JPS5816951A - 車両の制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、後輪ブレーキに伝達されるマスクシリンダの
出力油圧が所定値を超えると、その出力油圧を一定の比
率で減圧して後輪ブレーキに伝達するようにした、車両
の制動油圧制御装置、特に、マスクシリンダの出力ポー
トと後輪ブレーキの油圧作動部との間を粘ぶ流路にハウ
ジングを介装し、そのハウジング内のシリンダ孔に受圧
ピストンを摺合して、この受圧ピストンの一端側に、前
記流路の上流に連通する入力油圧室を、また他端側に、
前記流路の下流に連通ずる出力油圧室をそれぞれ形成し
、前記受圧ピストンの出力油圧室側の受圧面積を入力油
圧室側の受圧面積より大とし、前記入、出力油圧室間を
、前記受圧ピストンの出力油圧室側への摺動限で開弁じ
入力油圧室側への摺動時に閉弁するバルブを介して連通
し、前記受圧ピストンを出力油圧室側への摺動限に向っ
て弾発する調圧ばねを設けたものに関する。

従来、かかる制動油圧制御装置において、受圧ピストン
の出力油圧室側への摺動限ば、受圧ピストンの先端と出
力油圧室のＡ１１１壁との当接によりこれを規制してい
たが、このよう々ものでは、１ｌｉｌＪ動解除に伴い受
圧ピストンが調圧ばねの弾発力により前記摺動限に復帰
するとき、その先端と出力油圧室の端壁とが衝撃的に当
接して衝突音を発することや、受圧ピストンの出力油圧
室の１’７７４壁への吸着現象により受圧ピストンの作
動時１４１−が多少とも変動することがある等の欠点を
有する。

本発明は、そのような欠点のない簡７１ｉ有効な前記制
動油圧制御装置を提供することを目的とするものであっ
て、前記ハウジングに、前記入、出力油圧室と隔絶して
前記受圧ピストンの一端部を受容するばね室を形成し、
このばね室に、前記受圧ピストンを座金を介して弾発す
る前記調圧ばねなソバと、前記座金と緩衝的に当接して
前記座金と前記ストッパとの当接衝撃を緩和する緩衝部
材とを設けたことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図において、互いに対角線上に位置して組をなす
前、後輪ブレーキＢｆ、Ｂｒ’及びＢ　ｆ’、　Ｂ　ｒ
の油圧作動部に、二連式マスクシリンダＭの出力側から
延出する互いに独立した第１及び第２流路Ｌ１　、Ｌ２
が各別に接続され、これら流路り、、Ｌ２が後輪ブレー
キＢγ、Ｂγ′に至る途中に本発明の制動油圧制御装置
Ｃが設けられる。

上記マスクシリンダＭ及び制動油圧制御装置Ｃを第２な
いし第４図により具体的に説明する。

先ス、二連式マスクシリンダ３１は、タンデム型に構成
され、ブレーキペダル１の作動時に、シリ　５− ンダ内の前後一対のピストン２１．２２が、それぞれ第
１及び第２出カポ−）Ｐ１１／’２から第１及び第２流
路り、、ｒ、２へ圧油を給送しイ（するようになってい
る。この圧油は、前輪ブレーキＢｆ。

Ｂ　ｆｔ及び制動油圧制御装置Ｃに導かれるようになっ
ている。

制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成されており、その
左右のハウジング３□　、３２は、フランジ４□　、４
２を介してポルｌ−５及びナツト６により互いに接合さ
れている。ハウジング３８，３□には、シリンダ孔７１
．７２と、それより大径の大径孔８１，８２とが形成さ
れており、各シリンダ孔７．，７２には互いに同径の受
圧ピストン９、．９２がそれぞれ摺合し、この両受圧ピ
ストン９□　、９□間には各受圧ピストンの作動に必要
な最小限度の間隔が開けられる。各受圧ピストン９１．
９２には同径の小シリンダ孔１０．．１０２６− が形成されており、これらの小シリンダ孔１０．。

１０□には、互いに背面を当接し合うバルブ移動ピスト
ン１１．．１１２がそれぞれ摺接している。

大径孔８．．８２は互いに連通して一つのばね室８を構
成ｔ２、このばね室８において、両受圧ピストン９．，
９．の軸方向中間部の外周に相対向する肩部３１□　、
３１□が形成され、これら肩部３ｔ、、３ｔ２間に、そ
れらに当接する座金３２１゜３２２を介して共通の比較
的強いコイル状調圧ばね１２が縮設される。

