポートを吸気弁から
斜上方へ略平行に引き出し、両吸気通路の中間部下面に
位置して渦流室を配置してなる高速ディーゼル機関。 (2)渦流1iiIKは、そζから各吸気ボートと略平
行に配し九燃料噴射ノズルが設けられている特許請求の
範囲第1項記載の高速ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57054967A JPS58172420A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 高速デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57054967A JPS58172420A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 高速デイ−ゼルエンジン |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35669491A Division JPH0758045B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | カム軸の駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58172420A true JPS58172420A (ja) | 1983-10-11 |
JPH05535B2 JPH05535B2 (ja) | 1993-01-06 |
Family
ID=12985425
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57054967A Granted JPS58172420A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 高速デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58172420A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0230963A (ja) * | 1988-06-09 | 1990-02-01 | Daimler Benz Ag | 空気圧縮自己点火式燃料噴射内燃機関用シリンダヘツド |
US5555869A (en) * | 1993-08-27 | 1996-09-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Multi-valve engine |
-
1982
- 1982-04-02 JP JP57054967A patent/JPS58172420A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0230963A (ja) * | 1988-06-09 | 1990-02-01 | Daimler Benz Ag | 空気圧縮自己点火式燃料噴射内燃機関用シリンダヘツド |
US5555869A (en) * | 1993-08-27 | 1996-09-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Multi-valve engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05535B2 (ja) | 1993-01-06 |
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