また、両バルブ移動ピストン１１８，１１２間には、谷
ピストン１１□　、１１２の肩部１３１　。

１３２と、小シリンダ孔１０１　．１０２の内、外側肩
部１４１　．１４２及び１５１　．１５２とにそれぞれ
当接し得る座金１６１．１６□を介して、比較的弱い１
個のコイル状位置決めばね１７が縮設されている。

そして、両手シリンダ孔１０．，１０□には、バルブ移
動ピストン１１１．１１□の各外端により第１及び第２
人力油圧室１８．．１８２が、また、両シリンダ孔７１
．７２には、受圧ピストン９、．９２の各外端により第
１及び第２出力油圧室１９１　．１９２がそれぞれ画成
され、これらの第１及び第２人力油圧室１８．．１８２
には流入ポー　）２０１．２０．を介して前記第１及び
第２流路Ｌ１　、Ｌ２の上流が、また、第１及び第２出
力油圧室１９□　、１９２には流出ボー１・２１、。

２１□を介して両流路り１．Ｌ２の下流がそれぞれ常時
連通するように接続されている。

小シリンダ孔１０１．１０２の４’＋壁には、隣接する
人、出力油圧室１Ｂ１，１Ｌ間及び１８２゜１９２間を
それぞれ連通する連通孔２２□、２２２が設けられてお
り、この連通孔２２Ｓ　　、２２２をバルブ２３１．２
３２の外端にそれぞれ突設した開弁棒２４１．２４２が
貫通し得るようになっている。各バルブ２Ｌ　　、２３
□とバルブ移動ピストン１１ｍ　、１１□との間には閉
じばね２５□　。

２５２がそれぞれ縮設されており、通常はバルブ２３、
．２３□の開弁棒２４ｓ、２４２がシリンダ孔７１．７
２の端壁に当接して、各受圧ピストン９８，９□の外方
摺動限でバルブ２３１，２３２を開弁位置に保持するよ
うになっている。受圧ピストン９１．９２が内方に移動
して、小シリンダ孔１０１，１０２の端壁とバルブ２３
□　、２３２とが当接すると、連通孔２２１，２２２は
閉塞される。

各受圧ピストン９１．９□の上記外方摺動限を得るため
に、ばね室８においてその両端壁に環状のストッパ３４
８，３４□が形成され、これらに前記座金３２１，３２
２が当接するようになっている。また、ばね室８の両端
壁にはストソバ３４．。

　９− ３４□に隣接して環状溝３５．．３５．、が形成され、
これらの溝３５１．３５２に環状の緩衝部材３６１．３
６２が嵌装される。各緩衝部イ′、Ａ３６１゜３６２は
ゴム、合成樹脂等の弾性材料より形成されており、その
前面には、第３，４図に明示するように、自由状態でス
トッパ３４１　．３４２の端面より突出して座金３２．
．３２２　と当１ｇシイ０る複数個の突起３７が一体に
突設され、また各突起３７の周囲とその背面側には凹部
３８，３９が設けられている。上記突起３７は、調圧ば
ね１２の弾発力により圧縮変形し得る弾性を有しており
、調圧ばね１２の弾発力による座金３２．．３２□とス
トッパ”＋　　、３４２との当接状態では、四部３８．
３９内に埋没されるようになっている。

座金３２．．３２２とストッパ３４．．３４２との当接
を確実にするために、受圧ピストン９．ｔ９２の外端と
出力油圧室１９□　、１９２の２Ｍ壁と−Ｊ〇− の間に隙間Ｓが設けられる。

各バルブ２３ｓ、２３２の内端には、それぞれコネクタ
２６８．２６２が取り伺けられている。

これらのコネクタ２６．．２６□の内端は、バルブ移動
ピストン１１１，１１２が所定の距離ｔ２だけ内方に移
動したとき、そのピストン１１、。

１１２の外端に設けられたストッパ２７．．２７□と係
合するようになっている。この距離ｔ２は、バルブ２３
．．２３□の開弁位置から閉弁位置までに受圧ピストン
９□　、９□が移動する距離ｔ１より大きく、この距離
ｔ１と、小シリンダ孔１０１゜１０２に対して座金１６
□　、１６２が移動し得る距離ｔ３との相よりも小さく
されている。

ハウジング３．．３２の接合部には、外部に連通ずる小
孔２８が設けられており、この接合部の内側には、外部
からの塵埃の侵入を防止するシールリング２９が設けら
れている。このシールリング２９は、内部から外部への
作動油等の流出は許容するイ）のであって、受圧ビヌト
ノ９１　．９２　どシリンダ孔７．．７２との間のシー
ル部材３０１゜３０２等が摩耗損傷して作動油が大径孔
８□　、８□内に流出した場合、その作動油をシールリ
ング２９及び小孔２８を通して外部に流出させ、その故
障をマスクシリンダＡ／のリザーバにおける油面の異常
低下として検知できるように１〜でいる１、次に、この
実施例の作用について説明すると、マスクシリンダＩｆ
の非作動１１．５ににり、左右の両受圧ピストン９□　
、９２ばともに調圧ばね１２及び位置決めばね１７のば
ね力により図示の外方摺動限に押圧され、バルブ２３１
＋２３２はそれぞれ開弁していて、第１及び８ｉ’；　
２人、出力油圧室１８．。

１９１間及び１８２．１９２間はそれぞれ連通状態テあ
る。したがって、ここでブレーキペダル１を操作すると
、マスクシリンダＨの出力油圧が第１及び第２流路り、
、Ｌ２の各下流まで伝達され、前、後輪ブレーキＢｆ、
Ｂｆｌ及びＢ　ｒ　、　Ｂ　ｒ’が同時に作動する。

そして、マスクシリンダＭの出力油圧の上昇に伴い、第
１及び第２人、出力油圧室１８１，１９、及び１８□　
、１９□内の圧力も上昇するが、その圧力が一定値に達
すると、受圧ピストン９１．９２の内外端の受圧面積の
差により各受圧ピストン９□。

９２に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位置決め
ばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピストン９．．
９２はそれぞれ調圧ばね１２及び位このとき各バルブ移
動ピストン１１．．１１□の外端には略等しい油圧が加
わっているので、これらのピストン１１０，１１２は移
動することなく、各バルブ２３．，２３２を閉じばね２
５□　、２５２により外方に押圧し、開弁棒２４ｔ＋２
４２がシー１３− リンダ孔７□　、７２の端壁に：′１′ｌＩとした状態
を保持する。したがって、各受圧ビスＩ・ン９１．９．
が距離１１だけ内方に移動したとき、バルブ２３１゜２
３２が連通孔２２□　、２２２を閉じる。そして、この
間は後輪の制動油圧は増加しない。

更にマスクシリンダＡＩの出力／＋ＩげＦが上昇すると
、入力油圧室１Ｂ、、１Ｂ□内の圧力が」二昇して、Ｇ
　受圧ピストン９．．９２を外方へ押動する。したがっ
て、バルブ２３．．２３２は再び開き、出力油圧室１９
１．１９□内の圧力を増力１１させる。

この圧力がある値に達すると、受圧ピストン９□。

９２が再び作動して、連通孔２２１，２２２が閉塞され
、その圧力の上昇を止める。このような作用の繰り返し
によって、各後輪の制動油圧は徐々に増加する。

一方、前輪ブレーキＢｆ、Ｂｆ’ＶＣはマスクシリンダ
Ｍの出力油圧が直接作用するので、前輪制動１４− 油圧はマスクシリンダＭの出力油圧の上昇に伴って急速
に増加する。こうして、強度に制動をかけたとき、車体
が前傾して下向き荷重が増大する側の前輪に対しては前
輪ブレーキＢｙ　、　Ｂｌｔを強力に、荷重が減少する
側の後輪に対しては後輪ブレーキＢＴ、Ｂγ′を弱めに
作動させることになるので、各車輪にスギソトを生じさ
せることなく、効率のよい制動を行うことができる。

制動が解除されると、受圧ピストン９１．９□は調圧ば
ね１２の弾発力により外方へ摺動され、与えて受圧ピス
トン９、。９２の衝撃力を緩和させ、次いで座金３２８
，３２２がストッパ３４．。

３４２に比較的静かに当接するので、衝突音は発生しな
いか、たとえ発生しても極めて小さい。座金３２．．３
２２がストッパ３４８，３４２に当接すれば、緩衝部材
３６．．３６２の圧縮変形はそれ以上進行しないので、
核部４Ｊ３６１．３６２の過度の変形が防止される。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、例えば第２
流路Ｌ２１４１１が故障して、後輪ブレーキＢ　ｒ’の
油圧作動部に制動油圧が加わらなくなったとする。この
ときブレーキペダル１を操作すると、マスクシリンダＨ
の出力油圧は第１流路Ｌｌのみによって伝達され、第１
入力油圧室１８□内の圧力は上昇するが、第１人力油圧
室１８□内の圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動
ピストン１１８，１１２はともに図で右方向に移動し、
座金１６、は小シリンダ孔１０、の内側肩部１４１と係
合する。そして、バルブ移動ピストン１１１は受圧ピス
トン９□を内方に移動させる。バルブ移動ピストン１１
．が所定の距励ｔ２だけ移動すると、その外端のストッ
パ２７１がコネクタ２６１の内端と係合し、バルブ２３
１を内方へ移動させる。距離Ｌ２ばｔ、十ｔ３より小さ
いので、この間においてバルブ２３１は小シリンダ孔１
０．の端壁かも離れており、開弁状態を保持している。

こうして、バルブ移動ピストン１１０、受圧ピストン９
１、及びバルブ２３、ば、受圧ピストン９１０内端が他
方の受圧ピストン９□の内端に当接する位置まで、内方
に移動する。

谷受圧ピストン９８，９□が互いに当接した状態におい
ては、第１人力油圧室１８□内の油圧によってバルブ移
動ピストン１１１は内方に押圧され、座金１６、が小シ
リンダ孔１０１の内側肩部１４１に当接した状態に保持
されるので、バルブ移動ピストン１１１のストッパ２７
１はコネクタ２６１の内端と係合したままの状態に保た
れる。

したがって、このときバルブ２３．は連通孔２２゜を開
放している。その結果、マスクシリンダＭの１７− 出力油圧はそのまま第１出力油圧室１９、ｖこ伝達され
、第１流路Ｌ１の系統の前、後輪ブレーキＢ　ｆ’　、
’　Ｂ　ｒは同じ強さで作動する。すなわち、この制動
油圧制御装置Ｃにはバイパス＋ａ能が伺与される。

なお、上記実施例においては、バルブ移動ピストン１１
１　．１１２を別体として構成ｔ７ているが、加工精度
上の問題がなければ、これらを一体のものとすることも
できる。

以上のように本発明によれば、ハウジングに、人、出力
油圧室と隔絶して受圧ピストンの−４１１１部を受容す
るばね室を形成し、このばね室に、受圧ピストンを座金
を介して弾発する調圧ばねを収容前記座金と緩衝的に当
接して前記座金と前記ストッパとの当接衝撃を緩和する
緩衝部月とを設けた１８− ので、制動解除に伴い受圧ピストンが調圧ばねの弾発力
により出力油圧室側への摺動限に急速に復帰するときで
も、前記緩衝部材の緩衝作用により前記座金とストッパ
との衝突音を防止、もしくは著しく低減させることがで
きる。

また、ばね室に受圧ピストンのストッパを設けたことか
ら、受圧ピストンと出力油圧室端壁との間には必然的に
隙間が形成されるため、受圧ピストンの出力油圧室端壁
への吸着現象がなくなり、受圧ピストンの作動を安定さ
せることができる。

さらに、ばね室には通常、作動油が浸入しないようにな
っているから、前記緩衝部材は、耐油性を考慮する要が
なくて安価に得られ、その上、圧縮変形量を前記ストッ
パに規制されるため、高い耐久性を発揮するものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を備えた自動車の制動装置の系統線
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す要部縦断平面
図、第３及び第１１図Ｇ土その実施例における緩衝部材
の正面図及び縦断側面図である。 Ｂγ、　Ｂ　ｒ’・・・後輪ブレーキ、Ｃ・・・制動油
圧制御装置、Ｌｌ、Ｌ、、・・・第１．第２流路、４／
・・・マスタシリンダ、９１　．９２・・・受圧ピスト
ン、１２・・・調圧ばね、１８８，１８．・・・入力油
圧′−１糧、１９１　。 １９２・・・出力油圧室、２３．．２３２・・・バルブ
、３２１　．３２２・・・座金、３’＋＋３４２・・・
ストッパ、３６０，３６２・・・緩衝部材 特許出願人　日信工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダの出力ボートと後輪ブレーキの油圧作動
   部との間を結ぶ流路にノ・ウジングを介装し、そのハウ
   ジング内のシリンダ孔に受圧ピストンを摺合して、この
   受圧ピストンの一端側に、前記流路の上流に連通する入
   力油圧室を、また他端側に、前記流路の下流に連通ずる
   出力油圧室をそれぞれ形成し、前記受圧ピストンの出力
   油圧室側の受圧面積を入力油圧室側の受圧面積より大と
   し、前記入、出力油圧室間を、前記受圧ピストンの出力
   油圧室側への摺動限で開弁し入力油圧室側への摺動時に
   閉弁するバルブを介して連通し、前記受圧ピストンを出
   力油圧室側への摺動限に向って弾発する調圧ばねを設け
   たものにおいて、前記ノ・ウジングに、前記入、出力油
   圧室と隔絶して前記受圧ピストンの一端部を受容するば
   ね室を形成し、このばね室に、前記受圧ピストンを座金
   を介して弾発する前記調圧ばねを収容１−るとともに、
   前記座金と当接して前記受圧ピストンの出方油圧室側へ
   の摺動限を規制するストッパと、前記１ｋｌ’：金と緩
   衝的に当接して前記座金と前記ストッパとの当接衝撃を
   緩和する緩衝部材とを設けたことを特徴とする、車両の
   制動油圧制御装置。